El Blog de Ricardo J. Hernández

El 8 de marzo (hoy, cuando se publica este post) es el Día Internacional de la Mujer. Efeméride reivindicativa del todo necesaria –quizás un solo día sea muy poco- porque todavía no hemos conseguido hacer normalidad de la igualdad de género ahí donde corresponda: trato, salario, reconocimiento, oportunidades, etcétera.

Podemos decir, por fortuna, que en el sector logístico se ha avanzado en pos de esa igualdad y, además, se ha hecho de forma natural, reconociendo méritos y, en consecuencia, dando oportunidades y responsabilidad a quienes la merecen, sin distinción de género.

Y ahí están las pruebas: desde la prensa profesional a los colectivos y asociaciones y, lo que es más importante, hasta los cargos de mayor responsabilidad logística en las empresas fabricantes y distribuidores, es decir dirección, cadena de suministro y operaciones. Sin olvidar tampoco a los proveedores de equipamiento y soluciones. Decenas de ejecutivas profesionales desarrollan esas tareas. Algunas tan relevantes como la directora de Amazon para España o la directora de logística de Inditex.

Y sin embargo, no llegamos a la “podemita” paridad –ni falta que hace, aquí las matemáticas y la imposición no valen- ni tampoco nos sorprende, aunque debería, que pese a esa presencia las profesionales logísticas todavía no aparezcan todo lo necesario.

Un ejemplo. La patronal UNO organizó hace unos días su V Encuentro Empresarial de Logística. Muy buena puesta en escena, temas de debate y capacidad de convocatoria, pero… todavía no. Quiero decir que pese a la ponderación que mereció el evento, eché en falta la presencia adecuada de las profesionales.

Mujeres, profesionales y protagonistas

Me remito a lo cartesiano. Se me ocurren no menos de medio centenar de esas profesionales del nivel de desempeño y perfil del resto de asistentes. Pues bien, de las 34 personas que se subieron al escenario, sólo cuatro (incluida la maestra de ceremonias) eran mujeres. Lo dicho, todavía no.

Por esas y otras razones –aunque en realidad no hace falta ninguna, como no la hay para una convocatoria mayoritariamente masculina-  estamos preparando ya nuestro tradicional evento en formato mesa redonda con motivo del Día Europeo de la Logística (mediados de abril) que este año estará enfocado a las profesionales de la logística, quienes serán las invitadas exclusivas. El Centro Español de Logística se une a esta iniciativa –como cada año- y contaremos con el inestimable apoyo de XPO Logistics, compañía que tiene  muy clara su política de Recursos Humanos y RSC.

No es la primera vez que organizamos un debate reservado a las profesionales y siempre tengo la duda de si debo justificarlo, por aquello de la discriminación positiva. Aunque también siempre llego a la misma conclusión: si nadie se sorprende ni pregunta el porqué de una convocatoria enteramente masculina ¿Por qué ha de hacerlo por lo contrario?

En cualquier caso, queda mucho por hacer: todavía no.

La pregunta puede parecer ociosa: en lo que a la actividad logística se refiere ¿Hay algo más que comercio electrónico? Por momentos parece que no. La última prueba que puede sostener esta tesis, el pasado encuentro empresarial de logística organizado por la patronal UNO la semana pasada. Casi una treintena de personas pasaron por el estrado. En mesas redondas, conversaciones a dos e intervenciones individuales. Y en todas, se hubiera programado así o no, los temas recurrentes eran el comercio electrónico o la distribución urbana. Tanto monta. Dos caras de la misma moneda.

Tanto protagonismo -¿excesivo?- que uno de los contertulios recordó a la audiencia que “no todo es comercio electrónico”. Fue inútil. Todo siguió por idénticos derroteros. Como si el B2B y con él su logística asociada, hubiera desaparecido como por ensalmo ¡Voilà!

Es cierto que la población mundial se mueve en un flujo constante, creciente e imparable hacia los núcleos urbanos. Una dinámica global. Igualmente es una realidad que el canal de comercio electrónico es el que más crece y que las empresas que lo gestionan aguas arriba –portales de venta- cada vez son más globales, con mayor oferta y más facilidades para los compradores. Todo ello ha traído consigo –y lo va a hacer aún más- la necesidad de una logística de proximidad –la archifamosa última milla- que de servicio a ese canal, con dos efectos colaterales positivos, el crecimiento del sector por ese lado y una mayor transparencia social de la logística, que falta le hace.

