El Blog de Ricardo J. Hernández

Lo normal, cabría decir que lo obvio, es que cuando existe una segunda oportunidad haya un empeño por mejorar la anterior. Siempre y cuando no hablemos ni de política, programas electorales o promesas adscritas a ellos.

Con motivo de las fallidas elecciones generales de abril pasado, escribía un post el pasado 22 de abril, a una semana de los comicios, analizando la presencia de la logística y el transporte de mercancías en los programas electorales de los cuatro principales partidos nacionales (PSOE, PP, Unidas Podemos y Ciudadanos). El resultado fue decepcionante y paupérrimo.

Mi natural optimismo me ha llevado a repetir el ejercicio (segunda oportunidad) esperando una mejoría y, además, tanto comparar los programas para el 10 de noviembre con los de aquel 28 de abril, como añadir a Vox.

Logística

Si en los programas de abril había una sola mención al término, en el programa de Unidas Podemos y referida a Correos, ahora nos encontramos con dos: la marca política de Pablo Iglesias lo repite exactamente en su punto 289 y, además, hay que añadir la mención de Vox en su punto programático 425, referido a los puertos mercantes sus infraestructuras y “gestión logística”. Ninguna mención por parte de PSOE, PP o Ciudadanos. 

Transporte

El PSOE mencionaba en abril diez veces el término transporte en su programa, referido casi siempre al transporte público de personas, pero con una promesa relevante: la creación de un Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana en lugar del de Fomento. Ahora esa promesa se ha evaporado, menciona únicamente tres veces al transporte y sólo una de ellas se refiere a las mercancías, al hablar de infraestructuras ferroviarias y Corredores (punto 5.2 del programa). 

El PP baja de 22 a 4 veces sus menciones al transporte en su programa para el 10 de noviembre de 2019. En dos de esas ocasiones lo hace para referirse al transporte de mercancías, en el punto 128 “potenciaremos el desarrollo portuario y conectaremos intermodalmente para potenciar el transporte de mercancías” y en el 124, hablando tanto de pasajeros como de mercancías.
 
Ciudadanos pasa de siete a ocho menciones, claro que lo hace para hablar de mascotas y personas en varios de esos puntos. Sin embargo, repite en el punto 103 y 106 sus referencias a un Pacto de Estado por los Transportes y la Movilidad Sostenible y a los ejes y Corredores de la Red Transeuropea de Transportes, y hace también alguna mención, más colateral, al plano profesional en los puntos 107 (vehículo eléctrico e infraestructuras de recarga) y 145 (unificación de leyes).

Unidas Podemos reduce también sus menciones al transporte, de 18 veces en abril, a 13 en el programa actual. Y solo una (igual que para el 28 de abril) para hablar del transporte de mercancías, repitiendo argumento y promesa: jubilación anticipada en el transporte por carretera.

Finalmente, Vox hace cinco menciones, pero ninguna tiene como objetivo el transporte de mercancías.

Otros términos, como mercancías no salen mejor parados en los programas para la votación del próximo domingo: PSOE = 0; PP = 1; Unidas Podemos = 0; Ciudadanos = 1 y Vox = 2.

Hablo de cientos de puntos programáticos y decenas de páginas de promesas electorales para un país (como la mayoría) en el que la logística y el transporte de mercancías están cada vez más presente y son cada vez más estratégicos.

Pretendía concluir este post opinando sobre el análisis precedente. Se lo dejo a ustedes. Que a mí me da la risa.

Una noticia ¿inesperada? emitida con las obligadas reglas del discurso sindicalista, anunciaba la mañana del pasado viernes la suspensión de la huelga en el sector de la logística, convocada para el 30 de octubre, que ya parecía inevitable. Gol en el descuento. Empate y a la prórroga negociadora. Buena noticia.

Los sindicatos han esgrimido toda su batería argumentos de lucha de clases –obrero vs patrón- para pedir unión a los trabajadores. Y lo han hecho, según CC.OO., organizando una intensa campaña de asambleas, visitando algunas de las más importantes empresas del sector. Ello habría obligado a la patronal, según la misma fuente, a sentarse a negociar después de nueve años de intransigencia y bloqueo.

