El Blog de Ricardo J. Hernández

La logística está alzando la voz. Y singularmente el transporte de mercancías. Precisamente cuando son más visibles. “Ahora se habla de logística, de cadena de suministro, de última milla”, decía hace unos días el viceconsejero de Transportes e Infraestructuras de la Comunidad de Madrid, Carlos Díaz-Pache, en una convocatoria de la patronal de logística y transporte UNO. La pregunta es si se sabe de lo que se habla cuando se habla de logística. Y sobre todo de logísticos. De personas.

La afirmación de esa nueva normalidad de la logística, más transparente a la sociedad, no deja de ser una conquista sectorial, largamente perseguida. Un paso al reconocimiento y la importancia de la cadena de suministros, evidenciada por la pandemia. Pero no es suficiente. Hablamos mucho de logística, es verdad. Durante los primeros meses de la COVID-19 y aún ahora. Dentro y fuera del ámbito logístico profesional.

Hablamos de entregas, efectivamente, de última milla, de transporte internacional, de fletes y contenedores, de automatización, de electrificación de vehículos, de gestión de comercio electrónico, de almacenamiento y distribución, de drones y vehículos autónomos… Pero solo he escuchado hablar de manera recurrente de personas en la logística, cuando se menciona el problema endémico de la falta de conductores profesionales en toda Europa. No solo en el Reino Unido.

El sector aplaudió real y virtualmente a las personas que hacen posible el funcionamiento de la logística tras lo más duro de la pandemia. Y parte de la sociedad se unió, brevemente, a esa ovación. El ruido ha cesado.

Siempre he creído que el gran valor de la logística no está en la tecnología: está en las personas. Porque ponen el arte, la creatividad, la necesaria estrategia que no puede poner la ciencia. Ese es su gran diferencial.

Las cadenas de suministro, cercanas y lejanas, cortas y largas, se han tensado en extremo. Lo van a hacer aún más en los próximos meses. Y hay quien ya está poniendo el énfasis en el peligro de colapso por el extenuado factor humano. Por eso se alza la voz.

Al crecimiento económico natural, ahora acelerado y aupado a sus más altas cotas por el comercio electrónico, le cuesta asumir ese crecimiento. Aún más a las personas. Costó –y apenas se consiguió- reconocer como trabajadores esenciales y, por lo tanto, protegidos por su labor en primera línea, a los profesionales de logística y transporte. Aún soportan esa carga añadida de riesgo constante y control extremo.

Una columnista de CNN Business relataba los meses y meses que han pasado sin tocar tierra marineros y tripulación en general de buques mercantes, para no exponerse ni extender el virus. Un encierro en el mar o a dos metros del muelle, que empieza a ser insostenible. Al tiempo, conductores de transporte terrestre se someten a prueban PCR casi a diario mientras transitan y cruzan fronteras de una Unión Europea que en eso tampoco ha conseguido aunar una normativa común. Pero no es prerrogativa única del eslabón transporte.

Restricciones, controles, medidas higiénico-sanitarias extremas, jornadas extenuantes, tráfico rodado creciente, y la exigencia de imponer la máxima velocidad en la cadena de suministro –sobre todo B2C- que todos reconocen como innecesaria, pero que no deja de crecer. Razones suficientes para pensar que –quizás- la supply pueda romperse o fracturarse en algún momento por un eslabón del que solo nos acordamos cuando truena, porque falta talento o conductores.

Alzar la voz en las Naciones Unidas

Cuidar lo que tenemos, ser sensibles a esa extenuación, a las condiciones extremas y a la sobreexposición a la pandemia de logísticos y profesionales del transporte, es tan importante –ahora mismo quizás más- que buscar soluciones a lo que no tenemos (conductores, profesionales bien formados y justamente retribuidos). Asociaciones internacionales profesionales, que representan al sector marítimo (ICS), transporte aéreo internacional (IATA), transporte internacional por carretera (IRU) y la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF), ya lo han denunciado. Han levantado la voz y han firmado una carta dirigida a las Naciones Unidas, llamando a la atención por el peligro de debilitación de las cadenas de suministro debido al desgaste de los trabajadores, tras dos años de extrema presión, como señala la columnista (Hanna Ziady).