Comercio electrónico: luces y sombras

Pero no es oro todo lo que reluce. Ni siquiera en el eCommerce. Porque toda esa actividad, ese servicio imprescindible que presta la logística al canal virtual cuando se hace real, no viene acompañado del correspondiente margen comercial justipreciado. Al menos en España. De hecho los precios que se pagan por las entregas de compras de comercio electrónico descienden peligrosamente. El coste existe, pero ni el pago está alineado al servicio ni se quiere hacer transparente al consumidor para que lo valore y lo pague. La pregunta del millón es ¿Por qué?

La segunda variable se traduce en una pregunta mucho más abierta y de difícil respuesta ¿No se están dedicando demasiados esfuerzos logísticos y con ello de I+D, a un canal en detrimento de otros? ¿Qué pasa con el canal tradicional, con la cadena de suministro interempresas, con la distribución industrial, con el transporte interurbano de mercancías?

Hablando del entorno logístico, decía el presidente de UNO, Juan Pablo Lázaro, en el evento mencionado, que por más que queramos ni nos imaginamos cómo será el futuro, como tampoco éramos capaces de imaginar un entorno como el actual –hiperconectado y omnicanalizado- apenas hace diez o quince años. Seguramente tiene razón.

Lo que abruma y preocupa –al menos a mí- es que con la omnipresencia del comercio electrónico y su gran empresa líder, estemos abocados a un monótono escenario de “gran hermano” como el que pronosticaba George Orwell en su novela 1984, en el que además se cumpla el lema mosquetero: todos (los esfuerzos) para uno y uno (un solo canal) para todos o para todo. Veremos.

Una de las características que definen cualquier cadena logística es la interconexión entre sus eslabones. Sólida. Sin barreras que la ralenticen o entorpezcan: ya sean muros físicos, administrativos, ocasionados por las infraestructuras o por los precios. No son los únicos. Hay otros que aparecen con preocupante frecuencia, provocados por la política. Tres de estos, auténticos muros logísticos, amenazan hoy, simultáneamente, a los flujos de mercancías.

Primer muro

Vayamos de lo general a lo particular. El primer muro, global, es responsabilidad, al menos parcialmente de la administración Trump. Y no es el que pretende construir entre los Estados Unidos y México. Este otro es un muro virtual y económico. El de la guerra comercial con China, provocada por el imperialismo de unos y el capitalismo exacerbado de la más original interpretación del comunismo que se recuerde, de otros. El presidente norteamericano exige, además, el apoyo de sus aliados europeos para esta cruzada comercial en forma de aranceles, limitaciones, etc. Es decir que se levanten muros a los flujos logísticos este-oeste. Así podrían peligrar intercambios y cadenas. Por ejemplo el llamado Tren de la Seda que une China con España, pasando por media Europa (les recomiendo este reciente reportaje de rtve “El Dragón de Hierro” para conocer más sobre la línea férrea más larga del mundo).

Segundo muro

El segundo muro está más cerca y ya empieza a ser perceptible. Tiene nombre. Se llama Brexit. Y tanto si su apellido es duro o blando, supondrá ciento de miles de horas estúpidamente invertidas en los flujos logísticos hacia el Reino Unido, para traspasar una frontera hasta ahora europea, comunitaria y permeable, parte de la UE. Un gran paso atrás que afectará especialmente a la logística en cualquiera de sus modos: terrestre (vía ferry), marítima, ferroviaria (Eurotunnel) y aérea. Trailers haciendo cola en el lado francés del Canal de la Mancha con un paisaje, el de los acantilados de Dover, que aunque aún se vea en días claros será más que nunca una enorme pare que se va a alejar no millas, sino décadas.

Tercer muro

El tercer muro logístico es doméstico. Tiene unos límites menos definidos que los anteriores dentro de su también virtualidad. Este se llama Ingobernabilidad. Y como apellidos Sin Presupuestos y Cero Inversiones. Aún si escarbamos un poco más en su genealogía encontraremos otro apellido: Pedorreta a la Estrategia Logística de España.

La deriva de nuestra política nos conduce a un panorama de inevitable italianización (la política por un lado, la economía y la realidad por otro) si no queremos caer en la depresión y el inmovilismo económico. Aún así la falta de PGE supone menos o nulas inversiones, entre otras cosas en infraestructuras, necesarias para eliminar y suavizar los muros logísticos. Pregúntense qué ha hecho el Ministerio de Fomento del PSOE y qué hizo el anterior del PP. La respuesta es muy sencilla y tiene sólo 4 letras.

