El Blog de Ricardo J. Hernández

La recuperación es un hecho. A distintas velocidades. Pero ya es una certeza. Uno de los baremos más cercanos y certeros, el del mercado de carretillas elevadoras y equipos de manutención, lo refleja claramente. Los datos nacionales lo atestiguan. Y en el mercado mundial sucede otro tanto, +52 por 100 en el primer trimestre sobre 2020 (+28 por 100 en Europa). Al menos en Occidente encierros y limitaciones se acaban y el ritmo de vacunación produce el efecto de inmunización largamente perseguido.

Estamos de vuelta. O casi. Empiezan a convocarse reuniones y pequeños eventos presenciales. Con cautela, cuidado y mascarillas. Y ya es más que posible que este mismo año recuperemos alguna de las ferias logísticas “perdidas” en 2020. Ahí está el reciente ejemplo de Fitur en Madrid (foto). De hecho y según he podido saber, una de las grandes citas anuales del sector logístico tendrá lugar “como siempre” de forma presencial y con todas las cautelas sanitarias, en apenas en unas semanas. Hasta ahí puedo leer.

El  nuevo escenario no es un cheque en blanco y el cuidado debe ir paralelo a la euforia de la vuelta. A eso que ni siquiera llamábamos normalidad porque no lo valorábamos. Una buena amiga me decía hace unos días que antes, sin saberlo ¡vivíamos en la gloria! Qué razón tiene.

Se echan de menos y mucho reuniones y viajes empresariales. Esa ruptura de la monotonía cotidiana en los centros de trabajo. Ese intermedio de carreteras y aeropuertos, de hoteles y estaciones, que con todo su cansancio e incomodidades, rompía el “más de lo mismo” y enriquecía nuestro quehacer. El tedio cansa tanto como el trabajo. Quizá aún más.

Porque, reconozcámoslo, los eventos virtuales (pseudo-ferias, presentaciones, ruedas de prensa, webinars…) se quedarán después de la pesadilla como alternativa: tienen la ventaja de la economía de tiempo, espacio y comodidad. Es mucho. Pero no es menos cierto que nos hurtan tres de los cinco sentidos, el olfato, el gusto y el tacto, y sobre todo el “sexto”: la sensación de compartir. De estar con otro y con otros. El enriquecimiento de la experiencia personal.

A los malos los encierran

Hemos perdido el contacto y la comunicación cercana, esa que conecta a unos seres humanos con otros. Y tan importante es en el ámbito personal como en el profesional. Bienes inmateriales como la libertad, que nunca hemos valorado tanto, porque nos los han quitado al estar limitados, encerrados.

Ahora entendemos su riqueza y sabemos por qué a los malos los encierran: para sustraerles lo más preciado.

Estamos muy cerca de recuperar todo eso. No lo vayamos a estropear.

Cuídense y cuidarán a los demás, que esto no se ha acabado. Aunque lo haya hecho el estado de alarma. Eso sí, queda mucho menos si todos seguimos colaborando. 

El gasoil no tiene precisamente un bouquet agradable. Más bien es apestoso. Aunque a algunas personas les guste la embriagadora sensación que producen los compuestos aromáticos que forman parte de los hidrocarburos. Entre esas personas embriagadas por el apestoso gasoil deben estar los ministros y el presidente del Gobierno. De nuestros Gobiernos al menos. Sin excepción de colores.

Y me temo que esto no se quedará en los combustibles de automoción tradicionales. Aunque sea inodora, la electricidad (o el hidrógeno) también embriagará a los recaudadores que, como el sr. Scrooge de Dickens en “Cuento de Navidad”, amasan sus propias manos, disfrutando con fruición y por adelantado por los beneficios recaudatorios. Siempre igual.

Con el déficit más que disparado, una deuda pública que –con suerte- pagarán los hijos de los hijos de nuestros hijos, y sin imaginación, se mira una vez más al patito feo impositivo ¿Cuál es el camino más corto para recaudar? La carretera.

Así, se ha desempolvado el proyecto de los peajes para las autovías como parte de las medidas presentadas a Europa para enjugar ese déficit. Todo bajo la justificación del principio de que “quien contamina, paga”. 

Toxicidad viaria

¿Y el transporte de mercancías? ¿Y los autónomos que pasan jornadas maratonianas repartiendo paquetes por un precio irrisorio? Me preocupa, como a cualquiera, la carga impositiva al particular, claro. Pero mucho más al profesional. Y también el efecto dominó que traerá esa nueva carga impositiva que, convine recordar, no sustituye, sino que se suma a las ya soportadas.

Una vieja frase sentencia: “la imaginación, al poder”. En nuestros Gobiernos –el actual es buen ejemplo, sin olvidar empero su carga pandémica- hay mucho del segundo y nada de la primera.