¿Hablamos mucho de logística y poco de logísticos y, sobre todo, de quiénes están en primera línea?

¿Qué les parece? 

La COVID-19 original y sus variantes nos siguen acompañando, aunque el escenario es mucho más optimista. Cuídense y cuidarán a los demás. Y si o lo han hecho ya vacúnense. No lo duden.

La DANA se cierne sobre la cadena de suministros. Una borrasca con toda su carga de nubarrones, aguaceros y vendaval que, por momentos,  se convierte en una ciclogénesis explosiva. Lo paradójico es que el frente ciclónico coincide con una fase expansiva –y también explosiva- de la economía tras lo peor de la pandemia. Y la logística y sus infraestructuras son dos de las protagonistas de esa bonanza.

Pero pese el crecimiento del PIB en todas las economías occidentales, todo lo que podía ir mal, está yendo peor y, en algunos casos, como el británico, se puede decir calificar de antesala de lo extremo o directamente catastrófico. El penúltimo anuncio es el de su gigante petrolífero, BP, que anuncia racionamiento del suministro de combustible en las Isla británica, por la falta de conductores. No son pocos: ¡90.000! Y a renglón seguido, el último anuncio, de este mismo fin de semana: Boris Johnson no va a tener más remedio que dar su brazo a torcer, temporalmente, permitiendo 5.000 licencias para conductores profesionales extranjeros.

El mal es también de muchos, mundial. Pero eso, ya lo dice el refrán, solo es consuelo para tontos. La tormenta perfecta puede relatarse así, vista casi a cámara lenta, paso a paso: recesión abrupta mundial de la economía por la COVID-19, supresión de rutas comerciales, aumento de precio de los fletes, contenedores varados, recuperación económica a distinta velocidad, voracidad comercial, proteccionismo de los productores de materias primas, microchips y semiconductores, escasez de suministros o falta de ellos que no llegan a tiempo, reducción de la producción industrial, dilación en las entregas, especulación, Brexit, roturas de stock, falta de mano de obra especializada (camioneros), pandemia, etc. Ufff.

El lujo del just-in-time

El just-in-time empieza a ser un lujo. Un sueño por momento imposible. A todos los niveles. Vuelva usted mañana ¿Un coche? Esperas de varios meses, como en los años 60.

Y podría también ponerles el ejemplo de las carretillas elevadoras y su particular DANA, tanto aguas arriba, como aguas abajo. Lo haré en otro momento, porque merece un análisis muy pausado de las diferentes causas de esa DANA. Que ¡haberla, hayla!

No sé si la tranquilidad estructural de la cadena de suministros, volverá a casa por Navidad, como el turrón. Se antoja difícil. Lo que está claro es que es perentorio que se pongan sobre la mesa toda la cordura y buen hacer para que las cosas vuelvan a su sitio, con el menor intervencionismo y rápidamente, claro: ¡ahí es nada!

Por lo pronto en el horizonte tenemos la época más tensa comercialmente para la cadena de suministros, la triada: Black Friday, Navidades y Rebajas. Tensión logística en su máxima expresión. Modelos de previsión echando humo y resiliencia a flor de piel.

¡No va más!La COVID-19 original y sus variantes nos siguen acompañando. El escenario es más optimista. Cuídense y cuidarán a los demás. Y vacúnense. No lo duden.

La sentencia está dictada. Ya hay veredicto y respuesta a la crisis del comercio internacional que ha hecho subir de manera desorbitada –aún lo hace- el precio de los fletes marítimos, convirtiendo el precio de mover un contenedor en artículo de lujo. Y eso si se consigue. Pero esta “iglesia” también tiene doctores. O doctor. Y no hay duda para reconocer su doctorado, pues ese trata del director ejecutivo de APM Terminals, Morten Engelstoft, propiedad de la naviera más grande del mundo: Maersk. Además, el púlpito elegido ha sido una de las “catedrales” de la información económica: Financial Times. Preparado el escenario, la sentencia en forma de afirmación categórica es que el consumidor es el culpable.

