El Blog de Ricardo J. Hernández

La última milla se ha convertido en un auténtico rompecabezas que hay que resolver cuanto antes. El reto no es de una importancia logística capital. El problema es que nadie sabe qué aspecto tendrá finalmente. Esa imagen en la que fijarse para colocar cada pieza en su sitio. Por si fuera poco, al puzle le falta una pieza. Y qué pieza.

Todos los actores que transitan por ese tramo logístico (incluidos los proveedores de equipamiento y soluciones), que no deja de crecer gracias al comercio electrónico, están cada vez más convencidos, implicados y concienciados en hacer sostenible la entrega de la cadena de suministros. Por su parte, fabricantes y portales de venta online escogen a operadores y distribuidores con buenas prácticas. Y éstos, finalmente, desarrollan alternativas de menor impacto ambiental sin penalizar las exigencias del último eslabón logístico.

Sin embargo hay una petición unánime que se repite. Algo que no encaja. Un grito de socorro que ya no se oculta: ¿Hay alguien ahí?  

Se busca furgoneta

Mientras se deshoja la margarita de cuál será la fuente de  accionamiento de los vehículos en el futuro (electricidad, células de combustible, hidrógeno…), hemos aceptado que la solución hoy es eléctrica. Pero… ahí va la paradoja: no es que no haya en el mercado gamas de vehículos industriales eléctricos (furgonetas) donde escoger para la última milla, es que apenas hay  alternativas. Un problema que, en un mercado de fabricantes mundiales, no es sólo doméstico. Por lo menos, europeo. Pero los vehículos no están, aunque si se les espera. Con los brazos abiertos y las mercancías dispuestas.

La sociedad y las administraciones, que empujan, proponen, exigen y legislan hacia un horizonte sostenible, y quienes trabajan en este territorio del último eslabón, que aceptan el envite, han pillado a la automoción industrial –a decir, alto y claro, de quienes serían sus usuarios- con el paso cambiado. Poco, muy poco, hay por ahora en sus catálogos de vehículos eléctricos que por tamaño, capacidad y autonomía, se ofrezca como la solución que se precisa. Y de inmediato. Acudiendo al tópico: la puerta de un colegio y sin bombón.

O peor y más frustrante: romperse la cabeza por este puzle logístico y no acabarlo por una sola pieza que ni siquiera podemos buscar bajo el sofá.                 

Lo que de verdad importa no es que nos llegue el paquete, esa mercancía que hemos comprado on-line. Lo que importa es saber dónde está. Acabar con la incertidumbre del tránsito.

¿Les he hablado alguna vez de las gradas de la catedral de Sevilla? Seguro que sí. Me fascinan. No ahora especialmente. Me seduce imaginarlas en el siglo XVI. Esas sillerías que rodean el perímetro catedralicio donde cada día las gentes de bien y las otras descansaban sus posaderas o se encaramaban a ellas para escuchar y contar.

Eran las redes sociales del Siglo de Oro. El Twitter y el Whatsapp de la España Imperial. Aunque, a diferencia de las compañías telefónicas actuales, nadie percibía nada por ese flujo de información boca-oreja. Una idea que se les escapó a los recaudadores de impuestos de la época y que habría venido muy bien a las siempre exhaustas arcas de la Corte. Lo que sí era igual entonces era el ansia de saber. Noticias, rumores, cotilleos, victorias y derrotas, descubrimientos, anuncios de llegada de los galeones de Indias… Más o menos como ahora. Escasa diferencia.

Importa la conectividad

Porque lo que de verdad importa no es la movilidad: súbanse al Metro de cualquier ciudad y lo comprobarán. Cada pasajero anclado a su móvil o smartphone. No importa edad, género o condición. Lo que importa es la conectividad. Hablar o chatear con el otro u otros. Saber, saber, saber. Yo te cuento lo que sé. Tú me cuentas lo que sabes.