Abocados a unas nuevas elecciones, con suerte –con mucha suerte- tendremos nuevo Gobierno justo para que se tome vacaciones de verano y Presupuestos Generales ya para 2020. Eso sí, habrá una nueva oportunidad –optimismo que no falte- para proponer en los Programas Electorales un Ministerio de Transporte y exhumar los restos de la articulación logística nacional, enterrada viva en época de Rafael Catalá.

Y ya que Ruth Beítia ha dimitido de su carrera política entes de empezar y no nos puede enseñar a saltar esos muros logísticos al estilo “fosbury”, habrá que fichar a Edurne Pasabán para que nos enseñe cómo escalarlos.

Lo de soplo de aire fresco se quedaba corto. Las carretillas elevadoras, su mercado, sus protagonistas, sus actividades, su nivel tecnológico y protagonismo, vive uno de sus mejores momentos en España. No exento de dudas. Pero sobre todo de oportunidades. Las cifras de mercado lo refrendan. Los movimientos para unir el sector, también. Es el momento de avanzar de manera notable. Es aquí, en este mercado de las carretillas elevadoras y de equipos de manutención. Y es ahora.

El entorno económico acompaña. Más el endógeno, el que destilan las cifras de venta y alquiler para el mercado nacional –en máximos históricos- que el exógeno, el nubarrón (o nubarrones) que puede empañar este escenario: léase pugna comercial EE.UU-China, Brexit, la margarita de las elecciones, el empacho del “procés”… política, política, política.

De momento vivimos casi a la italiana. Mejor. La política por un lado, la economía y las relaciones comerciales por otro. Esperemos que el ánimo inversor no flaquee. De momento no tiene razones sólidas ni estadísticas para hacerlo.

Y, claro, en ese contexto, el consumo se ve favorecido. Con el omnipresente mantra del comercio electrónico. Ese canal está proporcionando no pocas oportunidades a la logística y sus subsectores proveedores. De manera singular a las carretillas elevadoras, reconocen los máximos responsable de las marcas punteras. Las que más bacalao cortan.

Y ahora a por la unión de las empresas

A este pastel le faltaba una guinda que hasta ahora era guindilla. Picaba. El de la verdadera unión sectorial que necesita el sector de las carretillas elevadoras. Por lógica gremial. Por homogeneidad. Y, sobre todo, para resolver problemas históricos que, sorprendentemente, sólo tiene este sector de equipamiento industrial: carnet de conductor, reglamentación de matriculación, censo de máquinas y revisiones periódicas (ITV/ITC). No son los únicos, pero sí quizás los más importantes y urgentes.

Es verdad que el sector se había articulado en torno a algunos colectivos locales o regionales (AECE en Madrid, por ejemplo) y de rango limitado como MEDEA (ahora con serias dudas sobre su utilidad y continuidad), donde han recalado sólo las grandes empresas fabricantes y distribuidoras.

AECE nacional y los fabricantes de carretillas elevadoras

Siempre nos sentimos partícipes –más allá de informadores- de este mercado en particular. Nuestras Cumbres del sector , Concurso de marcas y Carretilleros y los Encuentros Nacionales de Distribuidores y Alquiladores, así lo atestiguan. Precisamente en esos encuentros, como organizadores, y especialmente José Luis Torres –conocedor como pocos de este sector-, habíamos levantado la voz reclamando la unión del sector en torno a un colectivo que lo articulara. Con ese punto de partida, algunas reuniones a puerta cerrada de los más proclives terminaron por dejar una semilla que ahora (en mayo de 2018) cuajó con la conversión de AECE a asociación nacional de empresas de carretillas elevadoras. La asociación ANAPAT es su modelo y apoyo. Por los mimbres demostrados en la Asamblea de la pasada semana, tiene el motivo y la oportunidad no para cometer, si no para acometer la unión del sector de carretillas elevadoras y asumir sus retos. Ahí vamos a estar.

Y de paso esta articulación sectorial debe construir un sólido puente –y este es también el momento- con quienes comparten retos pero también diferencias, los fabricantes de carretillas elevadoras. Dos subsectores que aún distintos, son sumandos de un mismo resultado final.

La unión y la entente sólo pude traer mejoras, fuerza ante entidades oficiales y otros interlocutores. No dejemos pasar este tren. La fuerza de este huracán.

