El Blog de Ricardo J. Hernández

Las elecciones autonómicas de Andalucía han vuelto a mostrar lo compleja y sorpresiva que está la situación política. Que es tanto como decir la gobernabilidad. Que es tanto como decir la economía en lo doméstico. Una ecuación de tercer grado que empezará a resolverse, lentamente, hoy. De paso, la ecuación ya ha demostrado cómo, una vez más, pueden ganar todos y lo inútil de las encuestas electorales.

Despejar la ecuación traerá probablemente un cambio político en el Gobierno de la Junta de Andalucía. Tras décadas de PSOE se abre ahora la puerta a otras opciones. Eso provocará un terremoto administrativo. El fin de una época. Un punto y final, por ahora, a políticas, planes, desarrollos, proyectos, presupuestos. Y entre esos planes, los de las infraestructuras logísticas articulados en torno a Red Logística de Andalucía.

Hacer unos días resumíamos en nuestra web el I Encuentro Andaluz de Logística celebrado en Antequera (Málaga) por la iniciativa de APD e IMF. Tuve ocasión de asistir –y participar activamente- en él. Mi comentario era de franca admiración y casi sorpresa por el interés de la “clase logística” andaluza que colgó el cartel de “no hay billetes” en el evento, casi como si Curro toreara en La Maestranza. Y como él en sus buenas tardes, magnífico lo allí visto. Especialmente la exposición de la realidad y desarrollo a corto plazo de la logística de Andalucía: redes, plataformas, infraestructuras, nodos y conexiones multimodales, puertos, carreteras, zonas logísticas.  Bien estructurado y coherente.

Todo eso se perderá o frenará –como poco- tras el dictado de las urnas. El sistema político menos imperfecto es el gobierno de las mayorías deshaciendo lo que hicieron las precedentes.

Un pacto de Estado

En educación y sanidad o en la defensa del Estado frente a enemigos internos y externos, se reclaman Pactos de Estado que vayan más allá del color político que toque, sin someter esas áreas a los vaivenes de los comicios. En logística deberíamos reclamarlo también.

Las infraestructuras logísticas (viarias, portuarias, aeroportuarias, ferroviarias, plataformas, ZAL, etc.) son de largo impacto y uso, sirven a toda la sociedad. Aseguran los suministros, articulan los flujos comerciales y generan actividad mercantil. Un plazo de cuatro años no es de recibo para sostener un plan logístico, por modesto que sea.

Así que, aceptando pulpo como animal de compañía, es decir el cambio que podemos escoger  cada vez que votamos, deberíamos poder mantener los planes logísticos públicos por encima de siglas partidistas y ecuaciones imposibles. Nos iría bien.

He oído esta misma mañana que hace unos años los italianos nos envidiaban porque nuestro sistema político permitía la gobernabilidad del Estado. Ya nada es lo que era: “porca miseria”.

No ha sido este un buen fin de semana. Gran Bretaña, que nunca estuvo del todo aquí (en la UE) se aleja, tras el acuerdo de los 27 para su salida de la Europa común. Mal día el de ayer para los ciudadanos. Mal día para las mercancías. Mal día para la logística. Cuantas más barreras, menos eficaz. Un día catastrófico.

Y quizás lo que menor refleja esa catástrofe –a modo de metáfora- es el vídeo que ha circulado estos días por la red, diarios nacionales incluidos ¿No lo han visto? Aquí lo tienen. Un desastre que, al margen de las visibles pérdidas materiales y no sabemos si humanas, puede tener varias lecturas.

En primer lugar, siempre pongo en cuarentena todo lo que circula viralmente por las redes. Especialmente las imágenes. No me fío de su veracidad. Demasiadas mentiras en Internet. Y este vídeo me escama. No es del todo limpio, por un lado, y se ve demasiado bien, por el otro. La máquina –en apariencia una carretilla retráctil- no parece impactar en la estantería con la fuerza suficiente para el resultado que ocasiona. Y luego está el efecto dominó, que se me antoja exagerado.

Catástrofe anunciada

Admitiendo que las imágenes no estén “cocinadas”, del titular que acompaña el vídeo se deduce que la redacción de la noticia viene del otro lado del Atlántico, donde a las carretillas elevadoras se les llama precisamente montacargas. Y dos consideraciones más: el almacén amenazaba catástrofe antes de este vídeo. Por sus estanterías, quizás demasiado viejas, inadecuadas, mal instaladas, sobrecargadas, faltas de calidad, o todo ello junto. Y por la negligencia del carretillero, que intenta pasar por donde no cabe y ¡zás!