Todas las tensiones, la abrupta desalineación entre la oferta y la demanda, los estantes vacíos, la multiplicación por cinco de los precios de transporte de contenedores marítimos, se debe –según Engelstoft- al apetito consumidor, que es preciso que se detenga tanto tiempo como sea necesario para que las aguas se calmen.

Nada de aumentar la oferta de las navieras que –hay que recordar- suprimieron rutas y destinos ante la caída de la demanda provocada por la frenazo de la economía en los primeros meses de la pandemia. Nada de bajar precios o reducir los enormes beneficios que ahora acumula el transporte marítimo como inversión de futuro y apoyo a la demanda. No. “Necesitamos un menor crecimiento de la demanda del consumidor para que la cadena de suministro tenga tiempo de ponerse al día” ha dicho el ejecutivo de APM Terminals, sin que ningún otro responsable de ese sector opine lo contrario o le desautorice.

La culpa es del consumidor

Echarle la culpa al público porque la película es un bodrio,  al turista por la falta de días soleados, o al conductor por el estado de la carretera, entrarían en la misma categoría que la afirmación de que el consumidor es el culpable de la crisis del comercio internacional, que se nutre –parece que hay que recordar la primera lección- del consumo, sólo del consumo, siendo en esta ecuación el transporte marítimo un eslabón. Ni más, ni menos importante.

Así que, ya saben, no digan que no están avisados: si quieren contribuir a reducir la presión sobre el comercio internacional y las navieras ¡dejen de consumir! Abandonen las tiendas y centros comerciales, apaguen los ordenadores y smart-phones. Métanse bajo una manta y háganlo ya y durante todo el tiempo necesario para que deje de tensionarse el sistema. No hay otra solución ¿No?   

La COVID-19 original y sus variantes nos siguen acompañando. El escenario es más optimista,  pero es lo que hay por ahora. Cuídense y cuidarán a los demás. Y vacúnense. No lo duden.                    

Lo que no ha podido la cordura, lo va a conseguir la cerveza. En el Reino Unido las alarmas no hacen más que sonar. El efecto del Brexit en la economía y, sobre todo, en la vida diaria ha llegado mucho más rápido de lo que se esperaba. Seguramente por el efecto multiplicador de la pandemia. Escenario: falta acuciante de mano de obra. Resultado: problemas en el transporte y la logística; roturas de stock; y preocupante falta de suministros.

Lo que comenzó con una consulta en las urnas – ¿salida del Reino Unido de la Unión Europea? – a la que se daba por segura una negativa como respuesta mayoritaria, se convirtió en un Sí por los pelos, una bandera para los conservadores británicos y luego un dolor de cabeza tanto para la Unión Europea como para el propio Reino Unido. Pero la jaqueca no había hecho más que empezar.

Ahora, apenas año y medio después desde el 1 de febrero de 2020, cuando se hizo efectiva la ruptura del Brexit, el escenario económico y comercial tiende para los británicos al caos.

En un país en que no debería haber problema de suministros, los hay. Y logística y transporte están a la cabeza del problema que, en realidad, es un problema de falta de trabajadores. Sí, como lo leen. Los barros del “United Kingdom first” que podría suscribir Boris Johnson, han traído los lodos de las trabas, cuando no absoluta imposibilidad, para trabajar en el país de la Union Jack y los pubs, a todo aquel que sea foráneo.

Faltan, sobre todo, conductores. Miles de conductores. Y como consecuencia la cadena logística se rompe por su eslabón de transporte. Es algo que ya ocurre. El resultado, es fácil de adivinar: estanterías vacías o suministros que no llegan a los puntos de consumo.

Presos, soldados y cerveza

El problema es de tal envergadura que algunos han solicitado que se acuda al ejército o a ¡los presos! (han vuelto a leer bien) para echar una mano en este maremágnum. Cualquier adjetivo se queda corto.

Pero no está todo perdido. Uno de los efectos inmediatos de la falta de conductores y suministros y la rotura de stocks es que los pubs, esos lugares de encuentro tan típicamente británicos, se están quedando sin cerveza. Algunos ya han anunciado que sus parroquianos tendrán que acostumbrarse a menos variedad. Y eso puede ser la gota (de cerveza) que colme el vaso (de pinta).

