El Blog de Ricardo J. Hernández

Podría comenzar estas líneas con el tan socorrido “decíamos ayer”. Ese ayer es otro post que publicaba hace algo más de dos años y que titulaba: “Logística de bajos vuelos”. Y también tenía como protagonista a los drones. Abril de 2016 se puede antojar cercano, pero si hablamos de tecnología puede ser la prehistoria.

En aquel comentario venía a decir que los drones empezaban a llegar a la logística, que buscaban su lugar y que lo encontrarían. Por eso convocábamos entonces una mesa redonda con esos “ingenios” como protagonistas y varios expertos para debatir acerca de sus aplicaciones.

Reglamentación y seguridad han sido los vocablos más repetidos desde entonces para delimitar su ámbito de actuación. Pese a ello, y sin especiales barreras para un desarrollo tecnológico que por ahora es imparable, los drones han ido encontrando más y más escenarios, tareas, territorios, para aportar sus enormes ventajas. Algunos no habían sido tenidos en cuenta inicialmente. Otros son puramente logísticos. Incluidas las entregas urbanas que ya se prueban en China.

Y hay algunos que merecen capítulo aparte. Se trata de aplicaciones singulares, que rompen barreras o superan espacios hasta hora infranqueables. Espacios físicos, pero también otros convertidos en dolorosos “agujeros negros” humanos. La ruptura de esos muros gracias a los drones tiene mucho de logística elemental, pero también de generosidad, de solidaridad y de certera aplicación tecnológica: altos vuelos.

Logística y drones en GR-EX Logistics

Pasado mañana, 8 de mayo, en Madrid (IFEMA, Pabellón 6), a las 16h 00´, en el marco de Global Robot Expo Logistics y del ciclo de mesas redondas exprés, que hemos organizado desde Cuadernos de Logística en colaboración con el propio certamen, DHL Express va a mostrar un vídeo con lo que podríamos llamar una aplicación logística solidaria basada en drones, en Tanzania. Les aconsejo que no se lo pierdan.

Decía en aquel post  que “… la aplicación de los drones en logística está por hacer”. Con independencia de otras tareas más recurrentes –que van a llegar, seguro- ya está hecha. La labor llevada a cabo en el país africano, así lo demuestra. Y no es la única. Como en el título de una de las películas de Bond, James Bond, en logística, “Nunca digas nunca jamás”.

Ayer fue un día histórico. Por unas cosas o por otras siempre lo son las citas electorales. Eso nos lo recuerdan los grandes rotativos y las no menos grandes cadenas televisivas. Los datos están ahí y no es nuestra labor el análisis político de los resultados. Sin embargo, en este caso si tenemos que coger de inmediato el testigo del “control parlamentario”. Y ello para exigir al gobierno, que presumiblemente presidirá el socialista Pedro Sánchez, el cumplimiento de sus promesas electorales. De una en concreto.

Recordatorio 1

Este es el primer recordatorio para el inquilino de Ferraz y del Palacio de la Moncloa. En su programa electoral, página 52, punto programático 1.43 se lee: “La transición ecológica de la economía requiere también un nuevo enfoque en la política de infraestructuras, que ha comenzado a incorporarse durante el periodo de Gobierno de Pedro Sánchez, con un importante incremento en las inversiones en seguridad y en mantenimiento, así como en actuaciones para reducir la contaminación y el impacto ambiental, de carreteras, ferrocarriles, infraestructuras portuarias y aeroportuarias. En la próxima legislatura el Ministerio de Fomento pasará a denominarse Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana y se seguirá avanzando en la senda ya iniciada”.

Era el único partido que lo tenía entre sus promesas:  la instauración de lo que ha sido una vieja reivindicación sectorial del transporte de mercancías. Hubiera sido más coherente a estas alturas hablar de un Ministerio de Logística, más amplio en concepto, que incluyera al transporte, como ya lo hace nuestra disciplina, pero es un buen principio y convierte al día de ayer –si se cumple lo que nos vamos a encargar de recordar- en histórico para nuestro sector.

La logística, también

Y de paso, casi diría que sin excusa, ese Ministerio de Transporte deberá incluir alguna subsecretaría o Departamento de Logística. Retomando, desempolvando, aquella ya casi vieja pero magnífica idea de la Estrategia Logística de España. Puesta en marcha desde el Gobierno del PP, hace ya algunos años, reunió a todos los actores sectoriales de logística y transporte. Aunque tal como llegó, desapareció, incomprensiblemente olvidada en algún cajón ministerial.