 

Lo más lamentable es que una noticia de la que apenas se dice que ocurrió hace más de un año, no se sabe bien dónde, ni el resultado en cuanto a víctimas, es decir casi nada, llegue huérfana de datos –lo que la convierte en un chisme- a un medio de implantación internacional que la publica porque… esa es la pregunta ¿Por qué? Y no es la primera vez que hablo de esto.

Flaco favor hecho al medio y flaco favor hecho a la logística, que necesita de transparencia social para darse a conocer y ser atractiva, pero que solo llega a los grandes medios desde las “páginas de sucesos”. Lo dicho, un día catastrófico.

Empecemos con un poco de humor. Repitan el titular de este post con tono musical y aire de samba. Varias veces y cada vez un poco más rápido. A algunos les recordará un skecht televisivo de Emilio Aragón, de hace ya bastantes años: “menos samba e mais trabalhar”. El año pasado, por estas mismas fechas ya lo citaba en otro post por su genialidad. El buen rollo acaba aquí. Lo que sigue es muy serio.

¿Alguien me puede explicar cómo con una lista de parados demás de 3 millones de personas, el sector logístico se queja de no poder cubrir sus puestos de trabajo vacantes? ¿De quién es la responsabilidad de esa situación? ¿De la Administración, de las empresas, de la formación, de los sindicatos,…?

Pues sí. Es así de demoledor y aberrante. El III Foro de Talento y el Informe sobre Tendencias, Empleo y Gestión del Talento en el sector de la Logística, también tercera edición, que elabora IMF,no deja lugar a ninguna duda.

Pero por si fuera poco un grupo de profesionales representando distintas visiones, estamentos y subsectores lo reafirman. Estas son algunas de sus perlas, que parecen clavos donde usted ya sabe: “Faltan conductores y eso limita el crecimiento del sector”; “las empresas [logísticas] deben atraer talento como marcas empleadoras”; “la logística es difícil de definir y, por ello, no está puesta en valor”; “el reto es convencer a cada departamento de qué talento queremos atraer”; “corremos el riesgo de que la logística sea un sector poco importante”.

Malas noticias

¿Aún les aparece poco? Pues aguas arriba en la macroeconomía es aún peor: “En esta nueva era hay escasez de talento. Hoy hay menos talento que capital”. Y en el ámbito formativo: “Hay dificultades para poner en marcha la Formación Profesional de logística”. Que buen falta hace, añado.

Pues estamos apañados. Ni siquiera la omnipresente omnicanalidad de las omnicompras por la red ha sido capaz, aún, de hacer atractiva y transparente la logística. El III Informe anual mencionado poco avanza respecto al primero y segundo. Mala noticia en un entorno mercantil en el que la logística es ya absolutamente imprescindible.

Las recetas parecen estar en la adopción de políticas de retención, planes de carrera, mejores políticas retributivas, mejores prácticas en reclutamiento y selección y en desarrollo de talento interno.

Gracias a IMF (este año con la colaboración del CEL, ASTIC, Manpowewr y Logistop) y a sus Informe renovado, sabemos qué ocurre y qué se debería hacer ¿Por qué no se avanza?Respuesta: ¿Bailamos? “menos talento y más capital, menos talento y más capital,…”

Casi tengo la tentación de disculparme por lo coloquial del titular, pero es que es verdad: la vamos a liar parda. En apenas una semana. A la vista del profesional de la logística. Lo nunca visto. Toda una primicia. Y me atrevo a decir que de rango mundial.

Nos hemos liado la manta a la cabeza de lo lindo. Nosotros –todo el equipo de Cuadernos de Logística- y José Luis Torres, un profesional de la manutención que lo sabe todo de este negocio que comparte con nosotros ideas, riesgo y ventura de este proyecto. Una mezcla de espectáculo, performance como alguien nos ha dicho, y concurso.

El ámbito no puede ser mejor, porque reúne a buena parte de los proveedores del sector y a muchos visitantes: la feria de logística de Madrid, Logistics & Distribution 2018, cuya organización aceptó nuestro reto hace ya casi un año. Y desde entonces no hemos parado de darle forma y trabajar muy duro.