La respuesta de los colectivos profesionales no se ha hecho esperar. Y de paso el sector del transporte ha acuñado una expresión para definir este impuesto que lo dice todo: “tasa tóxica”.

El apestoso gasoil ahora lo es más que nunca. Y no por los efluvios que emana. Por su utilización grosera y facilona como máquina de recaudar. Recurrente. Duplicada.

Una gran china en el zapato logístico, que ni aupándose a la categoría de esencial durante la pandemia, recibe apoyo. Más bien al contrario, ya que se apunta y dispara a su más necesario instrumento y herramienta capilar: el transporte por carretera.        

Cuídense y cuidarán a los demás, que esto no se ha acabado. Aunque lo haya hecho el estado de alarma. Eso sí, con la vacunación ya queda menos si todos seguimos colaborando. 

El entrenador Pepu Hernández, hoy metido a concejal capitalino (no entraré a ese otro lugar y menos un día como hoy), tras su triunfo en el Mundial de Japón de 2006 como seleccionador nacional, quiso reivindicar su deporte frente al omnipresente fútbol y, en un acto público, recordó que había al menos otro deporte que merecía también la atención, deteniéndose pausadamente en cada una de sus sílabas: ba-lon-ces-to, dijo entonces. Seguro que alguno lo recuerda.

Eso, que venía repitiendo, no para competir con el balompié, sino para buscar su propio espacio, sobre todo mediático, se convirtió en un mantra, como ahora –por fin- parece que ha ocurrido con la colaboración en la cadena logística. Otra derivada afortunada de la tensión a la que se ha sometido. Ya que había que sufrir, saquemos algo en claro.

Desde hace meses, ya en 2020, no paro de oír exponer las bondades y los ejemplos de colaboración en nuestro sector. La última de esas ocasiones la pasada semana, en el evento on-line organizado por Minsait que tuve el placer de moderar.

Me parece especialmente relevante que sean consultoras como esta o grandes desarrolladores e implantadores como SAP, quienes pongan el acento en la importancia de esa colaboración, porque son ellos desde una visión cenital 360° quienes pueden ver, percibir ventajas y aconsejar a sus clientes que sí, que es un buen camino.

Otro tanto se me antoja que deben procurar –si ya n o lo hacen- las empresas de servicios como los operadores logísticos y de transporte. Salvo contadísimas y singulares excepciones –que son eso- estas empresas no son exclusivistas. Cuentan con multitud de clientes que, básicamente, se dedican a idéntica actividad, almacenan igualmente y transportan casi lo mismo a los mismos lugares.

Colaboración sin límites

He oído “defender” o justificar que la colaboración no se pueda dar en determinados escenarios por razones de marketing, independencia de criterio o identidad de marca. Discrepo. Es más, siempre he creído en la colaboración incluso con los más acérrimos contrincantes, que no son más que competidores en el ámbito comercial. Por eso no veo más que ventajas en esa colaboración a cualquier nivel y en cualquier estamento, empresa o entorno. Y sí, esa identidad debe existir y diferenciarnos. Es un reto. Lo atractivo es afrontarlo sin perder esa posibilidad de colaboración que, seguro, trae beneficios económicos, de tiempo y medioambientales, además de oportunidades y un aprendizaje impagable.

Y como muestra de que a veces negamos lo que tenemos delante, un escenario que es protagonista desde hace meses por diferentes razones ¿Qué hace una naviera y qué mueve un buque portacontenedores en su tránsito marítimo? Pues, obviamente, mercancías de diferentes compañías –quizás férreas competidoras- todas en un mismo cascarón. Juntas, pero no revueltas; apiñadas, pero identificadas; reunidas pero independientes. Y a nadie se le ocurre negar su validez como eslabón de la cadena logística global ¿verdad?

Afortunadamente los tiempos están cambiando. Ya no solo es yo, mi, me, conmigo. Ahora también está el tú y el otro. El negocio es visión omnidireccional. No solo fútbol. También ba-lon-ces-to o lo que ustedes quieran: co-la-bo-ra-ción.

Cuídense y cuidarán a los demás, que esto no se ha acabado. Aunque con la vacunación, ya queda menos, si todos seguimos colaborando.

España no produce, actualmente, vacunas para luchar contra la COVID-19. Así que el punto “0”, el primer eslabón aguas arriba de la cadena de suministros más importante de la que hayamos sido testigos y partícipes, tiene lugar muy lejos.

Pongamos por ejemplo AstraZeneca. La vacuna de esta farmacéutica se fabrica en cuatro lugares de Europa, dos en Países Bajos y Bélgica y otros dos en Reino Unido. Desde allí los frasquitos con el compuesto inmunizador que luego se convierten en mono-dosis inyectables por vía intramuscular, son llenados estérilmente, sellados, identificados para su trazabilidad, empaquetados, conservados a temperatura controlada entre 2 y 8° C, transportados por aire y/o tierra, almacenados, o más exactamente sometidos a un flujo de cross dock para, finalmente, llegar a las manos expertas de un sanitario que es el encargado de inocular el compuesto.