¿Será lo que hace falta para que se replantee esta sinrazón y que, al menos, se flexibilicen las normas actuales para trabajar en el Reino Unido? No sería de extrañar. Los británicos podrán aceptar cambios y, de hecho, ya lo están haciendo. Pero la cerveza y los pubs… ¡no hijo, no! que diría Antonio Ozores. Hasta ahí podíamos llegar.  

Y bajo todo ello se trasluce la falta de previsión y sobre todo el desconocimiento de la importancia de la cadena logística, sus recursos y, en este caso, su personal. Veremos.

La COVID-19 original y sus variantes nos siguen acompañando. El escenario es más optimista,  pero es lo que hay por ahora. Cuídense y cuidarán a los demás. Y vacúnense. No lo duden.                    

Si lo que no se mide no se puede mejorar –dice un axioma-, lo que no es tangible parece que es menos proclive a ser valorado y reconocido. O incluso a ser respetado como propiedad intelectual. Si a esto añadimos a los que en su tarjeta de visita -de tenerla- pondrían “de profesión, trilero”, el abuso está cometido y el delito se ha perpetrado. Resulta mucho más rentable robar la propiedad intelectual que crearla o, siquiera, imitarla.

Nadie se libra. Ni las grandes corporaciones industriales, ni las marcas de moda y complementos, relojes, material deportivo, herramientas… y tecnología, cualquier tecnología. Quien puede invierte ingentes cantidades y recursos en abogados e investigadores para proteger su creatividad y patentes. Pero hasta en lo más prosaico se perpetran estos atracos a la propiedad intelectual o física, a la investigación y al desarrollo.

Nosotros también los sufrimos. Ahora mismo. Hemos sido objeto de los “trileros” en dos ocasiones. Una de ellas se había dilatado durante nada menos que un año. Una mediana empresa, operadora del sector, colgaba en su web todos nuestros contenidos de noticias, cada día, como si fueran suyos. Sin permiso, mención alguna o enlace a nuestro portal. En realidad la culpable era una pequeña agencia de comunicación que les prestaba ese servicio y que decía desconocer –¡madre mía!- que tal práctica era ilegal. Han proliferado ese tipo de negocios en los últimos años, mucho, lo que no garantiza sin embargo su profesionalidad en un  buen número de ocasiones. No todas, afortunadamente.

El otro caso es más sangrante. Se trata de una publicación on-line, que no merece calificar de sectorial, aunque pretendan pertenecer a este sector y al gremio informativo. Copiar y reproducir –como han hecho- noticias trabajadas, producidas y emitidas por un tercero (en este caso nosotros) no es una práctica periodística sino trilera ya que, como en el juego callejero, se trata de aprovecharse de la buena fe del otro mientras no mira, para engañarle y quedarse con su dinero.

En el primero de nuestros dos casos recientes, no únicos –que nos copien no alimenta nuestro ego- el daño está subsanado. En el segundo, no. La cara dura no es patrimonio de los políticos.

“Trilerismo estadístico”

Y hablando de políticos y de prácticas impropias, aprovecho este último post antes del intermedio estival para mostrar mi desacuerdo por unas declaraciones del presidente de UNO, Francisco Aranda, en el ejercicio de su cargo. En una reciente visita a Barcelona con motivo de una jornada sobre “La ciberseguridad en la logística y el transporte”, aprovechó su intervención inaugural para arremeter contra el ministro de Inclusión, Seguridad Social y Migraciones, José Luis Escrivá, afirmando que estaba “más preocupado por el trilerismo estadístico que por acometer reformas que reduzcan la insoportable tasa de paro estructural que padecemos”.

Aranda, presidente de la patronal de logística y transporte desde 2019, vicepresidente de CITET, portavoz de la Confederación Empresarial de Madrid (CEIM) y vocal de la Junta Directiva Nacional de la Confederación Española de Organizaciones Empresariales (CEOE), defiende como corresponde y representa allí donde va los intereses sectoriales de la logística, y no necesita –en mi opinión- caer en lo burdo de la descalificación. Porque un trilero, es un trilero. Y todo ello por más que Aranda pueda estar apoyado por la razón al suponer –así lo parece- que el cambio estadístico en el Ministerio que preside Escrivá, haga que el habitual “cocinado” de cifras huela ahora además a “recalentado”, y que los datos que facilita no reflejen la realidad de nuestro sector. Las formas políticas son cada vez más impresentables y vergonzosas. Las empresariales y sectoriales no deberían caer en la misma mala praxis. Fondo, sí; formas, también.