Ríos de tinta, horas de debate, decenas de ponencias, centenares de declaraciones, notas de prensa y compromisos empresariales. ¿Qué demonios es la logística sostenible? Desengañémonos: la logística no lo es hoy por hoy.

Los esfuerzos parciales de unas pocas compañías, no hacen a este sector y sus actores sostenibles. Es más, es mucho más acertado decir que, al ritmo actual, la logística será cada vez menos sostenible. Sólo se salvan los esfuerzos en desarrollo tecnológico para articular nuevas fuentes de alimentación para vehículos, el transporte en general y la reducción de consumos.

La sostenibilidad es una cuestión de apuesta decidida y radical de las Administraciones, supranacionales, nacionales, regionales y locales. Y también de conciencia ciudadana. Del consumidor. Sobre todo en lo que al comercio electrónico se refiere.

Nueve razones. Nueve retos

Aquí van nueve razones que demuestran que la logística no es sostenible:
– La logística no es sostenible porque su deuda con el transporte se sigue pagando en moneda de combustibles fósiles. Las Administraciones vuelven la cara y no están dispuestas a invertir lo necesario, grandes cantidades de dinero, en otras alternativas.
– La logística no es sostenible ni lo podrá ser mientras cada mañana, sobre todo en las grandes ciudades, aumenta sin medida la nómina de vehículos de entrega y recogida impulsados por esos combustibles, muchos sin carga completa.

– La logística no es sostenible y no hay ideas: los entes locales solo saben de limitaciones.
– La logística no es sostenible y no lo será, mientras las empresas no inviertan en equipamiento e infraestructuras (automatización, por ejemplo) poniendo como primera condición el bajo consumo y mantenimiento, pocos consumibles y longevidad del proyecto.
– La logística no es sostenible, ni lo será, mientras los líderes del mercado no apliquen una política realista de precios y costes de entrega que hoy, en apariencia, son inexistentes. Y ello en lugar de asumir pérdidas con tal de conseguir el monopolio del mercado.
– La logística no es sostenible porque los trabajadores autónomos que llevan las mercancías del comercio electrónico cobran cantidades tan ínfimas por entrega, que les resulta imposible siquiera plantearse adquirir nuevos vehículos eléctricos, etc. para su trabajo.
– La logística no es sostenible, ni lo será, mientras los consumidores, animados por los comercializadores, portales, etc. podamos recibir tanto como queramos, cuando y como queramos, y quedarnos solo una pequeña parte –o ni eso- sin pagar por ese servicio,  ocultándonos además el coste de esa entrega y recogida, regla no escrita y aceptada, que minusvalora la logística al extremo.
– La logística no es sostenible porque no se valora. Está ahí, pero es invisible. Imprescindible, pero desconocida. Vital, pero poco glamurosa. Reconocida sólo cuando falla. Y, casi siempre, despojada del valor que le corresponde. Y lo que no tiene valor… es trivial, miserable y no merece atención.
– La logística no es sostenible, ni lo será, en fin, mientras juntemos churras con merinas, cadena con suministro, gestión con transporte, almacenamiento con distribución, logística directa con inversa. El término, como comodín, no debe servir como refugio de bucaneros. Cada una de las áreas que puedan sumarse, deben ser primero, e independientemente, sostenibles per se, para que la logística, al contenerlas también lo sea. Todas para una y una para todas. 

Y como corolario: la logística no es sostenible porque la sociedad no lo es. La una va y sirve al ritmo endiablado de la otra. Y la segunda no se concibe hoy sin la primera.

Nueve razones (o diez), pero hay más. Añada las suyas… y compártalas.

No puedo sustraerme a la pugna ferial en lo que a la logística se refiere. Quizás este sea un análisis que solo llegue a dos terceras partes de los que tienen que ver con las ferias, expositores y organizaciones, dejando fuera, o quizás despistados, a los visitantes. Pero debe hacerse.

Durante más de una década –desde 1998- contábamos en España con una feria logística que fue ganando protagonismo y prestigio: el SIL de Barcelona. Que ahí sigue, con su convocatoria  anual pre-veraniega. Luchando contra viento y marea. Haya crisis o no. Con una montaña rusa de participación expositora. Con mucha participación institucional, que no pocos consideran de escasa aportación. Y con un congreso múltiple alrededor de la feria que crece y es hoy por hoy imbatible. Su mejor baza.