Desde el pasado 27 de diciembre, en España se han inyectado (datos a 23 de abril de 2021) 14.266.251 vacunas, lo que significa que el 22 por 100 de la población española ha recibido al menos una dosis y 3.862.789 personas la pauta completa. Mientras, en todo el mundo se han inoculado más de 1.000 millones de dosis de todas las vacunas (Pfizer, AstraZeneca, Moderna, Janssen, Sputnik, Sinovac…).

En todos y cada uno de los casos, con más o menos tensión de la cadena por los rangos de temperatura de conservación, el proceso logístico, delicado, estricto, tenso, ha sido el mismo. Sin embargo, solo hemos oído hablar de la logística de la vacuna para citarla como culpable cuando las dosis prometidas y comprometidas por los fabricantes no han llegado en la fecha indicada, citando sin explicación algún “problemas de logística” o suministro. Una muletilla impropia del periodismo si no se justifica, tan vacía como el “y tú más” de nuestros próceres.

Demasiados políticos, algunos científicos y muy pocos logísticos han manejado esta cadena de suministros global e imprescindible como ninguna lo haya sido jamás, quizás con la única excepción de los dos conflictos bélicos mundiales del siglo XX.

Pese a todo y pese a todos, la cadena de suministros de las vacunas COVID-19, sigue siendo sobresaliente y me sigue admirando. Antes aguas arriba. Ahora también aguas abajo.

La vacuna y el vacunado

Como sujeto de esa cadena y por obvia deformación profesional, no perdí detalle de la organización y flujo logístico de citados a la vacunación, cuando hace unos días forme parte de ese afortunado colectivo. Si sigue valiendo la expresión, diría que la logística de la administración de vacunas funciona como un “reloj suizo”. Espero que mi experiencia no haya sido anecdótica.

Y si yo fui la “mercancía” en este caso –me identifico como tal- estuve perfectamente identificado, el flujo fue muy rápido aunque tenso, con un tracking perfecto, llegué al punto justo en el momento oportuno y el cross dock se completó sin incidencia alguna. Además, el personal que me “manejó” lo hizo con sumo cuidado y la mejor disposición.

Párense a pensar y echen la vista atrás. Al veranos pasado. Apenas cuatro o cinco meses desde el inicio de la pesadilla. Háganlo y pregúntense si alguno creía que a estas alturas mil millones de personas estarían vacunadas al menos con una dosis anti COVID-19 (la población mundial es de 7.700 millones). Y mucho menos el 22 por 100 de la población española ¿Lo creerían? Seguramente no en el país con bien ganada fama de derrotista.

Ponderemos también los éxitos en los que la logística tiene franco protagonismo, que haberlos, haylos, aunque por recurrentes y repetidos millones de veces, ya sea casi cotidianos.

Cuídense y cuidarán a los demás, que esto no se ha acabado. Aunque con la vacunación, ya queda menos, si todos seguimos colaborando. 

Si albergaba alguna duda, la pasada celebración de la mesa redonda sobre la problemática de la subida de los fletes y la escasez de contenedores en comercio marítimo internacional, me la ha terminado de despejar. La logística del contenedor multimodal en su eslabón marítimo es un oligopolio en manos de la oferta. Diez compañías mundiales agrupadas en cuatro alianzas, que me atrevo a decir –alguien debe hacerlo- que actúan como un “cártel”. Y a quien esta expresión la parezca muy dura, que acuda a la RAE.

Vuelvo a este tema desde esta tribuna por la riqueza de las opiniones expertas vertidas en el webinar y porque allí se pusieron, sobre la mesa de debate, nuevas derivadas que abundan en un problema calificado, nada menos, como “campo de minas” o “tormenta perfecta”.

Transitarios, cargadores, gestores de puertos, importadores, exportadores y el usuario final, está viendo –y aprendiendo- que es lo que pasa en este escenario al saltar a las páginas y noticiarios de la prensa generalista en todos sus canales. Ellos son los paganos de esta fiesta que, por el contrario, está llenando hasta los topes las arcas de las grandes navieras mundiales. Ahí están sus cuentas de resultados.

Además, los armadores “amenazan” ahora con controlar también el resto de la cadena. ¿Cómo? Obligando a quienes a duras penas suben un contenedor a esos mega-buques repletos (pagando precios desorbitados –de 2.000€ hace un año a 12.000€ ahora por contenedor de China a España, por ejemplo), a utilizar también sus incipientes y exclusivas redes terrestres: si quieres espacio en el buque, también debes usar “su” transporte terrestre.

