El Blog de Ricardo J. Hernández

Si les pregunto a ustedes por Canadá, la imagen recurrente será la de un magnífico paisaje nevado. Si lo hago sobre los canadienses, ese pensamiento será, seguramente, la de buena gente, inocente a la par que desconocida. Quizás hoy un poco menos gracias a los campeones de la NBA, los Toronto Raptors (puede que Trump tome cartas en el asunto, quien sabe: su “América, first” se ha quedado en América second).

¿Y si les pregunto por Marshall McLuhan, 1911-1980? Entonces seguro que el silencio se impone casi por completo. Pues fue precisamente un canadiense y, sí, buena gente. Poco conocido para el gran público, claro, pero rompe el tópico, pues no fue nada inocente o insulso. Más bien lo contrario, un gran hombre. Investigador, profesor universitario y padre de la teoría de la comunicación moderna.

Cual Nostradamus, fue un visionario de la sociedad, en este caso de la información, y acuñó una frase memorable y absolutamente cierta, de hecho cada vez más real: “el medio es el mensaje”. Con ello quería significar que la información, su flujo y credibilidad están íntimamente ligadas al medio que la difunda.

La semana pasada oí hablar a David Costa, cofundador de Nektria, en las Jornadas Logísticas del CEL. Y me impactó una frase suya: “El transporte es el producto”. Por casualidad o no, es una transposición de la de McLuhan. Pero no sólo en su composición gramatical, sustituyendo apenas unos sustantivos por otros. Resulta que, además, tiene el mismo sentido y significado: ¡toma ya!

Costa, quería trasladar la importancia del transporte –sobre todo de la entrega, el último eslabón aguas abajo- para el producto: su íntima relación en el manejo (volúmenes, carga, temperaturas) y en el tránsito (entregas certeras, fallidas, logística inversa), y se preguntaba por qué se presta tan poca atención dentro de toda la cadena de suministros a ese eslabón. Y, también, por qué, rodeados de enormes cantidades de mercancías y paquetes  que salen y llegan cada día, pasando de unas manos a otras, aún nos sorprendemos cuando la entrega es puntual. Y añado, si lo es también en forma y experiencia.

Aldea Global. Logística cotidiana

McLuhan, que dejó múltiples términos y definiciones aún utilizados para explicar la teoría y práctica de la información y comunicación modernas (“Aldea Global”, “Galaxia Gutenberg”), seguramente nunca pensó desde su Edmonton natal, desde Winnipeg, desde la más cálida St. Louis (EE. UU.) o desde Toronto, donde falleció, que su teoría virtual tendría un reflejo tan exacto en un mundo físico como es el de la logística y el transporte de bienes. Y menos que uno de sus eslabones pudiera definirse con su frase más rotunda.

Con o sin la “usurpación” de su frase, con o sin McLuhan, con o sin canadienses. Y  con o sin anillo de la NBA para los chicos altos de Toronto, habría que tomar muy en consideración la conclusión de Costa, prestar toda la atención también a ese transporte final, y dedicarle mimo y atención, pues el buen fin de la operación y la imagen del producto (fidelidad, compra recurrente, etc.) van en ello.

El medio es el mensaje; el transporte es el producto; el reto es la pregunta; la buena praxis logística cotidiana es la respuesta.

Imaginen que tienen  una empresa de fabricación de productos de consumo bien implantados en su mercado, o son responsables en ella de algún área. Piensen que es viernes y que dejan su trabajo en busca del ansiado descanso semanal. Y supongan que una llamada interrumpe su oasis dominical para contarles que esa fábrica está siendo pasto de las llamas. De la noche del viernes a la mañana del domingo todo se ha reducido a cenizas. No hay fábrica, ni materias primas, ni almacén; tampoco producto ni tarea logística. Sólo lágrimas y olor a humo y materiales carbonizados. Toca tragarse las primeras –o dejarlas para más tarde- y limpiar los restos de los segundos.

El mercado no espera. La prioridad es fabricar. Aguas arriba, acopiar materias primas y empezar a producir. A la carrera. Es imprescindible. Aguas abajo, hay que saber qué se puede producir primero y qué después; a qué ritmo; dónde almacenarlo y cómo gestionarlo para que la fuerza comercial sepa qué puede vender y con qué plazos de entrega; y cómo distribuirlo y entregarlo.