A partir de 2011 esa soledad el corredor de fondo se acabó con la llegada de un competidor capitalino: Logistics Madrid. Se evidenciaba de paso otra pugna, Barcelona-Madrid que, queramos o no, siempre va a existir. Como en el fútbol. Logistics vino con una forma de hacer diferente, práctica y quizás modesta: cero instituciones; sin inauguración oficial; con stands modulares. Económica (en plena crisis) y aprovechando las ventajas del centro geográfico que también lo es en logística.

Solo parte de esas características diferenciales alternativas, que se ponderaron como acertadas (sobre todo por los expositores), se han mantenido. Quizás porque salimos de la crisis. Quizás porque la feria ha crecido. Y mucho. Disputando y ganando la batalla comercial en buena parte (equipamiento, sobre todo) al SIL. Y con un equipo, casi no habría que decirlo, muy joven y enteramente femenino.

Pero los sueños, sueños son. Y los globos, a veces, se pinchan. O pierden aire. Y eso le ocurrió a Logistics apenas a dos meses de su última edición anual en noviembre de 2018. Un desencuentro en su dirección. Abandono del cargo y, para algunos, abandono también del buen trato al expositor, unido a cambios administrativos-comerciales. Consecuencia: expositores que se quejan o entienden que no se les escucha. Este sector es pequeño –como todos- y tiene oídos. Y es corporativo cuando toca. Resultado: algunos, por ahora, anuncian su salida de Logistics Madrid.

No hay dos sin tres

Y si quieres caldo, pues toma tres tazas. Y como las hijas de Elena aparece una tercera opción: Global Robot Expo Logistics. También en Madrid. En primavera. Este 2019. Se trata de un espacio ferial dedicado a nuestro sector dentro de la feria, ya existente, Global Robot Expo. Y en lo que a logística se refiere, va a por todas. Su impulsora es la exdirectora de Logistics Madrid. Recoja o no las insatisfacciones de los que abandonan, la posibilidad de cisma está servida.

Es lo que hay. Las aguas bajan bravas. No me pidan que ponga en un ranking las tres opciones, por lo pronto diferentes en tiempo, espacio y trayectoria. Nosotros estaremos en las tres y con actividades diferenciales. Así lo vemos. Pero no somos un expositor tipo, claro.

En cuanto a estos, habría que preguntarles –lo hago- si es el momento de colgar el cartel de “divide y vencerás” para calificar la situación, llorar porque “la desunión no hará la fuerza”, o simplemente pensar que en una economía de mercado libre, cada cual puede apostar por su propia oferta.

Y cómo con muchos he hablado de esto y muchos tienen opinión, este es el momento. Hagan comentarios. Se agradecerán.              

Si la pasada semana recibió un envío de paquetería, un suministro o cualquier otra mercancía con alguna incidencia en cuanto al horario de entrega y si, además, fue en Barcelona, no “mate al mensajero”, que es lo recurrente. Es posible que la culpa no sea del tráfico y sí de la Guardia Urbana ¿Qué cómo lo sé? Porque yo estaba allí y lo sufrí en carne propia.

En uno de los aledaños de la Zona Franca, una vía urbana ha cambiado de sentido hace unos meses. Vía que, además, es el acceso a un aparcamiento subterráneo donde hay diversos servicios: oficinas, supermercado, taquillas para entrega y recogida de comercio electrónico, etc. Quienes acceden –muchos, dado ese abanico de servicios- a esa vía por otra principal, se encuentran ahora con la prohibición de circulación en ese sentido y si es la primera vez que lo hacen desde el cambio, dudan.

Pero ah, un pequeño cartel del centro comercial indica dónde está el parquin, al que se llega a través de una zona pavimentada a semejanza de cualquier entrada de garaje. Es lo que parece, ¡pero no! Y ¡zas! Uauuuuu… sirena de coche policial al canto ¿De dónde ha salido? Detención en seco. “Carnet de conduir” y “no baixi del cotxe”. Y no bajo del coche, claro, aunque aún no entiendo nada.

Pues no. No es un acceso al parquin. Y el cartel es una trampa. Recaudatoria, desde luego. Porque nadie tiene intención de quitarlo de ahí. Tras soportar estoicamente –se lo aseguro- el maltrato del guardia urbano parapetado tras las gafas de Schwarzenegger en “Terminator”, y su displicencia a propósito de mi procendencia de Madrid (así mal vamos), le explico –no sin antes soportar otra perla “mejor se calla”- el porqué de mi equivocación –que me va sancionar, eso ya lo sé- y que conviene que se sepa, porque a otros puede sucederles lo mismo.