Les deseo un buen descanso, desconexión más que nunca, pero con todo el cuidado para que el virus no nos amargue las vacaciones. Nos vemos muy pronto. Al otro lado de la puesta de sol.

La COVID-19 original y sus variantes nos siguen acompañando. Pero es lo que hay por ahora. Cuídense y cuidarán a los demás. Mejor con mascarilla. Y vacúnense. No lo duden. Queda mucho menos si todos seguimos colaborando.   

Ya te lo decíamos Carlos, hace casi cinco años. Allá por octubre de 2016. Apenas tres días después de tu dimisión como director general de Industria Energía y Minas de la Comunidad de Madrid. Entonces, prejuzgado por tirios y troyanos antes de que lo hicieran los propios jueces –costumbre inveterada-, caíste en el enorme cesto de los acusados en el caso Púnica y en el de una de sus piezas separadas, el caso Cofely. Ahora, con fecha 7 de julio de 2021, el juez procede al sobreseimiento de tu persona. Entonces corrieron ríos de tinta al condenar de facto a Carlos López Jimeno. Hoy ni siquiera apareces en los medios.

Además de la que debería ser tu reconocible trayectoria en la Administración, con 16 años en la CAM (con cuatro presidentes diferentes y seis consejeros), te cabe el logro, entre muchos otros, de haber sido el valedor y haber puesto en marcha el primer y único Plan Renove de carretillas elevadoras en España. Con la colaboración de José Luis Torres y Félix Estébanez, un proyecto en el que tuve el honor de participar y presentar públicamente. Fue en una de las convocatorias de los Encuentros Nacionales de Distribuidores y Alquiladores de Carretillas Elevadoras que organizamos cada año. Al menos en un par de ocasiones contamos con tu presencia.

Aquel Plan Renove para las carretillas elevadoras, acordado con el sector, se truncó. Esencialmente por tu abrupta ausencia. Un proyecto necesario, con sus aciertos y errores, que hubiera precisado más recorrido. Como tantos otros para la industria de Madrid. Ese tiempo y esos impulsos no los recuperaremos. Y la mayor parte de esos proyectos inacabados, tampoco.

Los más cayeron hace cinco años en el grosero error de condenarte sin más. Es gratis y vende. Dieron por supuesto que cuando el río suena, agua lleva, sin pararse a pensar que el sonido pudiera ser el del eco de los guijarros de un fondo vacío de caudal, donde no cabía acusación alguna.

Te cabe además el orgullo de tu larguísima e intachable trayectoria en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Minas y Energía de Madrid, antes y después de tu paso por la Administración de la CAM. Del trabajo bien hecho. De los proyectos puestos en marcha… y de los que pondrás.

Entonces, en el otoño de 2016, no se hizo justicia. Ahora sí. Ya te lo decíamos, Carlos.     

Lo que no es justo es el virus y sus variantes, que nos siguen acompañando. Pero es lo que hay por ahora. Cuídense y cuidarán a los demás. Mejor con mascarilla. Y vacúnense. No lo duden. Queda mucho menos si todos seguimos colaborando.

Cantaba Don Hilarión con su gracejo castizo, en una de las Zarzuelas más famosas, que “hoy las ciencias adelantan que es una barbaridad”. No sé donde deja eso a las otras ciencias, a las mancias y a todas las creencias de lo oculto e indemostrable. Pero ahí están. Y me reconozco perplejo, que digo perplejo, pasmado y estupefacto, al saber que hay expertos en astrología y tarot aplicados a la logística y comercio exterior. Como lo oyen. Como lo leen.

Los negocios cada vez son más complejos y hacen falta más y más conocimientos y herramientas de análisis para acertar en su gestión. En eso la logística, que debe actuar cada vez más rauda y veloz, no es excepcional.