Convocadas también a ese coloquio virtual, ninguna de esa grandes navieras globales aceptó la participación para aportar su punto de vista, defensa o justificación. Lo más lamentable ha sido obtener en casi todos los casos la callada por respuesta. La falta de argumentos en su favor y/o el temor a un “ataque” en bloque por parte del resto de contertulios que –prometimos explícitamente- no iba a producirse (nuestro papel era ese), están seguramente en los primeros lugares de su rechazo. Aunque razones para ese choque frontal no faltan.

La unión para luchar contra el oligopolio

La unión de sectores, la fuerza del grupo o grupos, cada uno en torno a sus iguales –en este caso el competidor debe ser un aliado- parece ser que es lo único que puede hacerse. La protesta común frente a organismos competentes. Poco efecto por ahora. Porque pese a que los organismos plurinacionales de comercio persiguen – o dicen perseguir- los monopolios, en este caso se justifica que los diez grandes y sus cuatro alianzas no han hecho práctica ilegal alguna. Me cuesta creerlo.

Esta semana es la de la celebración anual de la logística. Y el jueves 15 el llamado Día Europeo de la Logística (Supply Chain Day). Nosotros contribuiremos como cada año con una mesa redonda “a puerta cerrada”, en formato on-line por segunda onomástica anual consecutiva, el martes 13. Haremos un repaso de la situación logística. El CEL, XPO Logistics y un nutrido grupo de profesionales logísticos multisectoriales, se unen, colaboran y dan brillantez a este evento.

Y esto me lleva a pensar que este es un magnífico momento para congratularnos por el servicio prestado desde las cadenas de suministro. A TODA la sociedad, durante los últimos y estresantes doce meses. Pero que esa felicidad por el trabajo bien hecho, debe dar paso a la crítica por lo que no lo está. Prácticas como las de las navieras mundiales son un ejemplo. Y los colectivos logísticos nacionales y multinacionales –como ELA, European Logistics Association, que promueve el Día Europeo- deben tener voz y, en la medida de su representatividad, tomar cartas en el asunto.

Además hay un deber –moral si se quiere- solidario, y que mira al futuro común, por parte de cada eslabón de la cadena logística, para procurar un entorno económicamente estable y sostenible, ahora que es tan incierto y en muchos casos nada favorable. Esas navieras parecen silbar y mirar hacia otro lado. No se trata de convertir cada negocio en una ONG. Pero de ahí al monopolio hay un amplio trecho.

Si anda como un pato, come como un pato y grazna como un pato, seguramente es un pato. Si todos los que usan la cadena marítima del comercio internacional reconocen que las mega navieras actúan como un oligopolio, tasan sus precios como un oligopolio y ofertan como un oligopolio, será un oligopolio y eso debe acabar. En bien de las cadenas logísticas globales e, incluso, del futuro de las propias navieras. Pan para hoy y escasez para mañana. Muchos negocios no podrán continuar, incapaces de pagar esos precios por flete que alimentan a su vez la escasez de contenedores.

¿Qué piensan ustedes?

Cuídense y cuidarán a los demás, que esto no se ha acabado. Aunque con la vacunación, ya queda menos, si todos seguimos colaborando. 

Todavía estábamos celebrando la rápida y eficaz reacción de la logística ante la exigencia de la pandemia y el confinamiento. Nos congratulábamos de su fortaleza. Que la tiene y sobrada. De su resiliencia. Y de su capacidad de adaptación a un nuevo escenario. Con reglas distintas. Lo hemos celebrado. La logística ha sido la aliada –quizás- inesperada para casi todo el mundo. No para el propio sector, desde luego. En esas estábamos cuando nos hemos despertado de sopetón con un rapto de inesperada fragilidad de la logística.

Apenas una fracción infinitesimal de la superficie de tierra y agua de nuestro planeta. Una pequeña gota en océano cósmico del globo terráqueo, hubiera dicho Carl Sagan. Tan solo 300 metros han sido capaces de demostrarnos que hasta el eslabón más pequeño de la cadena logística puede poner en jaque el suministro esencial de países y economías. Parece que esta vez solo temporalmente.

Esos en apariencia irrelevantes 300 metros son el ancho máximo del Canal de Suez, que conecta el Mar Mediterráneo con el Mar Rojo y, consecuentemente, con el Océano Índico y Asia. Y viceversa. Su construcción se debe al francés Ferdinand Lesseps y fue realizada en la segunda parte del siglo XIX.

Pero esos pocos metros son los que tiene ocupados absolutamente el buque portacontenedores Ever Given. Una mole de 200.000 toneladas, 400 metros de eslora (longitud), 59 de manga (anchura) y colmado a su máxima capacidad de más de 20.100 contenedores, que encalló hace seis días tras volverse ingobernable por inclemencias meteorológicas y otras casusas aún por descubrir,  taponando irremediablemente todo el ancho del Canal.