Y la logística también está en eso. En el pasado congreso de AECOC de Distribución Urbana de Mercancías la pasada semana, en Madrid, los panelistas de las start-ups de comercio electrónico –por cierto, lo mejor del congreso- lo tenían claro. Las soluciones y nuevas ideas en este tramo de la cadena logística, se deducía de sus intervenciones, están enfocadas sobre todo a la información. Para el logístico y para el consumidor. Saber qué entregar. Saber dónde entregarlo. Saber que me llegará y saber cuándo me llegará. Pero sobre todo saber. Así, unos de los contertulios hablaba de que con su aportación (microhubs urbanos) se eliminaba la ansiedad de saber dónde está mi paquete, que parece que en este mundo hiperconectado importa más que el propio paquete. No lo tengo pero sé dónde está: qué descanso.

Va a resultar que es verdad que el saber ocupa lugar. También en logística.            

El flujo de mercancías ha mantenido una única característica sin cambio alguno a lo largo de los siglos: el imprescindible movimiento físico de lo que atraviesa la cadena logística, del punto A al punto B.

Tesis. Centralismo logístico histórico

Con esa premisa, una red radial –y ferroviaria-, que responde originalmente a un centralismo político, y luego logístico, aparece sin embargo como una idea lógica para favorecer la eficacia de esos flujos. Ese es el esquema tradicional de la red viaria española, que parte de un “kilómetro cero” (Madrid y su región metropolitana) que es además la mayor área de concentración de consumo nacional. O que por esa característica de la red se ha convertido en ello. El huevo y la gallina.

Por otro lado, la concentración en plataformas desde donde dispersar esos flujos es, además, una decisión estratégica que persiguen los actores principales de la logística (distribuidores y operadores) en busca de eficacia y eficiencia. Finalmente, la distancia media de ese punto central permite entregas en menos de 24 horas en toda la geografía peninsular.

Antítesis. Centralismo logístico diluido

La concentración y riqueza económica favorecida por ese centralismo no ha impedido, sin embargo, el fuerte desarrollo económico y logístico de otras regiones nacionales. Diversas razones sostienen estas derivadas: la falta de salida al mar y por tanto de puerto marítimo (o fluvial) del punto central. Algo del todo imprescindible en el flujo de mercancías, antiguo y moderno. Igualmente, la gran distancia hasta la frontera norte, la más importante para el comercio y la logística. Y, por último, y no menos importante, el desarrollo industrial, comercial y de servicios de otras regiones, pujante por momentos y diferencial.

Síntesis. Centralismo y regionalismo logístico

Pese a despojarse en gran medida de ese centralismo, decimonónico y en su día anclado en el inmovilismo cuando no en el escogido aislamiento, algo queda. Es coherente, por Madrid pasa o se queda más del 60 por 100 de todo el flujo logístico nacional. Es lógico por esa concentración, siempre de rasgo económico, a la que tiende la logística. Y es cómodo: no se puede obviar la característica radial de la red viaria.

Sin embargo no debe ser exclusivo. Ello penalizaría el desarrollo de otras regiones, que siguen pugnando por establecer sus propios nodos logísticos, internos o como parte de una red nacional nunca abordada realmente por las Administraciones. Mucho ruido ocasional. Ninguna nuez.

La afortunada dispersión geográfica del desarrollo económico nacional, exige hoy que TODOS (medios, asociaciones, gremios, grupos empresariales formales e informales, Gobierno, Administraciones regionales y locales, inversores inmobiliarios, etc.) prestemos mucha más atención,  a la logística que se lleva a cabo y desarrolla fuera de Madrid. Sin abandonar las ventajas logísticas de ese centralismo que nos he venido dado.

Y no solo, que también, en los otros núcleos logísticos ya establecidos (Cataluña, Valencia, Aragón, País Vasco). Me refiero a Galicia y sus conexiones marítimas mercantes y, con ella, a todo el Noroeste. A Extremadura y La Mancha, paso natural hacia Portugal y a su ancha fachada Atlántica por un lado y eje norte-sur por otro. A Andalucía, la mayor región española, y quizás la que tiene una política de desarrollo logístico más clara o a las regiones insulares por sus características y exigencias diferenciales, sin despreciar el resto.