Ese reto era, y ya casi es, organizar un auténtico show con una idea lógica, basada en la logística más actual, la que da soporte al comercio electrónico. E involucrar al mayor número de empresas posibles ¡que suman nada menos que 23! en un espacio muy singular, con actores, narradores, multimedia, movimiento y mucha, mucha logística. Sin trampa ni cartón. A la vista del público: ¡Pasen y vean!

Concursos de carretilleros

Pero ahí no queda la cosa. Y puestos a liarla parda de verdad, se nos ocurrió traer a ese espacio, más de 400 metros cuadrados de zona de show, plató de TV y bar, un concurso de carretilleros. Dicho, organizado y en marcha. Diez marcas con sus carretillas y operadores competirán en una prueba profesional y vistosa, preparada por IFTEM y patrocinada por Repsol.

¿Qué cuándo va suceder todo esto? Pues los días 12 y 13 de noviembre ¿Y dónde? En Madrid, en la esquina sureste del pabellón 12 de IFEMA, en el espacio Showroom que patrocina Unicar Import. Los shows logísticos se harán en pases a las 12h 00´ y 16h 30´ cada uno de los dos días. Y el concurso se celebrará, el segundo día, 13 de noviembre, a partir de las 12h 45´.

Como diría el calvo más famoso de la tele, “si parpadean se lo van a  perder” y nunca han visto nada igual ¿No me creen? Vengan y lo verán. 

Los termómetros bajarán hasta los 25 °C bajo cero. En realidad oscilarán, aquí y allá, de manera recurrente, entre los +5 °C, los -14°C y los -25 °C. Del frío positivo al negativo. Un día tras otro. Sin interrupción.

La ola de frío polar y nieve que se nos ha venido encima, por sorpresa, en apenas 24 horas, tiene unos de sus primeros efectos, inmediatos, en las carreteras cortadas a camiones. Esto, obviamente, condiciona el transporte de mercancías, las entregas y suministros. El transporte sufre. La logística, a la que sirve, también.

Por fortuna, ni siquiera en este escenario, las temperaturas polares son de estas latitudes. Quedan, eso sí, para entornos como los de almacenamiento en frío. Una logística peculiar, muy exigente, que debe gestionar un entorno común y diario a temperaturas que pueden con todo: personas y medios técnicos.

Ni unos ni otros pueden trabajar sin especialización en ese “infierno helado”. Y de ahí en adelante toda la cadena logística es igualmente exigente, al máximo, para mantener las condiciones de temperatura originales. Como traer en pleno invierno un bloque de hielo desde Siberia a Málaga, por ejemplo, sin que se deshiele. Y, como siempre en logística, en el momento oportuno y al menor coste posible, incluido el de consumo y el medioambiental.

Una cita con la logística del frío

Seguramente por eso ALDEFE, las Asociación de Explotaciones Frigoríficas,Logística y Distribución, que reúne la especialización del ramo, lleva ocho años –este será el noveno, el 21 de noviembre, en Madrid, en el Instituto Logístico Tajamar– organizando una jornada logística del frío donde expertos en ese particular entorno, comparten sus experiencias, ideas, propuestas y conocimiento con los asistentes. Este año, además, con un formato plenamente participativo que permite una charla abierta, en pequeños grupos de debate, de manera que todos puedan hablar con todos. El verdadero networking está así asegurado.

Nosotros ponemos nuestra capacidad de organización al servicio del evento (horario de mañana). Nueve jornadas con una gran asistencia, demuestran el interés por el sector del frío y su especialización.  

El protagonismo del evento lo comparten en primer lugar los asistentes –gracias al formato participativo- el propio colectivo ALDEFE, y las firmas Mayekawa (refrigeración industrial y equipos de producción en frío), Linde Material Handling Ibérica (soluciones y gestión de manipulación de materiales para cualquier entorno), Boreal SC (consultoría de cadena de suministros y transformación digital) y un suministrador de soluciones de almacenamiento y automatización en frío.

No lo dude y no se lo pierda. Sus dudas quedarán resueltas: todo lo que quería saber sobre logística y almacenamiento en frío. Y ganará en conocimiento. Asegure su plaza y haga su inscripción, gratuita, en este enlace. Y ahora, abríguese. No se arrepentirá.