Sanción al canto: 200 €. Que pueden quedarse en la mitad si lo abono en breve plazo –me dice- en un cajero de La Caixa. Ah y me da mi notificación “en español para que lo entienda”, apostilla. “Cap problema! Senyor agent”, pienso pero no se lo digo, para que no crea que le estoy vacilando.

Recojo mi papela y no puedo más que sentir un extraño goce.  Al darme la vuelta veo que otro vehículo, una furgoneta de reparto, también ha caído en la trampa. Al guardia urbano los ojos, que no veo, se le deben estar poniendo como los del Tío Gilito pero con el símbolo del €. Lo siento por el repartidor, por su maltrecha cadena logística, por la perdida de tiempo y por el dinero que pondrá de su bolsillo, porque seguro que será autónomo.

Estaciono mi vehículo, ahora sí, en el parquin. Salgo del estacionamiento y ¡bingo! otra pieza en la ratonera. El tercero que cae en menos de 15 minutos. Veo al compañero del agente sancionador a una prudente distancia de aquel como marca la norma de seguridad y me atrevo: “¿Se da cuenta como la señal nos confunde a todos?”. “Ya, si esto pasa todos los días”, contesta. Le faltó decir lo de Julio Iglesias: “Y lo sabes”. Pues sí. A esas alturas ya no me cabía la menor duda. Su labor era como la de los ”Intocables de Eliott Ness” pero en chusco: agentes del tesoro (recaudadores) con chapa y armados.

Lo que se hace y lo que se debe

Que se interpele y sancione a cualquiera es un contratiempo para el reloj, el ánimo y el bolsillo. Si, además, estás en acto de servicio (trabajo) más aún. Y no digamos en pleno reparto: adiós a las ventanas horarias; la logística por los suelos.

A los agentes de la autoridad con competencias en el tráfico, en este caso el urbano (sean de donde sean), se les supone entre sus tareas facilitar que ese tráfico se desarrolle y comporte con fluidez, sin barreras y, desde luego, cumpliendo las normas. Y dentro de esos deberes y como autoridad, con la autoridad que tienen y ejerciendo esa autoridad, digo yo, que podrían haber arrancado el susodicho, tramposo y equívoco cartel o haber llamado a la atención al establecimiento para que lo retirara.

Pero ya que las cosas son así, me gustaría que, al menos, presidentes y presidentas, alcaldes y alcaldesas me/nos agradecieran nuestra contribución y reconocimiento. Los primeros por mi/nuestra contribución pecuniaria a sus incesantes viajes, ya sean a Waterloo o a Castellón. Los segundos porque ahora entiendo que hacen sus agentes y porqué no tienen tiempo, por ejemplo, de retirar al “top manta” del Metro, vendedores ambulantes en competencia desleal con el resto de comerciantes.

Si su paquete llegó tarde, ahora sabe el porqué. Yo sigo sin entender nada.

La amenaza de un Brexit duro, sin respetar el acuerdo comunitario, se cierne sobre el esperpento de la salida del Reino Unido de la Unión Europea. A una semana de la votación final en el parlamento británico. Es lo que pasa por mentir. Porque en esto nadie ha dicho la verdad.

Ahora, el fantasma cada vez más corpóreo de un colapso fronterizo crónico entre la UE y Gran Bretaña, se hace presente. De hecho las autoridades inglesas están “ensayando el caos” que puede producirse en unos meses en aduanas y fronteras, que ya no serán de libre circulación de personas y mercancías y someterán a aranceles a los productos extra-británicos. La logística lo tiene crudo. Cualquiera que haya traspasado el Canal de la Mancha, ya sea en ferri o a través del Eurotunnel sabe que son muchos más los camiones que lo atraviesan que los turismos. Incluso en verano. El nudo puede ser monumental.

De la liberación del supuesto yugo comunitario a una prisión huérfana de productos y flujos logísticos en tiempo y forma. De la histórica ventaja de la insularidad al aislamiento. Ese es el horizonte que espera a los ciudadanos británicos. Peor aún para los residentes. Otros “libertadores” de tres al cuarto debieran tomar nota.

La situación es de tal gravedad que puede pasar cualquier cosa: desde aplazar la votación final que ahora aboca a un Brexit al margen del acuerdo, hasta dilatar la salida efectiva de la UE o incluso una nueva consulta. El caos logístico y de movimiento de mercancías (y personas) en fronteras, puertos y aeropuertos puede ser histórico.