Pero no veo yo a los directivos logísticos en la tesitura de acudir a la baraja tarotista y a la posición de planetas y estrellas, para decidir sus estrategias e inversiones. No les veo sustituir sus iluminadas salas y largas mesas de consejo de dirección, por otras oscuras, presididas con una mesa redonda de largas y oscuras faldas, para conocer si Piscis está en Marte o Libra en Júpiter; si en el taco de la baraja aparece antes el Mago o el Ermitaño; o si el Ahorcado antes del Carro traerá Justicia, Fortuna o Muerte.

Como dice un famoso humorista en una de sus celebérrimas frases: “respetos al máximo”. Sobre todo por mi ignorancia. Quien más quien menos ha tenido etapas –sobre todo en la juventud- de creencias a pies juntillas en lo ignoto. Por su evidente fascinación y porque… “y si sí”.

Quizás ahora que dejan de usarse las corbatas se pongan de moda los gorros puntiagudos decorados con signos zodiacales entre los ejecutivos. Quizás, ahora que se lleva en minimalismo en las mesas de trabajo y casi ha desaparecido el papel, las bolas de cristal límpido, las varitas mágicas y las figuritas esotéricas se hagan un hueco junto a los ordenadores de última generación.

En el fondo no debería extrañarnos. Gobernantes de todo pelo y condición, reyes y reinas, primeros  ministros, magnates con innumerables ceros a la derecha en sus cuentas corrientes, han acudido en tropel, a lo largo de la Historia, a las ciencias más o menos ocultas, al tarot o la astrología, para vencer a sus enemigos, ya fuera en el campo de batalla o en la Bolsa.

Yo me quedo con lo cartesiano y les dejo con cierta premura, porque he soñado que los posos del café y las hojas del té me dirán cuando debo tirar los dados y, mientras tanto, me voy a colgar el amuleto de pata de conejo y voy a dar cuatro vueltas a la manzana a la pata coja, recitando la letra al revés de un disco de Pink Floyd… he olvidado para qué hago todo esto, pero no está de más… por si acaso.

Lo que es real es el virus y sus variantes que nos siguen acompañando. Cuídense y cuidarán a los demás. Mejor con mascarilla. Y vacúnense. No lo duden. Queda mucho menos si todos seguimos colaborando. 

Cada día se baten en España récords de vacunación. En eso no hay duda. Casi unanimidad. Por una vez. Desde el sábado pasado hay permiso gubernativo para desprenderse de las mascarillas. Seguramente muchos lo interpretarán como manga ancha. Abre la hostelería. Se puede bailar. En agosto podremos ir a estadios y canchas. Ah el deporte. Termómetro social por encima de todo. Pan y toros, se decía antes. Y la logística vuelve “a casa”. Como el turrón y los que están lejos, por Navidad.

No sé si a partir de ahora disfrutaremos de la normalidad –la de antes-, sea lo que sea; de la nueva normalidad (que nadie sabe lo que es, pero queda bien como expresión al uso); o viviremos como “mediopensionistas”: ni fu, ni fa. Pero estoy casi seguro que la logística retornará donde estaba. Hay señales que lo demuestran. Tres.

1ª Los sectores que aún faltaban (hostelería y turismo, sobre todo) van incorporándose a la cadena de suministros, hasta ahora huérfana total o parcial de ese sector. Menos en Madrid, por orden de su Excelentísima y “rebeldísima” presidenta. Para goce de la adolescencia foránea. Pero eso es otra historia. La hostelería abre, amplía sus horarios y exige a la logística su imprescindible concurso, para el buen trato de propios y turistas. Sin ilvidar la logística asociada a los viajes (este pasado fin de semana, sin ir más lejos, el primer crucero en más de un año, atracaba en un puerto español). Como sucedía antes.

2ª El último record diario de administración de vacunas se dio el pasado jueves: 733.245 dosis. Pero apenas fue noticia porque es un listón que se eleva casi cada día. Las noticias odian las costumbres. El tedio. Ya saben, que un perro muerda a un hombre. Pero al revés, sí lo sería. Los recursos empleados para que esas vacunas lleguen adecuadamente –logística- y que lo hagan de forma recurrente, desde el punto de fabricación y distribución de Astra Zeneca, Pfizer Biontech, Moderna, Janssen… ya no es noticia. Cuando la logística funciona y lo hace cada día, se vuelve transparente. Casi etérea. Como siempre.