Por ese estrecho pasadizo transitan cada día cientos de buques de mercancías, cientos de miles de toneladas, y una buena parte del tráfico petrolífero del Mundo. Que es tanto como decir que es uno de los eslabones más pequeños, pero de mayor importancia, en la cadena de suministros mundial.

Finalmente, la intervención de 18 remolcadores y otra maquinaria han dado su fruto. El buque se desencalló la madrugada de este lunes 29 de marzo, aunque aún pasarán varios días hasta que se libere por completo y se reanude el tráfico. El Gobierno egipcio, propietario del Canal de Suez y beneficiario de los miles de millones de euros anuales por su uso, había propuesto, si las labores de liberación no progresaban, empezar a descargar el buque para favorecer su maniobrabilidad.

Hasta ayer domingo 367 buques esperaban que la situación quedara resuelta y el “tapón” circunstancial disuelto. La alternativa, recorrer los 9.000 km y consumir ocho días para circunnavegar África de norte sur, pasando por el Cabo de Buena Esperanza. Mientras, se han acumulado pérdidas y retrasos en la entrega de las mercancías detenidas. Y seguramente denuncias a la propietaria del buque: Evergreen.

Reflexión sobre la fragilidad

Esta no es una de esas lecciones aprendidas achacables a la COVID-19. Esta no. Pero debe mover igualmente a la reflexión. Por poner un ejemplo, que una empresa industrial o comercializadora en España –y por ello su clientes- se vean afectados –ya lo están- de manera directa por un hecho que se antoja anecdótico, lejano y casi increíble ¡por tan solo 350 metros! da que pensar. Como ya lo habíamos hecho –no sé si para algo o para nada- con la reflexión sobre deslocalización y el vuelco que ha dado la economía y sus flujos. A este respecto, por ahora, solo hay una cosa irrefutable, por cierto. Mientras discutimos sobre deslocalización o relocalización, en qué grado, etc. los fletes marítimos están por las nubes y los contenedores vacíos se cotizan como el caviar, incrementando los precios de este modo de transporte. 

La teoría del caos viene a decir que el aleteo de una mariposa en un punto de nuestro planeta puede desencadenar una tormenta en el otro. Causa inapreciable. Efecto enorme. Algo así ha sucedido ahora. Por si nos faltaba poco.

Al menos tomemos nota. La fragilidad de la logística también debe ser considerada una de sus características, sin empañar el resto. Porque puede romperse por un pequeño, pequeñísimo eslabón.

¿No les parece?

Cuídense y cuidarán a los demás, que esto no se ha acabado. Aunque quedará menos si todos colaboramos.  

Los contratos solo sirven para romperlos… como las previsiones actuales. El futuro es de todo menos previsible. Sólo parece haber una constante: Internet. El Gran Hermano de George Orwell quizás era esto. Y lo último para favorecer la red de redes, una tendencia que crece, es convertir tiendas en plataformas logísticas, cerrando aquellas o compartiendo el espacio de venta al público.

No hay problema. No para la logística. El género humano siempre ha encontrado su modelo comercial. O viceversa. El huevo y la gallina. Mercados, mercaderes y clientes han evolucionado al tiempo que lo hacían los modos de vida y la tecnología.

Primero fue el autoconsumo, luego los mercados itinerantes, más tarde los comercios estables y de cercanía, pequeños, populares. Después las tiendas de “ultramarinos”, los colmados, con un poco de todo y las agrupaciones de pequeños comercios. Y así hasta los supermercados, hipermercados, centros comerciales…

Pero igual que el Universo se expande hasta un punto en el que -dicen- detendrá su expansión y comenzara a contraerse, los modelos comerciales han vuelto a la proximidad, con opciones como los comercios exprés, tiendas 24 horas, etc. En realidad con la cohabitación de todas las alternativas. Juntas y, si quieren, revueltas. Compitiendo todos contra todos y contra la tienda invisible, universal y abierta 24 horas, 7 días a la semana, todos los día del año: el modelo on-line. Una opción cuyo crecimiento no parece tener fin. Ahora acelerado por la COVID-19.

¿Desaparecerán las tiendas?

Tanto es así que los espacios comerciales de venta presencial están cediendo terreno a las plataformas logísticas de proximidad. Algunas redes de los más importantes operadores de distribución comercial del mercado, ya tomaron esta decisión hace un año, cuando comenzaba el estado de alarma y el confinamiento general. Valientes y decididos, estos operadores comerciales acertaron de pleno. Ubicaciones entonces huérfanas de clientes, se cerraron para transformarlas rápidamente en plataformas de “distrito” de “barrio”, un modelo necesario para dar servicio de cercanía a las compras on-line, que ya no distinguen nichos o sectores.