El escenario económico y los volúmenes de mercancías que se mueven en el territorio nacional o que lo transitan, desde Marruecos o Portugal y desde los flujos (escasos) de carga aérea internacional, justifican sobradamente la apuesta en red y no exclusivamente radial y una atención permanente a esos otros lugares descentralizados –que no desenfocados- donde, también se cuece la logística nacional. 

Al paso que vamos, va a haber que acuñar una nueva expresión. En realidad, solo añadir el prefijo latino negativo IN a un término ya conocido: movilidad urbana.

Este sábado 16 de marzo entran en vigor las sanciones por la circulación indebida en el área de tráfico restringido Madrid Central. Una barrera que hasta ahora era sólo una declaración de intenciones. Ahora va en serio. Y aún no queda claro que va a pasar con todo el tráfico profesional que circula por ahí: entregas, distribución, recogidas, mantenimiento, reposición, gestión comercial, etc.

Un foco que complica sobremanera la movilidad urbana profesional –y de manera especial los flujos logísticos- que, sin embargo, no es único en su condición de muro infranqueable. Aunque de otros no se habla.

Leo que en 2018 en Madrid tuvieron lugar 3.323 manifestaciones. La condición capitalina de la ciudad que lleva consigo la residencia de la Administración gubernamental y todo su aparato, hacen de ella un altavoz que cualquier protesta quiera aprovechar aporreando las puertas del poder. Cada una de esas manifestaciones supone una ocupación de la vía pública. Y cada una significa un parón en el tráfico rodado que oscila entre una y tres horas (algunas, más).

Pongamos una media de 120 minutos. Ello supone casi 277 días completos. Más de 6.600 horas en las que la logística se encuentra con otro “madrid central”, que nadie menciona, y que va en aumento.

Ni libre, ni circulación

Entre unas cosas y otras, el “deporte” no olímpico más practicado en Madrid parece ser el de impedir la libre circulación, para la que, por cierto, se paga un impuesto concreto y directo que, por lo visto, no sirve para nada.  Y ya ni les cuento si sumamos la Fiesta de la Bicicleta, el Perrotón, el Maratón Popular, las celebraciones merengues o colchoneras (este año me parece que no), el paso anual del rebaño por la antigua Cañada Real, hoy calle de Alcalá, etc., etc. 

Sí, ya sé que esto suena inconveniente, casposo y reaccionario. Desde luego, no es mi intención criticar uno de los instrumentos democráticos de protesta más rotundos. Pero eso no cambia la realidad. Que es la que es. El mundo es digital, más aún en las ciudades. Y el comercio es electrónico. Cada vez más. Y también es cierto que los que convivimos o vistamos esta ciudad no podemos tener permanentemente una “boina” negra sobre nuestras cabezas en forma de terrible hongo contaminante.

Dejémonos de monsergas. Al campo no se le puede poner puertas. Al libre comercio electrónico o físico, tampoco. No en una economía libre de mercado. A base de trabas, muros y barreras no se arregla nada. Hay que invertir en políticas y ayudas que favorezcan un tránsito rápido hacia fórmulas y combustibles alternativos libres de emisiones y ahí sí, obligar, a que los nuevos vehículos matriculados que circulen o lo vayan a hacer, en este caso por Madrid pero vale para todo, estén impulsados por esas energías limpias: vehículos de reparto, de mantenimiento o de distribución. Pero también de transporte público ya sean modelos tradicionales o uberizados. Menos trabas y más acción.

Y si no, habrá que manifestarse.

El 8 de marzo (hoy, cuando se publica este post) es el Día Internacional de la Mujer. Efeméride reivindicativa del todo necesaria –quizás un solo día sea muy poco- porque todavía no hemos conseguido hacer normalidad de la igualdad de género ahí donde corresponda: trato, salario, reconocimiento, oportunidades, etcétera.