Ah, y otro ruego: que el o la titular de ese Ministerio permanezca en él tanto como la legislatura. Que no sea el “comodín de la llamada” o la “puerta giratoria” para otros cargos y responsabilidades, ya sea en el aparato del Estado o del partido correspondiente, como viene ocurriendo con los titulares de Fomento desde Josep Borrell, pasando por Pepín Blanco, Magdalena Álvarez, Ana Pastor, Rafael Catalá, Íñigo de la Serna o José Luis Ábalos.

Seguiremos controlando.      

Estamos en la semana de los debates electorales televisados de los líderes de los cuatro grandes partidos. Dos oportunidades. El primero y el decisivo, según titulan las respectivas cadenas que los emiten consecutivamente. Ayer y hoy. Y si de algo estoy seguro, es de lo que no se habla, ni se hablará. A tenor de sus programas electorales.  Ni de logística ni de transporte de mercancías. Como mucho (con suerte) de infraestructuras.

A pesar de las cifras (8 por 100 del PIB) que suponen más de 90.000 millones de euros, 800.000 empleos, cientos de miles de empresas y un canal, el comercio electrónico, que crece ¡dos dígitos! anualmente, ni la logística ni el transporte de mercancías interesan apenas a esos candidatos, ni se reflejan en sus programas. Lo más cercano, lo que nos viene dado de Europa, Redes Transeuropeas de Transporte y Corredores Mediterráneo y Atlántico, y las políticas restrictivas a la circulación (Madrid Central) que sus defensores quieren “exportar” a otros núcleos urbanos y sus detractores eliminar de raíz, aunque este último será un debate más para las elecciones locales del 26 de mayo.

Veamos entonces lo que dicen los cuatro partidos debatientes (PSOE, PP, Ciudadanos y Podemos) sobre logística y transporte en sus programas electorales.

Logística

El resumen es muy sencillo: sobre logística sólo uno de los cuatro partidos, Podemos, menciona el término en su programa, referido a Correos (curioso), en su último punto programático (264) y apenas cuatro líneas antes de concluir sus 105 páginas. El resto, nada de nada (no esperaba otra cosa). Cero patatero. Ni directa, ni indirectamente. Silencio total (o casi). Omisión significativa.

Transporte

El PSOE menciona diez veces el término transporte en su programa, con escasa concreción (como el resto) y referido en muchas ocasiones al transporte público de personas. Lo más significativo y relevante el anuncio de la creación de un Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana en lugar del de Fomento, aunque con mucho foco en el pasajero.

El PP menciona 22 veces al transporte en su programa electoral 2019. Lo hace sobre todo en referencia al transporte particular y de pasajeros, autobús, taxi, metro (incluso habla de patinetes). Para nuestro sector, lo más interesante la promesa de puesta en marcha de El Plan Nacional de Infraestructuras y Transportes Prioritarios 2020 y 2030 para “convertir a España en el principal Punto Internacional de Intercambio y Centro de Distribución de pasajeros y mercancías”, y el desarrollo portuario y conexión intermodal “para potenciar el transporte de mercancías”.

Ciudadanos incluye el término transporte siete veces en su programa (ninguna en el resumen de lectura fácil). La mitad de ellas para hablar de transporte de personas. El resto para hacerlo de un Pacto de Estado por los Transportes y la Movilidad Sostenible y de los ejes y corredores de la Red Transeuropea de Transportes… y las Autopistas del Mar, “favoreciendo la intermodalidad y la complementariedad”.

Por último, Podemos hace mención al transporte 18 veces en su programa. Todas menos una para hablar de transporte de personas en el entorno urbano o interurbano. La única mención al transporte de mercancías es para hablar de la Jubilación anticipada en sectores especialmente duros, entre ellos trabajos industriales penosos y de transporte en carretera.

No va más

Esto es lo que hay. Me encantaría equivocarme pero me temo que ninguno de los dos debates televisados (a la hora de publicar este post aún no ha arrancado el primero) traerá sorpresas a nuestro sector profesional y seguramente a ningún otro. Ojalá me equivoque. Entre el “y tú más”, las visiones apocalípticas si llegaran a  gobernar “los otros”, las noticias falsas y otras zarandajas… pues eso.

Claro que aún podemos dar una vuelta de tuerca para unas futuras elecciones, y en vista del panorama: borrón y cuenta nueva. Tirarnos de cabeza a no se sabe dónde y hacer como los ucranianos, escoger un cómico como primer mandatario ¿se imaginan  a Gila o Chiquito de la Calzada en la Moncloa?

Señor presidente ¿bajará los impuestos en esta legislatura?: “No puedor”.  

Dicen los británicos que se acuestan con sábanas de la Union Jack y se levantan con el “Dios salve a la Reina” que cuando el temporal azota el Canal de la Mancha el que queda aislado es el Continente. Habría que preguntarse por qué. En el Brexit está la respuesta.