Deshechos los nudos de las gargantas y aún con el olor acre del humo muy presente, un término se abre paso sobre los demás, respondiendo a todas esas preguntas: logística.

Resuelta la disyuntiva de la vuelta a la fabricación –en absoluto baladí para una compañía productora- lo demás queda en manos de la logística. Y no solo por el diseño de una cadena de suministro circunstancial para responder a este momento de desastre. También por la necesidad de un nuevo almacén/plataforma con sus correspondientes medios de almacenaje (racks u otros sistemas) y medios de manipulación (carretillas, apiladores, preparadores de pedidos, etc.); su sistema informático para gestionar ubicaciones y flujos; y su transporte y envío. Nada menos.

Quizás otros departamentos pudieron sentarse –aunque por poco tiempo- a pensar en cómo levantar una nueva unidad fabril; qué recursos humanos, financieros y materiales eran necesarios; cómo gestionar, de la noche a la mañana, a un personal inicialmente ocioso, etc. etc. Logística, no. Más aún, debía responder a todos sus retos de inmediato, en un escenario huérfano de herramientas y recursos.

Hechos reales

Esta crónica es absolutamente real. Los nombres, detalles y fechas podrán leerlos en nuestro próximo número (Cuadernos de Logística nº 50; reportaje sobre Instalaciones). Aún queda sin embargo, la mayor lección. Como las matrioshkas rusas que se esconden unas dentro de otras, lo que necesitaba esta industria maltrecha por el fuego era la logística dentro de la logística. Los mejores proveedores de equipamiento logístico funcionando como un reloj, en perfecta coordinación logística y a la mayor velocidad de respuesta posible. Todo para renacer de sus cenizas cuanto antes: en el momento justo y en el sitio oportuno.

Y lo consiguieron. Sus responsables logísticos, que estiman sobre todo el acompañamiento de esos proveedores por encima de otros valores, lo recuerdan ahora como una locura (“un portátil sobre un palé era todo lo que teníamos para empezar”) de la que, sin embargo, salieron reforzados: en una semana estaban produciendo, vendiendo y distribuyendo de nuevo. Créanlo. 

– “Houston: tenemos un problema”
– “¡Llamen a la logística!”             

¿Es usted un profesional de la logística? ¿Desarrolla su labor en el sector logístico ya sea como usuario, proveedor, formador, en alguna asociación, gremio o feria logística? Si es así, seguro que le suena esta expresión: “no paro ni un momento”. Y si se siente plenamente identificado: ¡bingo! Usted está inmerso en la vorágine logística que nos rodea: bienvenido a un club cada vez más numeroso.

Dije hace un par de semanas en este foro que deberíamos dejar de hablar de determinadas cosas –seis en concreto- de las que ya lo hemos hecho suficiente y que no dan para más, de no mediar propuesta constructiva. El corolario era: basta ya de quejas.

Precisamente oí hablar de esto mismo el pasado jueves en Tafalla. Un conferenciante, todo pasión, me convenció –de nuevo, a ver lo que me dura esta vez- de la inutilidad de la queja constante y plañidera, sobre todo como sostén de la justificación y la inoperancia. Fuera quejas y más proactividad venía a decir Luis Galindo.

Por eso, en lugar de lamentar la frecuente imposibilidad de llegar a todo lo que nos rodea y se nos propone en las mejores condiciones, prefiero ponerme mis nuevas gafas y ver la botella no medio llena, sino a rebosar de magníficas propuestas logísticas… y eso en apenas unas semanas.

Por ello, debemos darnos la enhorabuena. Porque nunca, nunca, el sector logístico ha estado mejor y, modestamente, hace tiempo que nos subimos al carro de la proactividad y a la contribución a este buen estado de cosas ¿Qué está pasando?

Mucha logística

En primer lugar, claro, el entorno económico ayuda. En cualquier sector logístico la demanda supera a la oferta. El cliente está en modo compra. Magnífica noticia para ermpezar.