3ª La Casa Real ha entregado las Medallas de la Orden del Mérito Civil. Una prerrogativa de la Corona que en este caso ha coincidido con el séptimo aniversario de la Proclamación de Su Majestad el Rey. Se trata –dice la nota oficial- de expresar el reconocimiento a quienes desarrollan su vida y labor profesional ordinaria de manera ejemplar, al servicio de la sociedad. En esta ocasión se destaca la contribución ante la COVID-19 de ciudadanos reconocidos por su ejemplo de compromiso personal y social. En total 16 mujeres y ocho hombres, representando a las profesiones de: Sanidad, Investigación, Agricultura, Ganadería, Pesca, Hostelería, Comercio, Transporte, Logística, Servicios, Voluntariado, Educación y Cultura.

Pues no… Ya se lo decía yo. Volvemos done estábamos. Porque la profesión de Logística no estaba realmente -nunca mejor dicho- representada. De alguna manera, lo supongo y por los pelos, por el condecorado trabajador de Mercamadrid. Pero ni un preparador de pedidos, carretillero, responsable de almacén, de cadena de suministro, de comercio electrónico… Rien ne va plus.

Se nos acabó el crédito del efímero reconocimiento social. Poco ha durado. La logística vuelve donde estaba. Lástima.

Cuídense y cuidarán a los demás, con o sin mascarilla. Queda mucho menos si todos seguimos colaborando. 

Podíamos echarle la culpa a la pandemia, lo que sería una excusa, muy a mano, y en apariencia certera. Pero en realidad, la tormenta comercial perfecta, que viene del mar y se ha formado en el ámbito internacional y ahora, también, en el nacional, deja a la COVID-19 al margen. Destapa algo que ya estaba ahí. Y hunde sus raíces en el monopolio, dentro de una teórica economía de mercado. Sin olvidar una forma de poder, el comercial, que tiene mucho de codicia. Las cosas claras.

Este cóctel sin sombrillita hace que seamos cada vez más frágiles y dependamos de unas decisiones que cada vez están en menos manos: una suerte de sombrío G-7 comercial. Por muchos esfuerzos que hagan fabricantes y desarrolladores –en logística, transporte o manutención, por ejemplo- por procurar productos y servicios, mejores, más eficaces, rentables y sostenibles, la dictadura económica lo invade todo. Y cada vez con mayor virulencia y poder omnímodo.   

Cinco razones, cinco hechos incontestables, demuestran lo preocupante y sin aparente solución de este escenario: 

1. Escasez de materias primas. Mientras arrojamos al mar toneladas de plásticos (que vemos) y metales (que no vemos), las materias primas esenciales, sobre todo para la economía tecnológica, escasean. En realidad, la escasez no es el térmico correcto. Lo es la posibilidad de acapararlas como arma estratégica, al antojo de la pugna político-comercial Este-Oeste, que está en el fondo de la cuestión de esta primera razón. Y a menos producto, más precio.  

2. Subida del precio de los fletes. Quizás sea indemostrable, pero todo parece indicar que esa subida que parece no tener fin, era algo que buscaban la navieras –agrupadas en cárteles mundiales todopoderosos- para inflar sus arcas por ahora indefinidamente, reduciendo toneladas de capacidad y reduciendo relaciones interportuarias. Esto, de nuevo, solo tiene un nombre: monopolio. Y a pesar de las llamadas a solucionar el problema de cargadores y Administraciones, incluso supranacionales, nada ha cambiado por ahora. Más bien empeorado.

3. Escasez de contenedores, eliminación de rutas y relaciones marítimas. Y de aquellos barros, estos lodos. Menores relaciones interportuarias y menos buques portacontenedores en el mar, han dado como resultado otra variable indeseada: menos contendores de los necesarios en el flujo logístico marítimo. No porque no existan. En realidad, porque están varados como cascarones de viejos buques en puertos sin tráfico para el necesario intercambio. Precios por las nubes y una constatación real como la vida misma: si tiene un contenedor, tiene un tesoro. 