Mentiras, mentiras y mentiras

Todos han mentido a la hora de justificar el Brexit, prometiendo un boyante paraíso para los británicos el día después, que no será. Más bien al contrario. Han mentido los defensores de la salida, que han ido huyendo por la puerta de atrás uno por uno. Han mentido también –de alguna manera- por incapacidad o incomparecencia, los que desde dentro no han tenido los redaños para argumentar las bondades de la Unión Europea por no enfrentarse abiertamente a sus compatriotas: ¿les suena? E igualmente, los responsables comunitarios y de otros países miembros incapaces de explicar que es la UE, qué ventajas tiene y para qué nos sirve. No será el mejor modelo –quizás- pero sin duda es el menos malo. O el mejor que hemos podido inventar hasta ahora.

De producirse –ahora mismo todos los escenarios están abiertos- la logística será la primera cara amarga del “Brexit duro”. La primera que sufrirá la inoperancia política. El espejo en el que podrán mirarse otras disciplinas y sectores para saber lo que se les viene encima: caos, incomodidad, retrasos, carestía, roturas de stock. Y todo ¿para qué?

 

Cuando todo acabó algunos llegaron a decir que el problema estaba en una mala planificación logística. Una acumulación de flujo y tareas, de distribución y entregas que hacía imposible cumplir con el objetivo de hacer llegar cada paquete a su destinatario final en el momento oportuno. A pesar de la flota con la que contaban, virtualmente sobredimensionada. Y eso sin contar con posibles imponderables en la ruta. Que nunca se producían. Pero podían aparecer. Y aparecieron.

El control de acceso los detectó inmediatamente. No había barrera física, pero la Frontera Norte estaba bien señalizada y todos sabían cuál era su perímetro. Ningún problema a priori, si tenemos en cuenta que podían acogerse a cualquiera de las excepciones reglamentadas: eran un servicio esencial, público, que además cumplían una especie de función social; tenían que entregar puerta a puerta mercancías adquiridas físicamente o por otros canales a sus propietarios o a los que iban a serlo; no existía alternativa a esa entrega; habían sido invitados –algunos por carta- a los domicilios a los que acudían y se movían en un medio de transporte no contaminante, ni siquiera acústicamente. Eso los tranquilizaba. Eso y la tradición. Nadie osaría a impedirles el paso a ese territorio ahora delimitado por marcas y tótems, como un cementerio indio.

Pero no contaban con la persistencia leguleya del funcionario pertinaz. El tráfico era muy escaso a esas horas de la noche, por lo que no tardó en localizarlos y darles el alto ruidosamente. Se caló la gorra de plato, acercó la punta de cuatro de los dedos de su mano derecha a la visera y tras apartarla con un latigazo espetó: “¿Se puede saber dónde van todos ustedes? Están dentro de la Frontera Norte y por aquí no se puede pasar salvo excepciones que ustedes no cumplen”.

La diatriba fue seria, casi agria. No lo sabían, pero además de “no cumplir con las excepciones”, el funcionario no podía evitar ver con cierta animadversión aquella comitiva aristocrática. Iba contra sus principios púrpura y contra el espíritu que había creado el mundo ideal de Frontera Norte.

Inútiles fueron las argumentaciones de los tres líderes del grupo. No había opción. Ninguno de sus medios de transporte disponía de distintivo alfabético con el que demostrar su nivel de impacto medioambiental que, por otra parte, según aquel controlador de acceso, era bastante alto, sobre todo en metano; las mercancías estaban cuidadosamente envueltas pero sin identificar por código de barras, direcciones, etc. “lo que es realmente sospechoso”, señaló de manera grave el uniformado; tampoco pudieron demostrar documentalmente que habían sido invitados por los domiciliados dentro del perímetro; para guinda, iban indocumentados, y sus acentos no hacían sino certificar su extranjería.

No tuvieron más remedio que darse la vuelta, como mal menor. La caravana volvió sobre sus pasos y dejó atrás aquella luminaria como forma de estrella fugaz que les había servido de referencia visual a falta de un GPS (Gran Plano de Situación).

El funcionario se sintió muy satisfecho viendo como se alejaba el numeroso convoy, cuyos paquetes rebosaban de aquellos transportes, renqueantes y muy jorobados. Ojalá su jefa, Carmen y su responsable, Inés, le hubieran visto en plena faena. A él no se le escapaba una o mejor dicho –pensó- no se le colaba una. Frontera Norte era infranqueable. Un territorio limpio, humano, amigable, un paraíso en medio de la Gran Metropoli. Incómodo para los suministros y quienes los transportaban, no había que negarlo. Pero el precio merecía la pena. “Abajo la dictadura del transporte”, había llegado a leer y estaba de acuerdo. Tampoco hubiera podido costearse un transporte privado.