En las escuelas de negocio más elementales se suele enseñar que el beneficio es el resultado de hacer bien las cosas en la empresa, no un fin en sí mismo. Y, también, que el dinero es una herramienta al servicio de ese negocio. Al igual que quien lo maneja: el director financiero.

Leo estos días diversas informaciones sobre nuevos rankings o actualizaciones de galardones que escogen a las “mejores” empresas para trabajar. Aunque el término se algo subjetivo –la opinión nunca será mayoritaria en este aspecto- me pregunto en qué manos estarán las riendas en esas empresas. La experiencia me dice que, a pesar de la teoría que se enseñe, son muchas las compañías gestionadas de facto por el (o la) que yo llamo “dueño de los cuartos”: el director o directora financiera.

Vaya por delante mi enorme respeto por el desempeño de estos profesionales, imprescindibles en cualquier compañía de mediano volumen de negocio. Pero de ahí a que la gestión comercial o el trato a la clientela pase por su implacable filtro que, inevitablemente, es frío y calculador, desprovisto de empatía, hay un trecho. Exactamente el que va de lo sensato a lo impropio.

Compañías abocadas al fracaso

Siempre he sostenido que las empresas que están gobernadas, únicamente, por la última línea a la derecha del balance están abocadas al fracaso. Y con esto no quiero decir, necesariamente, a la desaparición. Pueden permanecer en el mercado, pero lo harán sin aportar nada, como meros transeúntes o “walking deads”. En todo caso su horizonte de progreso será muy corto. Sus posibilidades de medrar, escasas. Su implicación con el mercado y sus clientes, incómoda y desde luego, pasajera.

Las multinacionales –aunque no es privativo de ellas- tienen más tendencia a ese rasgo de “gobernanza financiera” que otras de perfiles más locales. Creen, equivocadamente, que los números lo explican todo. Y que se puede dirigir a distancia, a golpe de “burrocracia” (con doble “r”) y previsiones. Por supuesto que no. Y si en esto la experiencia es un grado. Tengo ese grado.

Ah, pero sin embargo, se mueven, que diría Galileo. O lo que es lo mismo, sin embargo y pese a  todo, existen muchas empresas en el que el responsable financiero tiene el mando en plaza ¿Por qué? Un misterio que debería resolver Hércules Poirot.

Y ahora, las preguntas o reflexiones de esta semana ¿Quién gobierna en su empresa? ¿Y quién lo hace en esas empresas escogidas como modelo para trabajar?

Tan preocupados estamos por intentar saber cómo será el futuro, que no nos hemos dado cuenta de que ese futuro que esperamos ya está aquí. Instalado y listo para cambiarnos la vida. Escuché la semana pasada en Austria –en la sede de un fabricante  multinacional de soluciones de intralogística– a uno de esos conferenciantes a los que llamamos gurús, Peter Fisk, hablar de futuro pero en tiempo presente, cuando no en tiempo casi pasado. La base de su disertación era demoledora: en los próximos diez años, que es tanto como decir ahora, la humanidad cambiará más en su tecnología y costumbres, en su cotidianidad, que en los últimos 250. La logística y el retail no se van a quedar atrás.

Impresoras 3D comunitarias, órganos humanos fabricados a la medida, personalización de los bienes, pago por uso, conducción autónoma, minería espacial, transporte a alta velocidad (Hyperloop), Big Data, Inteligencia Artificial, cambio en los hábitos de compra y un largo etcétera que hasta hace muy poco podrían habernos parecido de ciencia-ficción, no solo van a ser cambios que llegarán muy pronto, algunos ya están aquí.

El retail, la compra presencial, y con ellos la logística asociada a ese canal, van a cambiar de manera drástica. Por ello las compañías que proponen soluciones para ese segmento del comercio están cambiando. Al tiempo, lo hace el entorno. Para ello, aportan nuevas ideas sobre la base de dos principios que van a dominar el B2C en los próximos años: menor flujo a las tiendas físicas –que tendrán una gran impronta tecnológica- y sobre todo omnicanalidad. Compra como y donde quieras. Recoge o recibe donde prefieras.

La logística tendrá mucho que decir

Pero además, algo que sorprende en un entorno que por momentos y periódicamente se vuelve sombrío, Fisk es enormemente optimista al respecto de la evolución tecnológica y su impacto social, sus avances y cómo pueden contribuir al progreso y a la mejora de las condiciones de vida, en un mundo que según él va a ser “increíble y lleno de posibilidades” gobernado por lo que llama permanente innovación disruptiva, en la que la logística va a tener mucho que decir.