Para prueba, dos botones recientes que no necesitan presentación. El Corte Inglés y Leroy Merlin. El primero, ha decidido cerrar su tienda en Eibar (Guipúzcoa), 20.000 m2, para convertirla en una plataforma logística para las tres capitales vascas. El segundo, anuncia desde su matriz, el Grupo Adeo, la reconversión de sus puntos de venta en plataformas logísticas de proximidad para impulsar la diversificación y especialización local, compartiendo el espacio comercial. Solo una muestra. Pero muy significativa.

¿Hasta dónde cabe plantearse este cambio de modelo? ¿Hasta dónde pude ir la “sustitución” de espacios? ¿Desaparecerán las tiendas? Antes de la pandemia más de uno se hubiera aventurado a responder esta pregunta con solvencia y a realizar un pronóstico. Incluso aportando datos de reparto porcentual de ventas de los distintos canales y modelos. Hoy ese pronóstico, cuando menos, ha cambiado radicalmente y realizarlo solo está al alcance de los más atrevidos y visionarios.

En el lado de lo cierto, el crecimiento exponencial de las ventas del canal electrónico; las consecuentes necesidades logísticas que suponen volúmenes mayores; la universalización de las compras para cualquier producto, sin excepción: desde alimentos a vehículos; y las limitaciones de tiempo y espacio –sobre todo urbanas- para recorrer la última milla.

En el de la incertidumbre, el porcentaje de actividad comercial tradicional que permanecerá cuando recuperemos la normalidad, con tres preguntas clave: cuándo, dónde y en qué sectores. La respuesta cierta a cada una de ellas, interrelacionadas, determinará el escenario que compartiremos.

Si la conversión de tiendas en plataformas logísticas es algo más que una moda y resulta imparable, estamos asistiendo al nacimiento de un nuevo eslabón logístico. Necesario, por otra parte.

Yo no me lo perdería.

Cuídense y cuidarán a los demás, que esto no se ha acabado. Aunque quedará menos si todos colaboramos.  

Hace un año empezaba para nosotros la pesadilla de la COVID 19 que aún nos acompaña. Quizás parezca menos peligrosa. Pero todavía está ahí. La costumbre de recibir malas noticias día tras día y, sobre todo, las vacunas mitigan lo terrible. Pero no todo ha sido negativo. Empujados por la necesidad y el escenario, hemos aprendido y avanzado. Mucho en algunos casos. Aprobados, notables y sobresalientes. Hablo del ámbito profesional y del logístico. Aunque también hay suspensos. Aún nos quedan lecciones pendientes.

Hemos aprendido que la logística y todos los sectores que la acompañan son esenciales. Esa “etiqueta” acuñada en el RD que decretaba el Estado de Alarma el 14 de marzo de 2020. Ahora es un reconocimiento tácito a la importancia de determinados productos y servicios. Imprescindibles para el devenir cotidiano. Fundamentales para vivir. Claves para reducir la angustia de una pandemia y un confinamiento. Notable.

Sabemos ahora, porque ese aprendizaje de doce meses nos lo ha enseñado, que los suministradores de equipos de manutención tienen músculo y capacidad de reacción para aguantar el golpe más duro y seguir prestando su servicio. Aún en las condiciones más desfavorables. A duras penas. Con mucho esfuerzo. Sobre todo de personal. Pero ahí están. El agujero económico fue profundo la primavera pasada y aún se arrastra en sectores –casi inactivos- a los que da soporte. Y tan grande como el socavón, su profesionalidad. Gestionando protocolos, seguridad y suministro en tiempo record, en un entorno por momentos distópico. Pueden estar muy orgullosos. Sobresaliente.

Otra asignatura aprendida y aprobada por mor de la COVID 19 ha sido la de la dependencia de “tierras lejanas” para el suministro. Y, con ella, la de acercar, dimensionar y automatizar las infraestructuras de suministro –almacenes, plataformas, silos de distribución, etc.- para que esa dependencia sea menor y más flexible. Resiliente, palabra de moda. Automatizar las instalaciones logísticas para hacerlas más eficaces y resistentes. El axioma estaba ya ahí. Ahora se ha hecho visible: la cuestión no es automatizar o no, es con quién hacerlo.

Sobresaliente ha sido la nota en la asunción del tsunami de las compras on-line. No me cansaré de decir que nuestros meses más angustiosos e incluso los que han venido después, aún muy cargados de limitaciones y estrés, hubieran sido muy diferentes, peores, sin el comercio electrónico. Con todos sus defectos y margen de mejora. Ese canal ha sido el bálsamo para las compras –esenciales o no-  de confinados o extremadamente cautos, para aumentar la seguridad y la distancia ante posibles contagios, y la fuente de ingresos para muchos, muchos profesionales. Para cada eslabón de la cadena de suministros. Y también un descubrimiento o la puesta en práctica de un canal proyectado pero no arrancado, cuando no un negocio que ha hecho florecer un buen puñado de cuentas de explotación.