Analicemos las pistas, mi querido Watson, porque la situación no tiene desperdicio.

La locuacidad sindical, plagada de estrambotes y frases grandilocuentes, esconde la necesidad de mantener la llama de la pugna laboral. Es lo que le he dado sentido y significado a esas organizaciones históricamente. Tuvo su razón de ser en un periodo determinado y, seguramente, contribuyó a elevar la consideración del trabajador. Si aún puede tener ese objetivo, en determinados momentos y lugares, debe cambiar formas, discurso y herramientas. Y la huelga solo puede ser el extremo de una larga cuerda que se deshilacha, no el principio.

Huelga: pistas

Pista 1. Así que, no vale decir que “no hay límite de tiempo, ni ultimátums, ni mucho menos portazo a la negociación” y a renglón seguido –apenas días después- afirmar que “el sector se siente en la obligación de convocar huelga” ¿En la obligación? Un poquito de coherencia, por favor.

Pista 2. CC.OO. advertía de futuras movilizaciones y anunciaba asambleas “… con la finalidad de ir informando de lo que va sucediendo, y concienciar sobre lo que va a suceder” ¿Cómo? ¿Así que el sindicato sabe lo que va a ocurrir? ¿Y qué es lo que va a ocurrir? Una de dos, o lo sabe porque va a provocar que suceda, o se ha convertido al gremio de la futurología. Cuando menos mueve a la suspicacia, Watson.

Pista 3. Los sindicatos anunciaban huelga en el sector de la logística por la “intransigencia de las patronales en la negociación del convenio de mercancías y logística y después de nueve años de intentar desbloquear la situación” ¡Nueve años! ¿Han dicho ustedes nueve años? ¿Qué representatividad se pueden arrogar, si no son capaces de hacer algo por la defensa de los trabajadores del sector, su único cometido, durante nueve años? Menuda productividad. Algo falla.

No sé si ha sido cordura, casualidad o que la realidad –no el discurso- se ha impuesto para desconvocar una huelga que me sonaba a fuegos artificiales, con un cierto tufo de mentirijilla infantil. Mejor que dos no riñan, sobre todo si ninguno de los dos quiere. Y parece que ninguno de los dos quería. Aunque uno “se sienta en la obligación…” de aparentar que sí ¡Lo que se ha perdido el teatro con estos representantes!

Bien por lo que significa. Bien por la voluntad de sentarse a negociar. Bien por avanzar en pro del sector, que hace nueve años no era para nada lo que es ahora, ni tampoco su patronal, ni deberían serlo sus sindicatos. Negociar, verbo intransitivo que conjugan con mucha frecuencia enlaces, representantes y portavoces gremiales, viene del latín negotium, neg otium, no ocio. Salgo serio, Watson. Conviene tomarlo como tal. Sin frivolidad. Y esto no es un ruego, ni una sugerencia. Es una obligación de un sector cada vez más estructurado. Elemental.  

La sombra del conflicto catalán es muy alargada. Cada vez más. Sus tentáculos han llegado de pleno a la logística y el movimiento de mercancías. Y muchos no parecen haberse dado cuenta que Cataluña y su problema no solo es Barcelona. La factura es ya monumental. El desabastecimiento podría llegar en cualquier momento.

La lista de los efectos de las manifestaciones, actos vandálicos y “festejos” que acaban en batalla campal en plena vía pública, es interminable:
– No menos de 20.000 toneladas de mercancías que, cada día, no llegan a su destino o lo hacen tarde, con todo lo que ello supone. La suma supera en una semana las 100.000 toneladas.
– 25 millones de euros diarios de pérdidas solo en el transporte por carretera, según la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM).
– Transportistas autónomos (la mayoría) que no cobrarán su trabajo por no llegar a tiempo.
– Decenas de miles (se cifra en 20.000) de transportes de mercancías internacionales de largo recorrido atrapados en La Junquera, aislados por los piquetes.
– Las vías AP-7, N-II y A2, ejes fundamentales del recorrido de las mercancías en Cataluña, convertidas en trampas.
– El Puerto de Barcelona trabajando al 5 por 100 de su capacidad en algunos de las pasadas jornadas.
– La plataforma logística de Lérida, inaccesible.
– La cadena de producción de SEAT en Martorell, detenida y acumulando pérdidas.
– El abastecimiento nocturno de las grandes ciudades comprometido, cuando no imposible por los manifestantes, las barricadas (el asfalto y los adoquines arrancados, el mobiliario urbano destrizado, etc.) o su limpieza.
– Y por señalar un dato de última hora, la convocatoria de los CDR a una cena, la pasada noche de domingo, a las 21h 00´ en plena AP-7, a la altura de Freginals (Montsià, Tarragona), tras la cual los convocantes tenían previsto quedarse para mantener cerrada al tráfico esta vía, coincidiendo con la salida habitual hacia Europa de los miles de camiones que dan servicio a los exportadores españoles, según denunciaba CETM.