Pero quizás, aún más importante es que el sector se reconoce a sí mismo y se reúne con inusitada frecuencia en torno a las actividades tradicionales y a otras: veamos.

La pasada semana hemos organizado el VI Encuentro Nacional de Distribuidores y Alquiladores de Carretillas, batiendo récord de asistencia y generando negocio potencial a raudales; a renglón seguido, un día después, la central de compras Ática celebraba en Navarra su ¡decimo aniversario! Ha costado pero ahí están; ICIL convoca estos días múltiples actividades, jornadas, seminarios y visitas logísticas; el CEL da los últimos toques a sus 41 Jornadas Logísticas, 11 y 12 de junio, incluyendo visitas a instalaciones y la I Cena de Gala de la Logística; UNO, la patronal de los operadores propone varias actividades y reuniones sobre diferentes temas de calado, siempre en el ámbito logístico; en el horizonte de este mes de junio, en Barcelona, SIL prepara una nueva edición el salón y una más que notable actividad congresual, de rango mundial, alrededor de la exposición; y sin que esto sea todo, hay mucho más, Logistics empieza a dar forma a su convocatoria de noviembre, que volveremos a dinamizar… uff.

Sí, uff. Y más y buen uff. Porque de salud sectorial va esto. Y no de quejas. Disfrutemos.

Si la logística puede con lo más, debería poder con lo menos. Pero con más frecuencia de lo que la estadística puede soportar con tranquilidad, no es así. Siempre me ha parecido –y después de más de 300 post en este blog es posible que lo haya expresado- que nos dedicamos con profusión a lo grandilocuente en detrimento de lo cotidiano.

Lo hacemos en foros y congresos logísticos, al exponer casos de éxito y nuevos servicios de compañías punteras; lo hacemos los comunicadores, en general, al publicar y describir esos mismos casos y servicios; y me pregunto –o me temo- que pueden hacerlo los propios prestatarios de esos servicios, al poner el foco, las inversiones y la atención en los grandes retos, las magnas operaciones, en lo más nuevo y diferencial, donde el marketing puede además sacar buenos réditos ¿Y esto es todo o casi todo?

Desde luego que no. Y Pareto corroborará que el 80 por 100 de las operaciones logísticas son otras, cotidianas, sencillas, fáciles de definir y de gestionar: paquete medio, peso y volumen medio, distancia media, del punto A al punto B. En el momento justo y en el sitio oportuno.

Pero la realidad es otra. Con frecuencia. La perfección absoluta no existe. El 100 por 100 de acierto tampoco. Pero me resisto a aceptar que sigan cometiéndose errores en operaciones simples, muy simples –y sobre todo que se justifiquen- cuando no ocurre en las más complejas.

Y el roll-up no llegó

Además de comunicador en logística soy –como todos- usuario de servicios logísticos. En mi empresa y en mi ámbito particular. Por eso este post podría haberlo titulado, también: “Y el roll-up no llegó”. Porque no llegó. A pesar de ser una operación de servicios logísticos (recogida-transporte-entrega) cotidiana. Sin urgencias ni necesidades especiales. Sin recogida o entrega en lugares recónditos o inaccesibles. Sin peso ni volumen que exigiera especial manipulación. De hecho el que permite manejo manual por el operario. Pero no llegó. Ni en el momento oportuno, ni al sitio justo.

La única circunstancia que el operador esgrimió como singular, fue la condición insular del lugar de entrega. Pero no crean, que no era en las Islas Malvinas, ni en las Aleutianas, ni en las Feroe. No. Era en las Islas Baleares. Y para más “inri” en su capital. Me niego a aceptar que eso sea una singularidad que impida una operación simplemente perfecta. Ni siquiera la meteorología estaba en contra. Pero el roll-up no llegó.

¿Las explicaciones del prestatario? Las hubo. Como las meigas. Pero de aquella manera. Ahí también hay un enorme margen de mejora en las compañías logísticas: en el tiempo de respuesta, en la forma y en la certidumbre de lo que explica el error. En este caso: que si la abuela fuma, que si las Islas están rodeadas de mar por todas partes, que si…

Lo dicho, más atención al día a día. Las cuentas y el prestigio se pierden por ahí. Más atención a las operaciones y a las explicaciones cuando sean necesarias. Si se puede mandar una locomotora ferroviaria a Brasil sin mayor incidencia ¿Cómo no se puede mandar un roll-up a Baleares para que llegué cuando y donde se ha requerido? Si se puede lo más, se puede lo menos. 