Con todo ello la logística es ahora más transparente, conocida y respetada. Eso también se ha aprendido por los ajenos al sector.

Aún más. Hemos aprendido a relativizar algunos paradigmas que parecían inamovibles, como la presencialidad. A utilizar y sacar rendimiento comercial y de marketing a herramientas telemáticas. A gestionar mejor el tiempo. O el espacio en los lugares de trabajo. Que siendo necesarios, pueden ser cualquiera. No siempre los tradicionales.

Con el esfuerzo que supone la barrera de la “des-socialización” –cercenar el contacto humano durante tanto tiempo es doloroso, incluso en el mundo de los negocios, y lo hace aún más valioso-, hemos aprendido, igualmente, a relacionarnos por vía telemática, a distancia. Todo un soplo de energía vital contenida.

Y a relativizar. A tomar decisiones antes pospuestas para no salir de la zona de confort. A dar más importancia a lo importante. Y a saber qué es.

¿Y qué tenemos suspenso?

Nos queda presumir y defender nuestro sector. Nuestra profesión. Tampoco me cansaré de repetirlo. Es una oportunidad fabulosa para hacerlo y ya se nos está escapando de las manos. Nos queda acostumbrarnos al nuevo escenario –que perdurará durante un tiempo- y compaginar seguridad y salud, con relación y entorno. Lo viejo con lo nuevo. Antes y ahora. Salir de la “cueva”. Llega el momento de entrechocar los codos, mirar y escuchar en directo. De vez en cuando. Con cuidado.

Y nos queda aprender a no olvidar las buenas lecciones aprendidas. Es lo más importante. Aunque suene complicado. También lo es el triple mortal y medio con tirabuzón hacia atrás para quien no lo practica, pero es posible. Y si olvidan esas lecciones, al menos no lo hagan rápidamente.

Cuídense y cuidarán a los demás, que esto no se ha acabado. Aunque queda menos. Ahora sí.  

El comercio global se rige por una serie de reglas que, en esencia, lo que procuran es la continuidad de la economía libre de mercado. De hecho la rigidez y las mayores sanciones están más del lado de quien intenta saltarse esa libertad mercantil, con prácticas monopolísticas u oligopolísticas que, en teoría, no deben producirse. En teoría, porque todos podemos nombrar sin exceso memorístico un puñado de empresas o grupos que, de hecho, actúan con claro dominio del mercado.

Si les menciono a Malcom McLean, un empresario fallecido hace ahora dos décadas, probablemente la mayoría de ustedes no sabrán quién fue. Y, sin embargo, este desconocido es uno de los que más han contribuido a ese comercio mundial y su libertad. Ahora quizás se esté “removiendo en su tumba” –si me permiten la recurrente figura retórica- al ver como su contribución al mercado, debida a su visión, empeño e inventiva, pasa por uno de sus momentos más delicados.

A MacLean le debemos uno de los dos elementos físicos que más han hecho por el comercio, el transporte y la logística: el contenedor intermodal. En 2021 cumple solo 65 años, aunque nos parezca que siempre ha estado ahí. El otro elemento es el palé, como habrán imaginado.

Pues bien, el comercio, el libre mercado y el contenedor –en su eslabón marítimo- están ahora en el ojo de una tormenta perfecta que tiene muy tocados flujos y precios de fletes. Justamente en un momento en el que lo que menos hacen falta son piedras en el camino. Y mucho menos cargas económicas extras que anotar en unas cuentas de explotación, ya de sobra maltrechas por el año de pandemia que llevamos arrastrado.

Mercado, contenedores y fletes

El cóctel explosivo está formado por una parte de cambios y reducción de la demanda a causa de la COVID-19, otra parte de reducción o supresión de rutas marítimas por esa falta de demanda, y algo más que unas gotas de numerosos buques ociosos y menor número de contenedores, varados en puertos sin las frecuencias anteriores. Finalmente, las aceitunas de este “martini” son cuellos de botella puntuales –como el Año Nuevo chino- y lo que algunos llaman “oligopolio camuflado” –¿camuflado?- del top ten de los armadores mundiales. Ellos tienen las riendas. El sabor amargo de esta pócima es la regla comercial más antigua: mucha demanda –el mercado ya ha despertado de nuevo- y menos oferta: subida de precios (fletes). En este escenario concreto a niveles y en porcentajes desatados.

¿Se puede hacer algo para remediarlo?

La respuesta inmediata es la que nadie quiere escuchar: no. Es más, el problema tiende a empeorar e impacta también en las líneas de fabricación. El dominio de esos diez armadores agrupados en tres alianzas es tal, que controlan el 80 por 100 del tráfico mundial de contenedores. Por otro lado es presumible –y deseable- que la situación económica cambie y, que en algunas regiones se dispare con un efecto péndulo, cuando las vacunas provoquen la desescalada de las restricciones. Y el precio del petróleo al alza no va a ser un aliado, precisamente.