Las carreteras, ocupadas

Mientras en clave política se apoya o pondera la actuación policial, a excepción por supuesto de los radicales, algunas asociaciones gremiales y el propio sector de la logística y el movimiento de mercancías (no lo olvidemos, casi un 3,5 por 100 del PIB), denuncian que las autoridades no han estado a la altura, al menos hasta ahora, en la gestión de los cortes de carretera o accesos a puntos logísticos neurálgicos, incapacitando la libre circulación. Sin embargo, han facilitado o permitido, en aras a una pacificación de los ánimos, esa ocupación.

Esos mismos colectivos y otras voces señalan que el conflicto no solo se vive en las calles principales de la Ciudad Condal, epicentro de este episodio de manifestaciones pacíficas y violencia callejera (en uno de esos capítulos con el protagonismo espontáneo de un tráiler). También afecta a la periferia, polígonos industriales, fábricas, plataformas logísticas, puertos, Aeropuerto de El Prat, a otras ciudades y a los pasos fronterizos.

El común de los ciudadanos ya ha empezado a sufrir las consecuencias. Pero además de ese desabastecimiento, por ahora puntual,  o imposibilidad de servir mercancías o entregar paquetes del canal comercio electrónico ¿Quién va a pagar la factura de las pérdidas a los eslabones de la cadena de suministro afectados? ¿Quién va a asumir esa responsabilidad de no haber asegurado la libre circulación? ¿Quién va poner los medios para garantizarla a partir de ahora? ¿Y, sobre todo, a quién acudir para reclamar, cuando es imposible distinguir entre el bombero y el pirómano?  

De mercancías. Y vuelven cada vez con más frecuencia cargados de ellas: de la China ha venido un tren cargado de… todo tipo de productos, atravesando Europa, pasando por Zaragoza y con su estación término en Madrid. La gran ciudad bazar de Yiwu (China) es el otro extremo de un trayecto de más de 13.000 km que se tarda en recorrer tres semanas. Si los trámites aduaneros de las múltiples fronteras atravesadas no lo impiden, por debajo del tiempo de travesía de un porta-contenedores marítimo.

La capacidad máxima de esta línea ferroviaria de transporte de mercancías, con trenes cargados de 750 metros de largo, es de 165.000 contenedores de 20 pies al año. Ahora el volumen anual, en apenas dos años desde su arranque, llega a los 110.000 TEUs.

Madrid ha apostado desde el principio por esta alternativa de transporte intercontinental, con el hándicap –cada vez más equilibrado- del regreso a China con carga completa. Y Zaragoza es quizás la plaza que ha mostrado mayor interés. Los contactos entre empresas y Gobiernos, chino por un lado y regional aragonés por otro, han sido frecuentes, como el reencuentro que ha tenido lugar hace unos días entre el embajador de China en España y el Presidente de Aragón. La capital aragonesa y su entorno logístico son ya claves para el llamado Tren de la Seda. La colaboración y visión estratégica de amplias miras por ambas partes, los ingredientes necesarios.

A priori, una línea ferroviaria de más de 13.000 km (la más larga del mundo), que atraviesa ocho países y sus correspondientes fronteras aduaneras (China, Kazajistán, Rusia, Bielorrusia, Polonia, Alemania, Francia y España), que requiere tres cambios de ancho de vías, transporta decenas de contenedores con una composición de tren hasta 750 metros, y recorre esa distancia en no menos de tres semanas, parece el sueño imposible de un visionario. Pero es una realidad que se ha impuesto por encima de las aparentes barreras. Y aún tiene margen de mejora, sobre todo en la carga y descarga.