La recurrencia no resuelve nada. Para obtener resultados diferentes, haz cosas diferentes. Reconocer los problemas, es un principio, pero no los resuelve. Siguen estando ahí. Hay cuestiones logísticas que necesitan solución, pero se habla –hablamos- demasiado y se ofrecen pocas (o ninguna) alternativas. He hecho un repaso y, al menos, estas seis cuestiones logísticas son tan recurrentes en su planteamiento como las pilas del saltarín de grandes orejas. Y esa recurrencia nos quita tiempo –el bien de verdad escaso- para abordar otros temas y sus soluciones. Así que les propongo que o bien propongamos soluciones viables o dejemos de hablar de esos temas bastante manoseados, para hablar de otras cosas y, de paso, salimos de este aburrido bucle.

1. Demasiadas ferias logísticas

O demasiado pocas. Ni más ni menos que otros productos y servicios. El mercado es libre y de sus organizadores (y de la consecuente rentabilidad) depende su continuidad. De lo atractivas que sean por ubicación, actividades, frecuencia, precios, formato… para visitantes y expositores. Dejemos de hablar de que hay demasiadas o, como alternativa, propongamos cómo mejorarlas en todos sus aspectos, cantidad y calidad. Los organizadores estarán encantados. Se lo aseguro.

2. La logística debe ser más atractiva como empleadora

Y si no lo es que los empleadores y sus actividades no lo son suficientemente. Así que en lugar de argumentar la queja una y otra vez, que es lo que ya sabemos, preguntémonos y respondámonos qué podemos hacer para que sí lo sea: tareas, recursos, planes de carrera profesional, salarios, incentivos… y reconozcamos, quizás, que también hay tareas poco atractivas en el ámbito logístico: no todo van ser operaciones a corazón abierto.

3. Los líderes no se identifican con la logística

Sobre todo Amazon. Sería un gran socio para que ese atractivo del punto anterior subiera como la espuma. Es decir, que no negara la mayor y reconociera que sí, que lo es. Que es una empresa logística, quizás la mayor y quizás la mejor en muchas actividades. Pero sí no lo hace… ajo y agua. Ya caerá del guindo. Solo se me ocurre una manifestación a sus plataformas al grito de: ¡Amazón, Amazón, de la logística campeón! Pero no sé yo si…

4. Distribución, sobre todo urbana, y cómo solucionarla

Esto es, cómo deshacer el nudo gordiano de su crecimiento exponencial a costes insostenibles. Por ahora solo llanto y crujir de dientes: “esto saltará cualquier día” ¿Y si en lugar de ese escenario ya reconocido y obvio no pensamos en qué queremos, usuarios y actores? Y respondemos a estas preguntas claramente: qué queremos y qué necesitamos comprar on-line y recibir en mano, dónde y a qué velocidad, a qué precio, qué estoy dispuesto a pagar por ello –porque pagar habrá que pagar por el servicio logístico- qué deben percibir quienes llevan a cabo el servicio y, sobre todo, qué coste medioambiental debemos –o no- asumir en este escenario.

5. El transporte es una herramienta logística, pero faltan alternativas para un escenario sostenible

La queja es de las más recientes y recurrentes en cuanto a la escasez o inexistencia de gamas de vehículos industriales con otros combustibles y más de aquello y menos de esto. Los fabricantes dicen que hay poca masa crítica y menos certidumbre para desarrollar esas gamas. Sin lo uno no hay lo otro y sin lo otro, vuelta a empezar. Como el perro que persigue su propio rabo. Pues nada de componendas ni paños calientes, ni más bla, bla, bla. Los fabricantes deben responder a este reto igual que aprietan hacia sus intereses -¡y cómo!- cuando lo necesitan. Y los sectores logísticos deben ejercer esa presión. Unidos.