Podemos decir, por fortuna, que en el sector logístico se ha avanzado en pos de esa igualdad y, además, se ha hecho de forma natural, reconociendo méritos y, en consecuencia, dando oportunidades y responsabilidad a quienes la merecen, sin distinción de género.

Y ahí están las pruebas: desde la prensa profesional a los colectivos y asociaciones y, lo que es más importante, hasta los cargos de mayor responsabilidad logística en las empresas fabricantes y distribuidores, es decir dirección, cadena de suministro y operaciones. Sin olvidar tampoco a los proveedores de equipamiento y soluciones. Decenas de ejecutivas profesionales desarrollan esas tareas. Algunas tan relevantes como la directora de Amazon para España o la directora de logística de Inditex.

Y sin embargo, no llegamos a la “podemita” paridad –ni falta que hace, aquí las matemáticas y la imposición no valen- ni tampoco nos sorprende, aunque debería, que pese a esa presencia las profesionales logísticas todavía no aparezcan todo lo necesario.

Un ejemplo. La patronal UNO organizó hace unos días su V Encuentro Empresarial de Logística. Muy buena puesta en escena, temas de debate y capacidad de convocatoria, pero… todavía no. Quiero decir que pese a la ponderación que mereció el evento, eché en falta la presencia adecuada de las profesionales.

Mujeres, profesionales y protagonistas

Me remito a lo cartesiano. Se me ocurren no menos de medio centenar de esas profesionales del nivel de desempeño y perfil del resto de asistentes. Pues bien, de las 34 personas que se subieron al escenario, sólo cuatro (incluida la maestra de ceremonias) eran mujeres. Lo dicho, todavía no.

Por esas y otras razones –aunque en realidad no hace falta ninguna, como no la hay para una convocatoria mayoritariamente masculina-  estamos preparando ya nuestro tradicional evento en formato mesa redonda con motivo del Día Europeo de la Logística (mediados de abril) que este año estará enfocado a las profesionales de la logística, quienes serán las invitadas exclusivas. El Centro Español de Logística se une a esta iniciativa –como cada año- y contaremos con el inestimable apoyo de XPO Logistics, compañía que tiene  muy clara su política de Recursos Humanos y RSC.

No es la primera vez que organizamos un debate reservado a las profesionales y siempre tengo la duda de si debo justificarlo, por aquello de la discriminación positiva. Aunque también siempre llego a la misma conclusión: si nadie se sorprende ni pregunta el porqué de una convocatoria enteramente masculina ¿Por qué ha de hacerlo por lo contrario?

En cualquier caso, queda mucho por hacer: todavía no.

La pregunta puede parecer ociosa: en lo que a la actividad logística se refiere ¿Hay algo más que comercio electrónico? Por momentos parece que no. La última prueba que puede sostener esta tesis, el pasado encuentro empresarial de logística organizado por la patronal UNO la semana pasada. Casi una treintena de personas pasaron por el estrado. En mesas redondas, conversaciones a dos e intervenciones individuales. Y en todas, se hubiera programado así o no, los temas recurrentes eran el comercio electrónico o la distribución urbana. Tanto monta. Dos caras de la misma moneda.

Tanto protagonismo -¿excesivo?- que uno de los contertulios recordó a la audiencia que “no todo es comercio electrónico”. Fue inútil. Todo siguió por idénticos derroteros. Como si el B2B y con él su logística asociada, hubiera desaparecido como por ensalmo ¡Voilà!

Es cierto que la población mundial se mueve en un flujo constante, creciente e imparable hacia los núcleos urbanos. Una dinámica global. Igualmente es una realidad que el canal de comercio electrónico es el que más crece y que las empresas que lo gestionan aguas arriba –portales de venta- cada vez son más globales, con mayor oferta y más facilidades para los compradores. Todo ello ha traído consigo –y lo va a hacer aún más- la necesidad de una logística de proximidad –la archifamosa última milla- que de servicio a ese canal, con dos efectos colaterales positivos, el crecimiento del sector por ese lado y una mayor transparencia social de la logística, que falta le hace.