La paradoja del tren y el transporte

Lo que resulta paradójico es que mientras gobiernos y autoridades aduaneras y arancelarias de ocho países se ponen de acuerdo en burocracia y tránsitos, y los gestores y controladores ferroviarios dan paso al tren, aquí nos cueste “dios y ayuda” dar luz verde a las 44 toneladas y los 4,5 metros de altura en carretera, o no se consigan líneas estables internas de largo recorrido para las mercancías por ferrocarril.

Claro que sí los esfuerzos e inversiones en infraestructuras se llevan a cabo pensando en el rédito del votante a corto plazo, e intentando el imposible de dar razón a todos… blanco y en botella.

El mercado de las carretillas elevadoras nos daba un titular rotundo coincidiendo con el último post de este blog. Luego, apenas unos días después, la IX Cumbre del sector de carretillas nos aportaba toda la información y la solvencia para un ponderado análisis, de las estadísticas enero-junio y de lo que ha sucedido después. Con ello podemos ser ecuánimes, más certeros y darle a las carretillas lo que es del César. Ni más ni menos.

Esa estadística venía a unirse –una más- al “parte meteorológico” que pronostica “marejada a fuerte marejada”. Pero no hay que vender –y además cara- la piel del oso antes de cazarla. Y la responsabilidad del informante es contar lo que está pasando. Algo especialmente importante en la era de las noticias falsas. Otra cosa es lo que pasará.

Si aceptamos –como lo hemos hecho siempre porque los datos lo han corroborado históricamente- que las ventas de carretillas elevadoras y equipos de manipulación en el mercado nacional, son un baremo especular de la marcha de la economía, hagámoslo también ahora.  Y si lo reflejado en el semestre enero-junio era un escenario negativo, lo que ha ocurrido desde entonces corrige y aplana la curva descendente.

El mercado va bien

Así que, no. El oso sigue en el bosque. Y el año, en lo que al mercado de las carretillas se refiere, con la tendencia actual, puede ser similar al anterior (unas 32.000 unidades). Que es tanto como decir que muy bueno.

Y lo dicen los números –hasta septiembre- y también nos lo dijeron los que más saben. Nada más que añadir en este sentido, señores del jurado (ustedes), que si lo hubiera, lo contaríamos.

El ciclo económico cambiará. Eso es seguro. Lo que no lo es tanto es cuándo cambiará. Y si hay que quejarse, lamentarse y resignarse, ya lo harán otros. Que eso vende, está claro. Pero en todo caso, cuando toque. Dar por acabado un año en diciembre es una cosa y bajar el cierre y echarse a “llorar” en junio otra. Y a nada conduce. Y de nada vale. ¿Qué las ventas de carretillas son un reflejo de la marcha económica? Pues de momento, tranquilidad. Seguiremos informando.

Sin más dilación hay que tomar decisiones logísticas. Incluso quizás ya sea tarde. La Cumbre del clima de Nueva York, los informes que se están publicando simultáneamente y la realidad que nos rodea, plena de picos escarpados y profundos valles en las temperaturas y precipitaciones, no ofrecen ninguna duda, sr. Trump. Hay que hacer algo y hacerlo ya. La logística pude ser una magnífica herramienta.

La disciplina que compartimos va, por su propio espíritu y por el acompañamiento de la tecnología, dos o tres pasos por delante –puede que más- de decisiones políticas y reglamentaciones. De objetivos 2050, reglamentaciones municipales y uso de combustibles limpios. Tal y como se comporta en  velocidad y eficacia, sólo las limitaciones físicas la separan de la quintaesencia logística en transporte y entrega, el teletransporte, que queda por ahora en territorio de la ciencia ficción.

Volviendo a lo posible, por mucho que pudiéramos volver a la Luna, o ir a Marte por primera vez, su coste y los recursos necesarios, sustraídos de otros más terrenales y urgentes, no lo justifican. Con la logística ocurre otro tanto.