6. Y, en general, negar la mayor por comodidad

Drones, limitaciones como Madrid Central, distribución, logística inversa… todos sabemos lo que ha venido para quedarse y lo que se sostiene o no. En lugar de darnos de cabezazos contra la pared –que duele- busquemos una puerta, si la hay, o fabriquémosla: en qué se pueden usar ya los drones en logística, que mañana ya veremos; cómo mejorar escenarios como Madrid Central, que además crecerán y se multiplicarán, cual cita bíblica; ya lo decía antes (punto 4) qué distribución queremos o, mejor, cuál podemos permitirnos; y así un largo etcétera.

Otra cosa no sé, pero foros logísticos no nos faltan: seamos consecuentes, propongamos soluciones en lugar de hablar y sólo hablar… o dejemos de hablar de esas cuestiones logísticas y hagámoslo de otras ¿no?

La semana pasada, en el marco del área de logística de la feria robótica Global Robot Expo (Madrid), organizamos un ciclo de mesas redondas “exprés” sobre distintos aspectos de nuestra disciplina. En mi condición de moderador, pude disfrutar del conocimiento y certeros comentarios de los 28 participantes. Pero me quedo especialmente con lo dicho por los que con frecuencia representan la cara oculta, o la menos pública, en este tipo de escaparates. Me refiero a los usuarios.

No digo que se les olvide. No. Pero estos eventos, sobre todo los que adoptan el formato ferial o de jornadas, abiertos y multitudinarios, suelen primar -por otra parte lógicamente- a expositores, patrocinadores y colaboradores. Ellos dan el necesario soporte económico y reciben como contraprestación, entre otras, el protagonismo comercial: contar sus bondades a clientes y potenciales clientes.

El otro componente del binomio cliente-proveedor me parece, sin embargo, que enriquece especialmente el debate en los foros logísticos. Y sobre todo si no se encorseta en exceso su intervención en temas muy cerrados. Si se les da la oportunidad de opinar sobre su experiencia, visión del negocio, utilidad de las soluciones, etc. Incluso de expresar y compartir lo que a veces no es un camino de rosas, en la adaptación de tal o cual tecnología. Con frecuencia sin red y con nulo margen al error.

Enseñanza logística para todos

No es fácil, empero, que se presten a esa exposición pública. A veces por la apretura de las agendas. A veces, las más, por “vergüenza torera” –si se me permite la expresión- esto es, por no contar demasiadas intimidades que, en su opinión, pueden dar pistas a competidores, exhibir sus estrategias, etc. Siempre he creído que esta razón es del todo errónea. Se cuenta lo que se quiere y no más. Y quienes lo cuentan quizás ignoran lo enormemente enriquecedor del discurso entre iguales y/o hacia los proveedores. De todo esto se disfruta y, sobre todo se aprende. Mutuamente.

Y aunque esos usuarios tienen su “refugio” en asociaciones y grupos gremiales, quizás falten aún –como ocurre en otros sectores- algunos grupos asociativos que reúnan, precisamente, a los usuarios para compartir cuestiones comunes en las que la diferencia de sector sea, exactamente lo que más sume y enriquezca.

Dada la salud e inquietud del sector logístico, no me extrañaría que, dentro o fuera de los grupos ya constituidos (grupos de trabajo de asociaciones, por ejemplo), esta cara oculta se hiciera visible o se articulara más claramente, en cualquier momento.

Podría comenzar estas líneas con el tan socorrido “decíamos ayer”. Ese ayer es otro post que publicaba hace algo más de dos años y que titulaba: “Logística de bajos vuelos”. Y también tenía como protagonista a los drones. Abril de 2016 se puede antojar cercano, pero si hablamos de tecnología puede ser la prehistoria.

En aquel comentario venía a decir que los drones empezaban a llegar a la logística, que buscaban su lugar y que lo encontrarían. Por eso convocábamos entonces una mesa redonda con esos “ingenios” como protagonistas y varios expertos para debatir acerca de sus aplicaciones.

Reglamentación y seguridad han sido los vocablos más repetidos desde entonces para delimitar su ámbito de actuación. Pese a ello, y sin especiales barreras para un desarrollo tecnológico que por ahora es imparable, los drones han ido encontrando más y más escenarios, tareas, territorios, para aportar sus enormes ventajas. Algunos no habían sido tenidos en cuenta inicialmente. Otros son puramente logísticos. Incluidas las entregas urbanas que ya se prueban en China.