Comercio electrónico: luces y sombras

Pero no es oro todo lo que reluce. Ni siquiera en el eCommerce. Porque toda esa actividad, ese servicio imprescindible que presta la logística al canal virtual cuando se hace real, no viene acompañado del correspondiente margen comercial justipreciado. Al menos en España. De hecho los precios que se pagan por las entregas de compras de comercio electrónico descienden peligrosamente. El coste existe, pero ni el pago está alineado al servicio ni se quiere hacer transparente al consumidor para que lo valore y lo pague. La pregunta del millón es ¿Por qué?

La segunda variable se traduce en una pregunta mucho más abierta y de difícil respuesta ¿No se están dedicando demasiados esfuerzos logísticos y con ello de I+D, a un canal en detrimento de otros? ¿Qué pasa con el canal tradicional, con la cadena de suministro interempresas, con la distribución industrial, con el transporte interurbano de mercancías?

Hablando del entorno logístico, decía el presidente de UNO, Juan Pablo Lázaro, en el evento mencionado, que por más que queramos ni nos imaginamos cómo será el futuro, como tampoco éramos capaces de imaginar un entorno como el actual –hiperconectado y omnicanalizado- apenas hace diez o quince años. Seguramente tiene razón.

Lo que abruma y preocupa –al menos a mí- es que con la omnipresencia del comercio electrónico y su gran empresa líder, estemos abocados a un monótono escenario de “gran hermano” como el que pronosticaba George Orwell en su novela 1984, en el que además se cumpla el lema mosquetero: todos (los esfuerzos) para uno y uno (un solo canal) para todos o para todo. Veremos.

Una de las características que definen cualquier cadena logística es la interconexión entre sus eslabones. Sólida. Sin barreras que la ralenticen o entorpezcan: ya sean muros físicos, administrativos, ocasionados por las infraestructuras o por los precios. No son los únicos. Hay otros que aparecen con preocupante frecuencia, provocados por la política. Tres de estos, auténticos muros logísticos, amenazan hoy, simultáneamente, a los flujos de mercancías.

Primer muro

Vayamos de lo general a lo particular. El primer muro, global, es responsabilidad, al menos parcialmente de la administración Trump. Y no es el que pretende construir entre los Estados Unidos y México. Este otro es un muro virtual y económico. El de la guerra comercial con China, provocada por el imperialismo de unos y el capitalismo exacerbado de la más original interpretación del comunismo que se recuerde, de otros. El presidente norteamericano exige, además, el apoyo de sus aliados europeos para esta cruzada comercial en forma de aranceles, limitaciones, etc. Es decir que se levanten muros a los flujos logísticos este-oeste. Así podrían peligrar intercambios y cadenas. Por ejemplo el llamado Tren de la Seda que une China con España, pasando por media Europa (les recomiendo este reciente reportaje de rtve “El Dragón de Hierro” para conocer más sobre la línea férrea más larga del mundo).

Segundo muro

El segundo muro está más cerca y ya empieza a ser perceptible. Tiene nombre. Se llama Brexit. Y tanto si su apellido es duro o blando, supondrá ciento de miles de horas estúpidamente invertidas en los flujos logísticos hacia el Reino Unido, para traspasar una frontera hasta ahora europea, comunitaria y permeable, parte de la UE. Un gran paso atrás que afectará especialmente a la logística en cualquiera de sus modos: terrestre (vía ferry), marítima, ferroviaria (Eurotunnel) y aérea. Trailers haciendo cola en el lado francés del Canal de la Mancha con un paisaje, el de los acantilados de Dover, que aunque aún se vea en días claros será más que nunca una enorme pare que se va a alejar no millas, sino décadas.

Tercer muro

El tercer muro logístico es doméstico. Tiene unos límites menos definidos que los anteriores dentro de su también virtualidad. Este se llama Ingobernabilidad. Y como apellidos Sin Presupuestos y Cero Inversiones. Aún si escarbamos un poco más en su genealogía encontraremos otro apellido: Pedorreta a la Estrategia Logística de España.