Se la ha reclamado más y más, sobre todo, pero no solo, desde el comercio electrónico y sus “hiperexigencias”: velocidad, exactitud, frecuencia, coste cero, devoluciones… Ha respondido. Y de qué manera. Desde la gestión informática del almacén al manejo de mercancías; de la gestión de rutas y transportes de largo recorrido hasta la última milla; o desde el flujo de contenedores al servicio puntual a retail o farma.

Timón logístico: cambio de rumbo

Pero si se puede lo más, se puede lo menos, y en todo caso si el entorno no es sostenible, se pone de manifiesto la necesidad de un cambio de rumbo: una toma de decisiones logísticas con urgencia.

La logística debería de estar, ponerse e imponerse, como servicio al servicio de lo más urgente: la preservación del medio ambiente. Y si es capaz de gestionar con velocidad y exactitud pedidos frecuentes, que se haga no porque “lo puedo pagar y lo quiero ya” –donde la necesidad no está en la ecuación- sino para evitar desperdicios y derroche de embalajes que llenan océanos. Y si es capaz de gestionar y mover  super portacontenedores con millones de pedidos, que se haga para que esos transportes lo sean en menor número. O si es capaz de crear flujos logísticos inversos, que lo sea para reutilizar, reciclar… y así sucesivamente.

La necesidad y no el consumo, o la oferta por encima de la demanda, debe ser la clave de la bóveda logística a partir de ahora.

El planeta Tierra, nuestra casa común, no es un mundo mágico y eterno que todo lo aguanta. Es ahora o ahora. La logística puede ser un potente aliado en este reto global.             

Si usted es de los que siempre ve todo negro, haya o no razones, está de enhorabuena. Si usted es de los que destila optimismo, este es también su momento. El de ver la botella, al menos, medio llena. A mí optimismo logístico no me falta.

Pero he de reconocer que las estadísticas, cifras macroeconómicas, situación geopolítica y escenario interno, han dibujado un escenario de tormenta casi perfecta. Dicen los que explican los vaivenes económicos cuando han  pasado, que los ciclos económicos son una constante. Nada que no sepamos el resto de los mortales a poco que hayamos vivido.

Algunos –ya presumirán de acierto o justificarán su error sin sonrojo- ya dibujan una “W” para explicar este momento. De tal manera que ahora estaríamos en la parte descendente de la “v” invertida central, más corta que las laterales: un ciclo de crecimiento corto (el pasado), seguido de una caída también corta (la que se anticipa), que precedería un próximo crecimiento más largo y notable.

Tormenta perfecta

En todo caso, los optimistas vamos a tener que luchar contra las estadísticas. Y también habrá que bregar con la insensatez incontrolable: la guerra económica USA-China; el Brexit; el “terrorismo” petrolero de las últimas semanas y, como guinda, nuestro sainete político, nuevas  elecciones y orfandad de presupuestos.

Es el momento, antes que después, del optimismo. De gestionar lo ajustado y aprendido durante la última crisis. Es la hora de aprovechar las estructuras de costes saneados y controlados estrictamente desde 2008. Es ahora cuando la logística y todo lo que comporta, manejo, gestión de almacenamiento, aprovechamiento de infraestructuras, transporte, costes asociados de combustibles y fuentes de alimentación, gestión de stocks, entregas certeras, etc. pueden desarrollar todas sus bondades y posibilidades de equilibrar el escenario gris con eficacia y eficiencia.

Las empresas necesitan en cualquier escenario los mejores productos y servicios, hacer más y más acertadamente. Servir más rápido y mejor. Evitar las roturas de stock. Si el mercado es expansivo porque la competencia es nutrida y feroz. Si el mercado es recesivo porque la tarta es más pequeña y la competencia gana en ferocidad. Logística y logística.

Para Bob Dylan la respuesta estaba en el soplar del viento; para mí la respuesta, en cualquier escenario, está en la logística. Y eso son oportunidades. No me negarán que esto infunde optimismo logístico.       

Este pasado fin de semana he tenido ocasión de vivir desde dentro la gran reunión anual interna de un proveedor de servicios logísticos y de transporte. Una notable experiencia para conocer mejor y sin el parapeto de la presunción cómo es una red de distribución de mercancías.