Y hay algunos que merecen capítulo aparte. Se trata de aplicaciones singulares, que rompen barreras o superan espacios hasta hora infranqueables. Espacios físicos, pero también otros convertidos en dolorosos “agujeros negros” humanos. La ruptura de esos muros gracias a los drones tiene mucho de logística elemental, pero también de generosidad, de solidaridad y de certera aplicación tecnológica: altos vuelos.

Logística y drones en GR-EX Logistics

Pasado mañana, 8 de mayo, en Madrid (IFEMA, Pabellón 6), a las 16h 00´, en el marco de Global Robot Expo Logistics y del ciclo de mesas redondas exprés, que hemos organizado desde Cuadernos de Logística en colaboración con el propio certamen, DHL Express va a mostrar un vídeo con lo que podríamos llamar una aplicación logística solidaria basada en drones, en Tanzania. Les aconsejo que no se lo pierdan.

Decía en aquel post  que “… la aplicación de los drones en logística está por hacer”. Con independencia de otras tareas más recurrentes –que van a llegar, seguro- ya está hecha. La labor llevada a cabo en el país africano, así lo demuestra. Y no es la única. Como en el título de una de las películas de Bond, James Bond, en logística, “Nunca digas nunca jamás”.

Ayer fue un día histórico. Por unas cosas o por otras siempre lo son las citas electorales. Eso nos lo recuerdan los grandes rotativos y las no menos grandes cadenas televisivas. Los datos están ahí y no es nuestra labor el análisis político de los resultados. Sin embargo, en este caso si tenemos que coger de inmediato el testigo del “control parlamentario”. Y ello para exigir al gobierno, que presumiblemente presidirá el socialista Pedro Sánchez, el cumplimiento de sus promesas electorales. De una en concreto.

Recordatorio 1

Este es el primer recordatorio para el inquilino de Ferraz y del Palacio de la Moncloa. En su programa electoral, página 52, punto programático 1.43 se lee: “La transición ecológica de la economía requiere también un nuevo enfoque en la política de infraestructuras, que ha comenzado a incorporarse durante el periodo de Gobierno de Pedro Sánchez, con un importante incremento en las inversiones en seguridad y en mantenimiento, así como en actuaciones para reducir la contaminación y el impacto ambiental, de carreteras, ferrocarriles, infraestructuras portuarias y aeroportuarias. En la próxima legislatura el Ministerio de Fomento pasará a denominarse Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana y se seguirá avanzando en la senda ya iniciada”.

Era el único partido que lo tenía entre sus promesas:  la instauración de lo que ha sido una vieja reivindicación sectorial del transporte de mercancías. Hubiera sido más coherente a estas alturas hablar de un Ministerio de Logística, más amplio en concepto, que incluyera al transporte, como ya lo hace nuestra disciplina, pero es un buen principio y convierte al día de ayer –si se cumple lo que nos vamos a encargar de recordar- en histórico para nuestro sector.

La logística, también

Y de paso, casi diría que sin excusa, ese Ministerio de Transporte deberá incluir alguna subsecretaría o Departamento de Logística. Retomando, desempolvando, aquella ya casi vieja pero magnífica idea de la Estrategia Logística de España. Puesta en marcha desde el Gobierno del PP, hace ya algunos años, reunió a todos los actores sectoriales de logística y transporte. Aunque tal como llegó, desapareció, incomprensiblemente olvidada en algún cajón ministerial.

Ah, y otro ruego: que el o la titular de ese Ministerio permanezca en él tanto como la legislatura. Que no sea el “comodín de la llamada” o la “puerta giratoria” para otros cargos y responsabilidades, ya sea en el aparato del Estado o del partido correspondiente, como viene ocurriendo con los titulares de Fomento desde Josep Borrell, pasando por Pepín Blanco, Magdalena Álvarez, Ana Pastor, Rafael Catalá, Íñigo de la Serna o José Luis Ábalos.

Seguiremos controlando.      