La deriva de nuestra política nos conduce a un panorama de inevitable italianización (la política por un lado, la economía y la realidad por otro) si no queremos caer en la depresión y el inmovilismo económico. Aún así la falta de PGE supone menos o nulas inversiones, entre otras cosas en infraestructuras, necesarias para eliminar y suavizar los muros logísticos. Pregúntense qué ha hecho el Ministerio de Fomento del PSOE y qué hizo el anterior del PP. La respuesta es muy sencilla y tiene sólo 4 letras.

Abocados a unas nuevas elecciones, con suerte –con mucha suerte- tendremos nuevo Gobierno justo para que se tome vacaciones de verano y Presupuestos Generales ya para 2020. Eso sí, habrá una nueva oportunidad –optimismo que no falte- para proponer en los Programas Electorales un Ministerio de Transporte y exhumar los restos de la articulación logística nacional, enterrada viva en época de Rafael Catalá.

Y ya que Ruth Beítia ha dimitido de su carrera política entes de empezar y no nos puede enseñar a saltar esos muros logísticos al estilo “fosbury”, habrá que fichar a Edurne Pasabán para que nos enseñe cómo escalarlos.

Lo de soplo de aire fresco se quedaba corto. Las carretillas elevadoras, su mercado, sus protagonistas, sus actividades, su nivel tecnológico y protagonismo, vive uno de sus mejores momentos en España. No exento de dudas. Pero sobre todo de oportunidades. Las cifras de mercado lo refrendan. Los movimientos para unir el sector, también. Es el momento de avanzar de manera notable. Es aquí, en este mercado de las carretillas elevadoras y de equipos de manutención. Y es ahora.

El entorno económico acompaña. Más el endógeno, el que destilan las cifras de venta y alquiler para el mercado nacional –en máximos históricos- que el exógeno, el nubarrón (o nubarrones) que puede empañar este escenario: léase pugna comercial EE.UU-China, Brexit, la margarita de las elecciones, el empacho del “procés”… política, política, política.

De momento vivimos casi a la italiana. Mejor. La política por un lado, la economía y las relaciones comerciales por otro. Esperemos que el ánimo inversor no flaquee. De momento no tiene razones sólidas ni estadísticas para hacerlo.

Y, claro, en ese contexto, el consumo se ve favorecido. Con el omnipresente mantra del comercio electrónico. Ese canal está proporcionando no pocas oportunidades a la logística y sus subsectores proveedores. De manera singular a las carretillas elevadoras, reconocen los máximos responsable de las marcas punteras. Las que más bacalao cortan.

Y ahora a por la unión de las empresas

A este pastel le faltaba una guinda que hasta ahora era guindilla. Picaba. El de la verdadera unión sectorial que necesita el sector de las carretillas elevadoras. Por lógica gremial. Por homogeneidad. Y, sobre todo, para resolver problemas históricos que, sorprendentemente, sólo tiene este sector de equipamiento industrial: carnet de conductor, reglamentación de matriculación, censo de máquinas y revisiones periódicas (ITV/ITC). No son los únicos, pero sí quizás los más importantes y urgentes.

Es verdad que el sector se había articulado en torno a algunos colectivos locales o regionales (AECE en Madrid, por ejemplo) y de rango limitado como MEDEA (ahora con serias dudas sobre su utilidad y continuidad), donde han recalado sólo las grandes empresas fabricantes y distribuidoras.