Quizás no deberíamos haber llegado a esto pero, por otra parte, la libertad comercial permite –debe permitir por esa misma regla- el crecimiento de las multinacionales, y las alianzas comerciales han estado ahí desde… siempre.

Seguramente haya que repensar este mercado, marcar algunas líneas rojas aunque nos pese y dejar intervenir a estamentos como la Organización Mundial del Comercio y sus homólogos continentales (CE, OEA, etc.) o a los grandes bloques políticos y comerciales mundiales. Aunque la intervención sea una palabra “maldita” y opuesta al libre comercio, desde luego.

Por fortuna para la situación de emergencia que tenemos, los contenedores marítimos y su transporte no son –por ahora- una alternativa viable para las vacunas.

Un panorama en todo caso muy complejo, que puede condicionar el libre comercio, la economía occidental y, sobre todo, los flujos este-oeste durante los próximos meses. Y no serán pocos.

Continuará. Eso es seguro.

Cuídense y cuidarán a los demás, que esto no se ha acabado. Aunque queda menos. Ahora sí.  

No sé si es la pregunta del millón. Pero por lo menos es la del medio millón: y ahora ¿Qué furgoneta me compro? Que también podría ser ¿Con qué tipo de vehículo renuevo mi flota?

Me refiero casi estrictamente al accionamiento, al combustible. Y le aseguro que la respuesta ni es única ni es fácil. Habrá, desde luego, quien lo tenga claro. Muy claro. Y sus razones serán del todo válidas. Ahí reside la dificultad. Todos pueden tener razón y razones.

Por ejemplo, si se opta por un vehículo eléctrico las razones estarán en el compromiso medioambiental; en la media de kilometraje y el radio de acción del vehículo o flota; en la reducción de ruido, sobre todo urbano; e incluso –ahora sí- en el abanico de posibilidades que ya ofrecen las marcas.

Pongamos el caso contrario: la opción de una furgoneta diesel. Y estas podrían ser las razones. Los motores de combustión interna actuales contaminan solo un mínimo porcentaje –10/15 por 100- de lo que lo hacían hace tan solo unos pocos años, incluso menos que la gasolina para algunos gases contaminantes (CO₂); no está claro cuánto contamina la cadena de producción, suministro y retirada tras su uso de un motor eléctrico y sus baterías; además la escasez de puntos de recarga en calles y carreteras hace poco viable y muy inflexible el uso de vehículos eléctricos; y para los más puristas cabría preguntarse cómo se produce esa energía eléctrica de recarga a través de la red y cuánto contamina su producción.

Y en medio de estos dos mundos aparentemente irreconciliables, los modelos mixtos, híbridos, enchufables, con cargador…

Sobran preguntas. Faltan respuestas

Lo dicho, la pregunta del millón. Pero lo cierto es que la respuesta es urgente porque las renovaciones de vehículos y flotas se tienen que llevar a cabo cada día. Es más, con el crecimiento exponencial del canal de comercio electrónico y las consecuentes entregas de las mercancías adquiridas on-line, y con las limitaciones por ahora en el centro de las ciudades, es inevitable el crecimiento y renovación del parque de furgonetas (y camiones) dedicado a esta tarea y hay que estar preparado con nuevas flotas.

Si nos circunscribimos al mundo motor y al binomio diesel/eléctrico, los desarrollos de la automoción siempre parecen lentos. Los productores parecen “esperar” a que haya suficiente masa crítica de mercado para invertir en nuevas soluciones y tecnologías. En realidad sus desarrollos suelen ser más paulatinos que secuenciales –de ahí esa percepción- y terminan llegando. Como ocurre ahora. Tanto en la mejora de consumos como en la reducción de contaminación.

En el estadio anterior están ahora las redes de puntos de recarga. Pocos puntos para el total del territorio –se dice-, cargadores de baja velocidad de carga, pensados para el usuario final y uso “recreativo” (muchos de ellos instalados en parkings o centros comerciales) y ¿suficientes para la flota total de vehículos eléctricos que circula actualmente?

Y aún podríamos ampliar el abanico a otras tecnologías emergentes (hidrógeno), establecidas (GNC, GLP,…), todas con sus propios retos e incógnitas, o por llegar, aún desconocidas.

Como también podríamos seguir haciéndonos preguntas ¿Una sola tecnología será la solución? ¿Vale la pena esperar? ¿Debe reglamentarse y empujar en una dirección esas renovaciones? ¿Cuál es la “clave de bóveda” de esta disyuntiva, precio, disponibilidad energética, consumo, horas útiles, tiempo de recarga, mantenimiento, reciclaje, etc.?

¿Qué opinan?

Cuídense y cuidarán a los demás, que esto no se ha acabado. Aunque queda menos. Ahora sí.