La climatología era espléndida a orillas del Cantábrico, un magnífico augurio mientras en el resto de España achicaban agua hasta de los pantanos. Y allí acudieron los convocados y sus acompañantes, junto a un puñado de invitados. En total  más de dos centenares de asistentes.

El ínclito Miguel Ángel Revilla, presidente del Gobierno de Cantabria, actúo como anfitrión. Más Revilla que nunca, vendió su tierra y sus bondades, dio la bienvenida (también lo haría más tarde la alcaldesa de Santander) a la parte más formal de esta concentración profesional y felicitó a sus paisanos cántabros, el núcleo directivo de la compañía de servicios logísticos, por su joven y exitosa trayectoria.

Al margen de cifras y anuncios que desgranaremos en breve, me quedo con la inquietud de una compañía que ha multiplicado por tres su facturación en apenas 7 años y que no deja de reinventarse, que no se relaja y que tiene claro su modelo y sus reglas de juego internas, las que la han traído hasta aquí.

Pese a los grises agoreros que ya se frotan las manos ante un panorama económico que trae viento de través, la compañía de servicios logísticos pinta un escenario inmediato de mucho trabajo pero no menos exitosa que sus singladuras anteriores.

Esfuerzo y compromiso

Colaboré gustosamente en el evento moderando una mesa redonda con cuatro acompañantes de gran nivel para hablar de innovación y de personas, motor y combustible, respectivamente, de esta empresa logística. Un contenido que fue antesala de una magnífica ponencia de Toni Nadal, tío y entrenador durante 27 años del gran tenista Rafa Nadal. Su mensaje fue muy claro. Al margen de las habilidades técnicas y conocimientos de cada cual, la clave del éxito está en el esfuerzo y el compromiso con ese esfuerzo. Conociendo al que fuera su pupilo, se entiende.

La reunión profesional no estuvo exenta de ratos de convivencia, gastronomía, visitas a hitos turísticos de la región y actividades deportivas, alguna de las cuales tenían en el trabajo en equipo su máxima expresión.

Me quedo con todo. Con esa visión que he tenido, un tanto indiscreta, de puerta abierta, de una red logística coherente con su clara visión estratégica y ambiciosa por definición; también con la enriquecedora convivencia y contacto con miembros de la red y otros profesionales; con el particular discurso “al pan pan…” de Miguel Ángel Revilla; igualmente con la renovada apuesta por innovar de la compañía; desde luego con el corolario de la ponencia de T. Nadal, esfuerzo, tesón y compromiso; y con la navegación a vela que puso casi el broche a la reunión, porque exige aprovechar las circunstancias que nos rodean y no dominamos (viento y mar), y trabajo en equipo.

Creo que todos los invitados nos hemos encontrado en casa ajena tan cómodos como en la propia en esta convocatoria, de ahí la coda del titular.

¿Qué no he dicho el nombre de la compañía? Muchos ya lo habrán adivinado: Palibex.  

Resulta difícil sustraerse al término conquista aunque ahora tenga ese ropaje de políticamente incorrecto, como tantas cosas. En logística y referido a sus proveedores, se me antoja certero. Eso sí, desprovisto de cualquier intención “bélica”. Aunque la pelea en los mercados sea por momentos intensa. Y mucho menos con el objetivo de instalar “virreinatos” esquilmando los recursos locales a cambio de baratijas.

Pero las conquistas, haberlas “haylas”. Y para presumir de ellas. Conozco muy bien a algunas empresas que se han lanzado a esa conquista. La mayoría de las veces por inquietud. Algunas por necesidad y supervivencia. Mirar afuera, allá lejos y dar los pasos necesarios, primero balbuceantes y luego poco a poco más seguros. Vender productos a otros clientes y en otros mercados fuera de los habituales domésticos.

En este escenario siempre me han parecido especialmente relevantes aquellas empresas que instalan soluciones logísticas de software, de almacenamiento o de clasificación/preparación. En primer lugar, porque se trata de bienes de inversión que están en el cimiento de la estrategia de la compañía que adquiere esas soluciones. Y son la clave en su devenir. Por ello, cliente y proveedor se juegan mucho.