AECE nacional y los fabricantes de carretillas elevadoras

Siempre nos sentimos partícipes –más allá de informadores- de este mercado en particular. Nuestras Cumbres del sector , Concurso de marcas y Carretilleros y los Encuentros Nacionales de Distribuidores y Alquiladores, así lo atestiguan. Precisamente en esos encuentros, como organizadores, y especialmente José Luis Torres –conocedor como pocos de este sector-, habíamos levantado la voz reclamando la unión del sector en torno a un colectivo que lo articulara. Con ese punto de partida, algunas reuniones a puerta cerrada de los más proclives terminaron por dejar una semilla que ahora (en mayo de 2018) cuajó con la conversión de AECE a asociación nacional de empresas de carretillas elevadoras. La asociación ANAPAT es su modelo y apoyo. Por los mimbres demostrados en la Asamblea de la pasada semana, tiene el motivo y la oportunidad no para cometer, si no para acometer la unión del sector de carretillas elevadoras y asumir sus retos. Ahí vamos a estar.

Y de paso esta articulación sectorial debe construir un sólido puente –y este es también el momento- con quienes comparten retos pero también diferencias, los fabricantes de carretillas elevadoras. Dos subsectores que aún distintos, son sumandos de un mismo resultado final.

La unión y la entente sólo pude traer mejoras, fuerza ante entidades oficiales y otros interlocutores. No dejemos pasar este tren. La fuerza de este huracán.

Ríos de tinta, horas de debate, decenas de ponencias, centenares de declaraciones, notas de prensa y compromisos empresariales. ¿Qué demonios es la logística sostenible? Desengañémonos: la logística no lo es hoy por hoy.

Los esfuerzos parciales de unas pocas compañías, no hacen a este sector y sus actores sostenibles. Es más, es mucho más acertado decir que, al ritmo actual, la logística será cada vez menos sostenible. Sólo se salvan los esfuerzos en desarrollo tecnológico para articular nuevas fuentes de alimentación para vehículos, el transporte en general y la reducción de consumos.

La sostenibilidad es una cuestión de apuesta decidida y radical de las Administraciones, supranacionales, nacionales, regionales y locales. Y también de conciencia ciudadana. Del consumidor. Sobre todo en lo que al comercio electrónico se refiere.

Nueve razones. Nueve retos

Aquí van nueve razones que demuestran que la logística no es sostenible:
– La logística no es sostenible porque su deuda con el transporte se sigue pagando en moneda de combustibles fósiles. Las Administraciones vuelven la cara y no están dispuestas a invertir lo necesario, grandes cantidades de dinero, en otras alternativas.
– La logística no es sostenible ni lo podrá ser mientras cada mañana, sobre todo en las grandes ciudades, aumenta sin medida la nómina de vehículos de entrega y recogida impulsados por esos combustibles, muchos sin carga completa.

– La logística no es sostenible y no hay ideas: los entes locales solo saben de limitaciones.
– La logística no es sostenible y no lo será, mientras las empresas no inviertan en equipamiento e infraestructuras (automatización, por ejemplo) poniendo como primera condición el bajo consumo y mantenimiento, pocos consumibles y longevidad del proyecto.
– La logística no es sostenible, ni lo será, mientras los líderes del mercado no apliquen una política realista de precios y costes de entrega que hoy, en apariencia, son inexistentes. Y ello en lugar de asumir pérdidas con tal de conseguir el monopolio del mercado.
– La logística no es sostenible porque los trabajadores autónomos que llevan las mercancías del comercio electrónico cobran cantidades tan ínfimas por entrega, que les resulta imposible siquiera plantearse adquirir nuevos vehículos eléctricos, etc. para su trabajo.
– La logística no es sostenible, ni lo será, mientras los consumidores, animados por los comercializadores, portales, etc. podamos recibir tanto como queramos, cuando y como queramos, y quedarnos solo una pequeña parte –o ni eso- sin pagar por ese servicio,  ocultándonos además el coste de esa entrega y recogida, regla no escrita y aceptada, que minusvalora la logística al extremo.
– La logística no es sostenible porque no se valora. Está ahí, pero es invisible. Imprescindible, pero desconocida. Vital, pero poco glamurosa. Reconocida sólo cuando falla. Y, casi siempre, despojada del valor que le corresponde. Y lo que no tiene valor… es trivial, miserable y no merece atención.
– La logística no es sostenible, ni lo será, en fin, mientras juntemos churras con merinas, cadena con suministro, gestión con transporte, almacenamiento con distribución, logística directa con inversa. El término, como comodín, no debe servir como refugio de bucaneros. Cada una de las áreas que puedan sumarse, deben ser primero, e independientemente, sostenibles per se, para que la logística, al contenerlas también lo sea. Todas para una y una para todas. 