4. Escasez de palés. ¿Qué más puede pasar? La demanda creciente y significativa, empujada por la recuperación de América del Norte y Asia, está derivando en una menor disponibilidad de la madera utilizada para producir palés EPAL, generando retrasos en sus cadenas de suministro y empujando al alza su precio. La consecuencia directa sobre la logística es evidente. 

5. Subida del precio de la energía. Y si nos faltaba poco, la traca final. Ésta, en el ámbito doméstico. El incremento del precio de la electricidad, con su efecto cascada, afecta a todas las empresas logísticas o no, pero especialmente a algunas como las insertadas en la cadena logística del frío, cuyos representantes gremiales (ALDEFE) ya han hecho un serio llamamiento a la Administración, pues el efecto de ese incremento en el sector puede resultar insoportable y demoledor.

¿Hay quien dé más? O mejor ¿Hay quién dé menos? La respuesta asusta casi más que la pregunta.

Cuídense y cuidarán a los demás, que esto no se ha acabado. Aunque lo haya hecho el estado de alarma y las vacunas y vacunados se cuenten por decenas de millones. Eso sí, queda mucho menos si todos seguimos colaborando. 

Los aguerridos Tercios españoles, la infantería que contó –casi absolutamente- sus batallas y escaramuzas por victorias en los siglos XVI y XVII, también primer cuerpo en la Historia como infantería de marina (antecedente de los reales y cinematográficos “marines” americanos), no era especialmente espléndido en su faceta fusilera o arcabucera, pese a su palmarés frente el enemigo. La razón, los Tercios era un cuerpo mercenario y de sus soldada debía incluso pagar la pólvora, de ahí que solo dispararan sobre seguro. Únicamente en casos excepcionales contaban con “pólvora del Rey” –recursos ajenos-, una expresión que ha llegado hasta hoy.

No son pocos los que señalan a Correos por esta práctica. En su caso porque el operador postal único a casi todos los efectos –a pesar de la liberalización del servicio-,  es la Sociedad Estatal Correos y Telégrafos, S.A., con capital público 100 por 100 y un solo propietario, el Gobierno de España. Depende, por tanto, de los Presupuestos Generales del Estado –que enjugan sus pérdidas- y, sin embargo, compite en el mercado libre con otros operadores, más allá de lo postal.

Primero lo hizo con la paquetera urgente Correos Express. Ahora, sin que cedan los incesantes rumores de privatización del Grupo postal desde hace más de un año –desmentidos una y otra vez por la matriz-, con sus planes de inmersión decidida en el ámbito logístico en su conjunto. Las ventajas son obvias ya que su infraestructura y capilaridad son imbatibles. Además, el negocio postal cada vez representa menos en su cuenta de resultados. Y cayendo.

La patronal de los operadores logísticos, de transporte y empresas de paquetería no ha dejado de denunciar esa situación de hecho de “competencia desleal”, desde hace tiempo. Por ahora con escaso o nulo éxito. Un cambio de escenario a corto plazo se antoja improbable salvo que se produzca esa privatización de Correos, que temen y ponen sobre la mesa como indeseada los sindicatos y trabajadores del ente público. No sería un caso único. Ni mucho menos. Casi recurrente en Europa. El alemán sigue siendo el más notable.

Correos, lo postal y lo logístico

La teoría dice que en una economía libre de mercado –como la nuestra- todos los actores deben actuar bajo las mismas reglas y riesgos. Cabe hacer la vista gorda en el caso postal, pues pese a ser un servicio liberalizado desde hace casi dos décadas, los intentos de empresas privadas por hacerse con una parte de ese mercado han sido irrelevantes, cuando no fracasos. Pero el caso de la última milla y ahora en el de la logística es otro cantar.                    

No hay duda. Correos ha hecho buena y traído al siglo XXI, la expresión acuñada en el XVI. Es una empresa del Estado y, por tanto, usa “pólvora del Rey” ¿Debe continuar siendo así en todos sus negocios y en los sectores en los que desembarque?

¿Qué les parece?  

Cuídense y cuidarán a los demás, que esto no se ha acabado. Aunque lo haya hecho el estado de alarma. Eso sí, queda mucho menos si todos seguimos colaborando.