En segundo lugar, porque estas instalaciones tienen siempre un alto grado de complejidad. Diseñar, ajustar, corregir, definir, fabricar, instalar y arrancar cuando el cliente está a miles de kilómetros y en otro huso horario, es de una alta complejidad. Y exige mucho, sobre todo, del proveedor.  

Espacio, lengua y cultura

Y, también, siempre me ha parecido que esas soluciones, al menos en la actualidad, responden a una característica común: se trata siempre de una conquista del espacio y una adecuada gestión de ese espacio. Bien porque sea un bien escaso y caro (casi por definición). Bien porque se trata casi siempre de inventar una solución para un lugar concreto y una operativa determinada, que poco o nada tiene que ver con los que antes haya podido instalar el proveedor. Cada proyecto es único.

Hay aún otra característica común en esos emprendedores nacionales que se lanzan a conquistar: su mercado externo “natural” es el centro y sur americano.

La razón única podría estar en el idioma común que, desde luego, favorece sobremanera la comunicación. Sin embargo hay otra, más sutil: la cultural. Se puede hablar el mismo idioma pero distinto “lenguaje cultural”. Y esa es, precisamente, la clave del entendimiento: que se lo digan a los proveedores norteamericanos.  

Bien por esos proveedores nacionales de equipamiento logístico, verdaderos conquistadores del siglo XXI, que tienen además por delante un panorama exterior de enormes retos y enormes posibilidades, a poco que esos países culturalmente afines mantengan la estabilidad política.

Los que conozcan las playas de la Normandía francesa, quizás hayan tenido la misma sensación: pisar suelo histórico de verdad. Arenas doradas que en la bajamar no cuesta mucho imaginar repletas de soldados y vehículos anfibios y, al fondo, cientos de buques de aprovisionamiento: el escenario de la mayor operación logística moderna.

He podido visitar otra vez este verano (esta con más pausa y conocimiento de causa logística) esas playas normandas que están de aniversario, el 75°, del Día D: el 6 de junio de 1944. El espectáculo, a poca imaginación que se tenga, es apabullante. Especialmente en los cientos de metros de largo y decenas de ancho de Omaha Beach, quizás el escenario principal de este drama contemporáneo que cambió el devenir histórico. Y, de paso, dio carta de naturaleza y el pistoletazo de salida a la logística moderna.

Si bien la logística siempre ha sido deudora del estamento militar, en la que hunde sus raíces, nunca había sido tan decisiva. Ni tampoco había dejado un legado tan importante y cercano como tras las operaciones del Desembarco. En realidad de toda la II Guerra Mundial.

La logística como arma estratégica

Sin embargo fue el Día D el que probó y demostró la importancia estratégica de la logística. La definición “en el momento oportuno y en el sitio justo” fue auténtica llave de la Operación Overlord, nombre en clave de la operación aliada que se desarrolló en el noroeste galo.

Las cifras de las primeras 24 horas del son a la vez apabullantes y demostrativas de su magnitud: cinco playas de desembarco en un arco de más de 100 km, decenas de miles de soldados (solo en la primera oleada, de los no menos de ¡3 millones! preparados), 5.339 buques de los que 4.126 eran de transporte, 27.000 paracaidistas, un puerto mercante ¡portátil!… etc.

Al margen del foco bélico, me quedo con la resolución de problemas logísticos por parte de los Aliados (como el mencionado puerto) y la invención de soluciones o su aplicación a gran escala en esta operación anfibia, que se quedaron y fueron cimiento de la logística moderna. Entre ellas algunos “saltos tecnológicos” en morfología y capacidad en máquinas antecesoras inmediatas de las actuales carretillas elevadoras; los contenedores marítimos y sobre todo el palé.

El ámbito militar siempre ha proporcionado avances tecnológicos luego aplicados al civil. El último y más visible seguramente el GPS. Lo deseable, sin embargo, es que no tengamos que depender para uno de esos momentos de oro donde se agolpan un puñado de nuevas aportaciones a la logística –o a cualquier otro sector- de un conflicto bélico, y mucho menos a escala global. Las miles de cruces blancas que jalonan las decenas de cementerios normandos así lo dicen.