¿Quieren otro dato? En Londres, hoy, el 50 por 100 de la compra semanal no espontánea ya se hace on-line. Un desafío de gestión de stocks y distribución puerta a puerta que es presente y que va a crecer en las grandes ciudades.     

El asociacionismo exige, sobre todo mucha generosidad. Si nos fijamos en el número y representatividad de las asociaciones logísticas en España, incluidas las que tienen su razón de ser en el transporte, como actividad colateral, podemos deducir que el asociacionismo tiene buena salud en nuestro sector.

Colectivos gremiales con más de cuatro décadas, de amplio espectro, que representan o aglutinan a toda la profesión; asociaciones de menor rango enfocadas a un subsector o especialidad; colectivos de ámbito regional; con representatividad en estamentos oficiales o cuya referencia es la iniciativa privada. En asociacionismo y logística, en España, puede hablarse de todo esto. Un magnífico escenario.

A grandes rasgos, los colectivos que reúnen a profesionales y empresas asumen el papel de aglutinadores de intereses comunes, defensa de la profesión y altavoz ante la opinión pública y la administración. Que no es poco. Y quienes se suman a esos colectivos así lo entienden. O deberían hacerlo. Bien común, intereses comunes, beneficio para todos son reglas no escritas y que deben ser aceptadas. Una primera barrera teñida de generosidad que hay que salvar antes que nada.

Abandonar el barco

El problema, que suele darse en los líderes del mercado, es que no todos lo entienden así. Mientras que muchos aportan tiempo y esfuerzo con el objetivo de fortalecer a un sector o actividad determinadas, algunos –es el cáncer de las asociaciones- pretenden servirse en exclusiva del interés colectivo en beneficio propio, cuando no actúan como torpedos contra la línea de flotación del asociacionismo o abandonan el barco dejándolo sin la suficiente tripulación para una buena singladura, por temor a perder su liderazgo.

Por lo que he podido conocer de diferentes sectores, actividades y segmentos, la falta de la necesaria generosidad y amplias miras es un problema de nuestra idiosincrasia ¡Vaya! Otra vez diferentes. Esta vez para nada bueno.  

Construir un sector es tarea cotidiana. Común. Una responsabilidad de todos los que los componemos. Y un acto de generosidad que algunos no entienden aunque redunde en beneficio propio. Porque lo hace en beneficio de todos.             

Gran parte del futuro logístico y del transporte de mercancías en España, va sobre raíles. Los del ferrocarril que transita en la fachada de Levante, junto al mar. Esa es la apuesta de todos los empresarios a cuyas compañías favorecerá esta línea y su conexión con Europa. Es también la apuesta del Ministerio de Fomento. Y si hay alguien radicalmente en contra de esta mega infraestructura ferroviaria, ni está, ni se le espera.

El último acto de “exaltación” y unión de voluntades ha tenido lugar el pasado jueves en Barcelona, con la asistencia de más de 1.400 empresarios, políticos y miembros de la sociedad civil, entre ellos en ministro de Fomento, José Luis Ábalos. Y la promesa enfatizada en ese evento es que todos los tramos del Corredor Mediterráneo estarán en servicio en 2021.

La infraestructura se da por hecha, aunque aún quedan tramos por licitar y ejecutar. Tengamos en cuenta que se trata de unir Algeciras con la frontera francesa con doble raíl. Se habla de recta final y de redoblar el compromiso para que cumpla, en su momento, con el objetivo marcado. Pero si bien hay muchas luces, también se me ocurren algunas sombras para el transporte de mercancías. Veamos unas y otras.

Luces

– Es una infraestructura necesaria que acabará con el exclusivo sistema ferroviario radial actual.
– Transita por un conjunto de regiones que suman una gran riqueza importadora y, sobre todo, exportadora.
– Multiplicará la capacidad nacional de transporte por ferrocarril.
– Por fin, puede ser un impulso real a este modo de transporte de mercancías, cuya participación actual es ridícula.
– Tiene obvias ventajas medioambientales frente al transporte por carretera.
– Y, se asegura, abaratará los costes y multiplicará la velocidad frente al transporte viario.