A la mañana siguiente no supo qué decir. Cómo había ocurrido –se preguntó incrédulo- sin caer en la cuenta de su torpeza. Su cabeza enseguida colocó el muerto a un complot entre Verdes y Amarillos, que nunca estuvieron a favor de Frontera Norte y sus limitaciones logísticas. 

Días después, oficialmente, se echó la culpa al mensajero, que era lo tradicional en el ser humano, y en una “mala planificación logística. Una acumulación de flujo y tareas, de distribución y entregas que hacía imposible, etc. etc.”. Para evitar que pudiera volver a suceder, la solución adoptada fue sencilla: en lugar de una fecha señalada que no era más que una “tradición casposa”, se creó la Semana del Regalo y la Generosidad con el patrocinio de… bueno ustedes ya lo saben.

Lo que nadie fue capaz de arreglar fueron los cientos de decepciones en aquella fría mañana en Frontera Norte. Eso sí un territorio muy limpio. Aunque triste.

Nosotros no estamos tristes. Estamos satisfechos por haber cumplido una año más con nuestro cometido informativo y de marketing. Gracias por estar ahí. Vuelvo a este lugar virtual cuando ellos se vayan… me refiero a los tres… festejos navideños. Feliz Navidad y Feliz 2019. 

Es una de las instrucciones más vetustas de los transportes suburbanos metropolitanos: antes de entrar, dejen salir. En el Metro de Madrid era omnipresente. Intentaba educar a los pasajeros para un correcto flujo logístico al entrar y salir de los vagones. Una especie de LIFO del almacenamiento pero al revés: primero salir, luego entrar; First Out, Last In. Ahora ya no se encuentran esas instrucciones. Debemos estar ya educados. Al menos en teoría.

Una suposición que forma parte del espíritu “todológico” que nos invade. No confundir con el espíritu navideño. De ese ya hablaré la semana que viene. Lo sabemos todo. Y lo sabemos de todo. Por eso nos volvemos sordos funcionales. Disminuidos auditivos, si lo prefieren. Aunque en realidad oímos. Pero no escuchamos. ¡Ay! la maldita semántica y sus diferencias.

En el ámbito de los negocios, circunscritos a un sector concreto –verbigracia, la logística- nadie puede permitirse no escuchar: al mercado, al competidor, a los clientes propios y mucho menos a los ajenos. Quien lo hace se suicida. Antes o después. Casi seguro antes.

Pero hay algunos actores que deben cuidar especialmente sus capacidades auditivas y de escuchantes. Aquellos que son aglutinadores. Ya sean públicos o privados. Ministerios, Administraciones, promotores, asociaciones, colectivos, ferias y, seguramente nosotros, los medios especializados.

Ahí todo se multiplica. Una causa, muchos efectos. Un error se hace inmenso, inabarcable. Imparable. Y lo que antes era éxito, aboca al fracaso: ¡boom y catapúm! Se pinchó el globo que parecía hecho de acero.

Escuchar, escuchar, escuchar

Antes de entrar, dejen salir. Antes de hablar, escuchen. Y después de escuchar, escuchen. Háganlo unos y otros. La razón y la verdad están siempre fuera. En un lugar común.

Da igual lo que diga Mr o Mrs “X”, Monsieur o Madame “Y” o Herr o Frau “Z”, sentado en su sillón de CEO de la multinacional A, B ó C. No sirve de nada si lo que ocurre aquí cerca –“think global, act local” presumen muchas de esas multinacionales- se nos va de las manos.    

No caben voluntades ajenas ni órdenes superiores y mucho menos escurrir el bulto o echar la culpa a quién ya no está o al maestro armero. El mercado siempre sabe lo que quiere. No sabe cómo lo sabe, pero sí qué y cuándo. Y si ese cuándo es ahora, pónganse las pilas ¡escuchen! y déjense de monsergas infalibles, teorías conspiratorias, rencillas personales, exabruptos y paparruchas. Los negocios son solo eso, negocios. Y de la capacidad de escucha –reservada a los humanos- depende su supervivencia. Avisados están.     

Por si alguien no se ha enterado, hablo de Logística y de lugares comunes y cercanos. Muy cercanos en tiempo y espacio.