Estamos en la semana de los debates electorales televisados de los líderes de los cuatro grandes partidos. Dos oportunidades. El primero y el decisivo, según titulan las respectivas cadenas que los emiten consecutivamente. Ayer y hoy. Y si de algo estoy seguro, es de lo que no se habla, ni se hablará. A tenor de sus programas electorales.  Ni de logística ni de transporte de mercancías. Como mucho (con suerte) de infraestructuras.

A pesar de las cifras (8 por 100 del PIB) que suponen más de 90.000 millones de euros, 800.000 empleos, cientos de miles de empresas y un canal, el comercio electrónico, que crece ¡dos dígitos! anualmente, ni la logística ni el transporte de mercancías interesan apenas a esos candidatos, ni se reflejan en sus programas. Lo más cercano, lo que nos viene dado de Europa, Redes Transeuropeas de Transporte y Corredores Mediterráneo y Atlántico, y las políticas restrictivas a la circulación (Madrid Central) que sus defensores quieren “exportar” a otros núcleos urbanos y sus detractores eliminar de raíz, aunque este último será un debate más para las elecciones locales del 26 de mayo.

Veamos entonces lo que dicen los cuatro partidos debatientes (PSOE, PP, Ciudadanos y Podemos) sobre logística y transporte en sus programas electorales.

Logística

El resumen es muy sencillo: sobre logística sólo uno de los cuatro partidos, Podemos, menciona el término en su programa, referido a Correos (curioso), en su último punto programático (264) y apenas cuatro líneas antes de concluir sus 105 páginas. El resto, nada de nada (no esperaba otra cosa). Cero patatero. Ni directa, ni indirectamente. Silencio total (o casi). Omisión significativa.

Transporte

El PSOE menciona diez veces el término transporte en su programa, con escasa concreción (como el resto) y referido en muchas ocasiones al transporte público de personas. Lo más significativo y relevante el anuncio de la creación de un Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana en lugar del de Fomento, aunque con mucho foco en el pasajero.

El PP menciona 22 veces al transporte en su programa electoral 2019. Lo hace sobre todo en referencia al transporte particular y de pasajeros, autobús, taxi, metro (incluso habla de patinetes). Para nuestro sector, lo más interesante la promesa de puesta en marcha de El Plan Nacional de Infraestructuras y Transportes Prioritarios 2020 y 2030 para “convertir a España en el principal Punto Internacional de Intercambio y Centro de Distribución de pasajeros y mercancías”, y el desarrollo portuario y conexión intermodal “para potenciar el transporte de mercancías”.

Ciudadanos incluye el término transporte siete veces en su programa (ninguna en el resumen de lectura fácil). La mitad de ellas para hablar de transporte de personas. El resto para hacerlo de un Pacto de Estado por los Transportes y la Movilidad Sostenible y de los ejes y corredores de la Red Transeuropea de Transportes… y las Autopistas del Mar, “favoreciendo la intermodalidad y la complementariedad”.

Por último, Podemos hace mención al transporte 18 veces en su programa. Todas menos una para hablar de transporte de personas en el entorno urbano o interurbano. La única mención al transporte de mercancías es para hablar de la Jubilación anticipada en sectores especialmente duros, entre ellos trabajos industriales penosos y de transporte en carretera.

No va más

Esto es lo que hay. Me encantaría equivocarme pero me temo que ninguno de los dos debates televisados (a la hora de publicar este post aún no ha arrancado el primero) traerá sorpresas a nuestro sector profesional y seguramente a ningún otro. Ojalá me equivoque. Entre el “y tú más”, las visiones apocalípticas si llegaran a  gobernar “los otros”, las noticias falsas y otras zarandajas… pues eso.

Claro que aún podemos dar una vuelta de tuerca para unas futuras elecciones, y en vista del panorama: borrón y cuenta nueva. Tirarnos de cabeza a no se sabe dónde y hacer como los ucranianos, escoger un cómico como primer mandatario ¿se imaginan  a Gila o Chiquito de la Calzada en la Moncloa?

Señor presidente ¿bajará los impuestos en esta legislatura?: “No puedor”.  