Sombras

– Es preciso que otras infraestructuras, de carga y descarga, acompañen a la de la línea férrea, ya que ese eslabón, por su rigidez frente al modo carretera, es el gran hándicap del transporte de mercancías por ferrocarril.
– El Ministerio de Fomento, como aseguró el ministro, lleva años apostando por ese modo de transporte en sus presupuestos… pero fundamentalmente para pasajeros.
– En la publicidad del Corredor Mediterráneo que estos días se ve en televisión, el protagonista es el pasajero y sólo muy secundariamente las mercancías. De hecho en algunos spots el protagonista es únicamente el pasajero.
– ¿Qué efecto puede tener el procés que, como poco, ha conseguido sacar la sede social de miles de empresas de Cataluña, siendo la región fundamental para el Corredor?
– ¿Qué pasará con la flota de camiones y sus conductores que ahora cubren esa rutas?
– Y, finalmente, la propia página web del Corredor –magnífica de estética y contenidos- asegura que la infraestructura estará completa en 2025 ¡cuatro años después¡ de lo que ahora se afirma categóricamente.

Poniendo el énfasis en que este proyecto es imparable y con innumerables ventajas, la experiencia me dice que adelantar en cuatro años la puesta en servicio de todos los tramos es del todo optimista, por no decir, imposible. Seamos realistas: lo que suele ocurrir es lo contrario.

La sensación –ahora- por la información real y “subliminal” es que los trenes de pasajeros circularán pronto. Los de mercancías tardarán. Sobre todo por la necesidad de esas otras infraestructuras de carga y descarga, ya sea para semirremolques o contenedores. Y también es preocupante la falta de referencias o declaraciones de empresarios o colectivos del transporte por carretera, por más que se hable del fomento de la intermodalidad en este proyecto.

El Corredor Mediterráneo es una muy buena noticia. Sin embargo, aún con muchas dudas. El optimismo, por si solo, no es suficiente para despejarlas. Veremos

Se han cumplido los primeros 100 días del nuevo Gobierno de Pedro Sánchez. Esa medida que se ha convertido en una convención, más o menos aceptada, para dar margen a los nuevos inquilinos de la Moncloa antes de someterles a un examen más riguroso. Para la logística, que por ahora depende del Ministerio de Fomento, mientras no se estructuren las carteras ministeriales de una forma más coherente y acorde con la realidad –con un Ministerio de Transporte y Logística, por ejemplo- esos cien días han pasado en blanco.

Ni una sola referencia ministerial. Ni un solo apunte informativo. O con datos, que sorprenden por su antigüedad, como los del Observatorio de la Logística. Hagan la prueba. Entren en  https://www.fomento.gob.es/ministerio y tecleen en el buscador la palabra logística. La entrada más reciente es del 27 de octubre de 2017: hace ¡once meses!

Un sector olvidado

Desde hace mucho que para Fomento no es que la logística le merezca poca atención, es que somos el último mono, dicho sea con el mayor de los respetos… para el mundo animal.

En los últimos años sólo hubo un atisbo de que la logística en España se colocaría en el lugar que le corresponde por lo que significa, los servicios que presta a la sociedad, por el empleo que supone y la riqueza que genera, cuando la actual presidenta del Congreso, Ana Pastor, entonces ministra de Fomento, presentó la Estrategia Logística, una suerte de acuerdo marco con la participación de todos los estamentos del sector para promover esta disciplina y articularla territorialmente.

La idea, aplaudida por todos, tras ser lanzada por Pastor, fue presentada por Rafael Catalá y abandonada por Íñigo de la Serna, sus dos sucesores en esa cartera en el anterior Gobierno del PP.

Y si malo es el olvido, peor es el silencio absoluto, que es lo que demuestra el actual titular de Fomento, José Luis Ábalos (foto), con su inacción y nula mención a la logística en estos primeros 100 días en su cargo. Su aportación ministerial en estos más de tres meses ha sido… ninguna. Más de lo mismo que sus antecesores inmediatos. Sorprendente esa continuidad teniendo en cuenta el “cambio de color” ministerial.

Eso sí, se le supone influencia en la decisión de no cargar al transporte de mercancías por carretera con el impuesto que gravará el diésel. Influencia y decisión más por miedo al conflicto gremial que por otra cosa.

Pero no sé de qué me sorprendo ¿Se imaginan un Ministerio de Fomento y un titular de esa cartera que no fueran meros comodines, que ejercieran fomentando y que se ocuparan, algo, de los sectores profesionales y, de paso, de la logística? Yo no.