Y como corolario: la logística no es sostenible porque la sociedad no lo es. La una va y sirve al ritmo endiablado de la otra. Y la segunda no se concibe hoy sin la primera.

Nueve razones (o diez), pero hay más. Añada las suyas… y compártalas.

No puedo sustraerme a la pugna ferial en lo que a la logística se refiere. Quizás este sea un análisis que solo llegue a dos terceras partes de los que tienen que ver con las ferias, expositores y organizaciones, dejando fuera, o quizás despistados, a los visitantes. Pero debe hacerse.

Durante más de una década –desde 1998- contábamos en España con una feria logística que fue ganando protagonismo y prestigio: el SIL de Barcelona. Que ahí sigue, con su convocatoria  anual pre-veraniega. Luchando contra viento y marea. Haya crisis o no. Con una montaña rusa de participación expositora. Con mucha participación institucional, que no pocos consideran de escasa aportación. Y con un congreso múltiple alrededor de la feria que crece y es hoy por hoy imbatible. Su mejor baza.

A partir de 2011 esa soledad el corredor de fondo se acabó con la llegada de un competidor capitalino: Logistics Madrid. Se evidenciaba de paso otra pugna, Barcelona-Madrid que, queramos o no, siempre va a existir. Como en el fútbol. Logistics vino con una forma de hacer diferente, práctica y quizás modesta: cero instituciones; sin inauguración oficial; con stands modulares. Económica (en plena crisis) y aprovechando las ventajas del centro geográfico que también lo es en logística.

Solo parte de esas características diferenciales alternativas, que se ponderaron como acertadas (sobre todo por los expositores), se han mantenido. Quizás porque salimos de la crisis. Quizás porque la feria ha crecido. Y mucho. Disputando y ganando la batalla comercial en buena parte (equipamiento, sobre todo) al SIL. Y con un equipo, casi no habría que decirlo, muy joven y enteramente femenino.

Pero los sueños, sueños son. Y los globos, a veces, se pinchan. O pierden aire. Y eso le ocurrió a Logistics apenas a dos meses de su última edición anual en noviembre de 2018. Un desencuentro en su dirección. Abandono del cargo y, para algunos, abandono también del buen trato al expositor, unido a cambios administrativos-comerciales. Consecuencia: expositores que se quejan o entienden que no se les escucha. Este sector es pequeño –como todos- y tiene oídos. Y es corporativo cuando toca. Resultado: algunos, por ahora, anuncian su salida de Logistics Madrid.

No hay dos sin tres

Y si quieres caldo, pues toma tres tazas. Y como las hijas de Elena aparece una tercera opción: Global Robot Expo Logistics. También en Madrid. En primavera. Este 2019. Se trata de un espacio ferial dedicado a nuestro sector dentro de la feria, ya existente, Global Robot Expo. Y en lo que a logística se refiere, va a por todas. Su impulsora es la exdirectora de Logistics Madrid. Recoja o no las insatisfacciones de los que abandonan, la posibilidad de cisma está servida.

Es lo que hay. Las aguas bajan bravas. No me pidan que ponga en un ranking las tres opciones, por lo pronto diferentes en tiempo, espacio y trayectoria. Nosotros estaremos en las tres y con actividades diferenciales. Así lo vemos. Pero no somos un expositor tipo, claro.

En cuanto a estos, habría que preguntarles –lo hago- si es el momento de colgar el cartel de “divide y vencerás” para calificar la situación, llorar porque “la desunión no hará la fuerza”, o simplemente pensar que en una economía de mercado libre, cada cual puede apostar por su propia oferta.

Y cómo con muchos he hablado de esto y muchos tienen opinión, este es el momento. Hagan comentarios. Se agradecerán.