Dicen los británicos que se acuestan con sábanas de la Union Jack y se levantan con el “Dios salve a la Reina” que cuando el temporal azota el Canal de la Mancha el que queda aislado es el Continente. Habría que preguntarse por qué. En el Brexit está la respuesta.

La  misma gran pregunta cabe hacerse cuando algunos afirman públicamente (¡ay las redes sociales!) que les parece poco menos que inútil o abiertamente una estupidez que un equipo de científicos, astrónomos y astrofísicos en su mayor parte, hayan sido capaces de fotografiar un agujero negro, algo que está a años luz de distancia y que por su naturaleza es poco más o menos un fantasma.

Ambos escenarios noticiables, uno hasta la saciedad, otro no tanto, y las reacciones y posicionamiento de propios y extraños, tienen un elemento común. O dos: la venda y la estupidez… humana, claro.

Del Brexit hemos oído ya casi todo (esto no ha acabado todavía), pero poco de lo importante o no todo lo importante en su justa medida. Una vez se consume –si se consuma- se habla de los problemas que ocasionará a los trabajadores desplazados de un lado y otro, de los acopios de medicinas y artículos de primera necesidad, de los Erasmus, del turismo… y muy poco del día a día. Del bolsillo del ciudadano. Menos aún de logística.

Poco o nada de logística

Poco, muy poco se habla de la ralentización fronteriza de los flujos de mercancías hacia Reino Unido una vez establecida la raya extracomunitaria. De hecho la británica no es una frontera muy permeable ni dentro de la UE. Imaginen mañana fuera de ella. Siquiera unos minutos más para cada uno de los 11.000 camiones que entran cada día por Dover  (suroeste del Reino Unido), serían ya interminables colas… pero es que se habla de largos formularios y horas de espera para cada vehículo. Lo dicen los propios funcionarios de aduanas británicos. Eso si es aislamiento y una catástrofe económica que no veo sobre la mesa ni en las largas diatribas parlamentarias en Westminster. Habría que preguntarse por qué.

Como también habría que preguntarse por qué, alto y claro, algunas grandes empresas británicas, multinacionales y líderes de sus mercados creen y defienden sin paliativos, en boca de sus propietarios o directivos, que es mejor el Brexit que la Unión Europea. Por qué y con qué argumentos.

La respuesta en todos los casos está en la incompetencia, torpeza e ignorancia, que hace a unos negar el progreso (los que critican sin saber la utilidad de la fotografía estelar) y a otros, los políticos, de ambos lados del Canal y de cualquier color, ser incapaces de poner sobre el tapete, realmente y sin atisbo de sospecha, lo importante y relevante de la Unión (Europea) frente a la separación y viceversa. Escuchar –no solo oír- a todos los implicados y actuar en consecuencia.

Consecuencias de la ignorancia

Las consecuencias de no hacer la fotografía al agujero negro son las mismas de no aceptar el progreso: rancio inmovilismo. Pero son de más largo recorrido y tienen, eso sí, un tufo casposo y un horizonte como el agujero, muy oscuro (la foto es de la NASA).

Las consecuencias del Brexit creo que ni se han explicado, por torpeza; ni se han medido, por incompetencia; si se han sabido explicar, por ignorancia. Los políticos acostumbran a tener miopía cameral, que les impide ver más allá de sus escaños y parlamentos. En el caso del Brexit se suma el astigmatismo logístico. Una dolencia grave, muy grave, de fatales consecuencias a tenor de lo visto hasta ahora.

Ahora, con la nueva prórroga, quedan seis meses por delante de trabajo en los despachos británicos y comunitarios. Bien aprovechados pueden mejorar cualquier escenario posible. Veremos si el tapiz político no sigue devorando a su alrededor, como un agujero negro, cuantas ideas intentan mitigar la bofetada del “día después”, especialmente aquellas decisiones que tendrán impacto en cada gramo de mercancías y cada célula de personas que atraviese por tierra (bajo ella), mar o aire los 33,3 kilómetros que separan tantas voluntades.

La nueva fecha es el 31 de octubre de 2019, exactamente el mismo día que hace 478 años Miguel Ángel concluyera en la Capilla Sixtina el fresco del Juicio Final. Ahí lo dejo.