La  misma gran pregunta cabe hacerse cuando algunos afirman públicamente (¡ay las redes sociales!) que les parece poco menos que inútil o abiertamente una estupidez que un equipo de científicos, astrónomos y astrofísicos en su mayor parte, hayan sido capaces de fotografiar un agujero negro, algo que está a años luz de distancia y que por su naturaleza es poco más o menos un fantasma.

Ambos escenarios noticiables, uno hasta la saciedad, otro no tanto, y las reacciones y posicionamiento de propios y extraños, tienen un elemento común. O dos: la venda y la estupidez… humana, claro.

Del Brexit hemos oído ya casi todo (esto no ha acabado todavía), pero poco de lo importante o no todo lo importante en su justa medida. Una vez se consume –si se consuma- se habla de los problemas que ocasionará a los trabajadores desplazados de un lado y otro, de los acopios de medicinas y artículos de primera necesidad, de los Erasmus, del turismo… y muy poco del día a día. Del bolsillo del ciudadano. Menos aún de logística.

Poco o nada de logística

Poco, muy poco se habla de la ralentización fronteriza de los flujos de mercancías hacia Reino Unido una vez establecida la raya extracomunitaria. De hecho la británica no es una frontera muy permeable ni dentro de la UE. Imaginen mañana fuera de ella. Siquiera unos minutos más para cada uno de los 11.000 camiones que entran cada día por Dover  (suroeste del Reino Unido), serían ya interminables colas… pero es que se habla de largos formularios y horas de espera para cada vehículo. Lo dicen los propios funcionarios de aduanas británicos. Eso si es aislamiento y una catástrofe económica que no veo sobre la mesa ni en las largas diatribas parlamentarias en Westminster. Habría que preguntarse por qué.

Como también habría que preguntarse por qué, alto y claro, algunas grandes empresas británicas, multinacionales y líderes de sus mercados creen y defienden sin paliativos, en boca de sus propietarios o directivos, que es mejor el Brexit que la Unión Europea. Por qué y con qué argumentos.

La respuesta en todos los casos está en la incompetencia, torpeza e ignorancia, que hace a unos negar el progreso (los que critican sin saber la utilidad de la fotografía estelar) y a otros, los políticos, de ambos lados del Canal y de cualquier color, ser incapaces de poner sobre el tapete, realmente y sin atisbo de sospecha, lo importante y relevante de la Unión (Europea) frente a la separación y viceversa. Escuchar –no solo oír- a todos los implicados y actuar en consecuencia.

Consecuencias de la ignorancia

Las consecuencias de no hacer la fotografía al agujero negro son las mismas de no aceptar el progreso: rancio inmovilismo. Pero son de más largo recorrido y tienen, eso sí, un tufo casposo y un horizonte como el agujero, muy oscuro (la foto es de la NASA).

Las consecuencias del Brexit creo que ni se han explicado, por torpeza; ni se han medido, por incompetencia; si se han sabido explicar, por ignorancia. Los políticos acostumbran a tener miopía cameral, que les impide ver más allá de sus escaños y parlamentos. En el caso del Brexit se suma el astigmatismo logístico. Una dolencia grave, muy grave, de fatales consecuencias a tenor de lo visto hasta ahora.

Ahora, con la nueva prórroga, quedan seis meses por delante de trabajo en los despachos británicos y comunitarios. Bien aprovechados pueden mejorar cualquier escenario posible. Veremos si el tapiz político no sigue devorando a su alrededor, como un agujero negro, cuantas ideas intentan mitigar la bofetada del “día después”, especialmente aquellas decisiones que tendrán impacto en cada gramo de mercancías y cada célula de personas que atraviese por tierra (bajo ella), mar o aire los 33,3 kilómetros que separan tantas voluntades.

La nueva fecha es el 31 de octubre de 2019, exactamente el mismo día que hace 478 años Miguel Ángel concluyera en la Capilla Sixtina el fresco del Juicio Final. Ahí lo dejo.

El titular  de este post es prestado y fue pronunciado públicamente el pasado viernes. El lugar, la sede de la Confederación Española de Organizaciones Empresariales (CEOE), en Madrid. El motivo, una jornada de debate sobre pesos y dimensiones de transporte y más concretamente sobre las 44 toneladas. El organizador, la patronal UNO. Y quien nos regaló esa frase, el director general de Tráfico, Pere Navarro. La frase completa fue: “como broma, lo de los drones está bien, pero las mercancías seguirán llegando como siempre”. Aún entendiendo las limitaciones urbanas, se me antoja una sentencia excesiva, limitante. Y más viniendo de Navarro.

Justamente el pasado jueves, 4 de abril, se cumplía un año de la celebración de una mesa redonda, organizada por Cuadernos de Logística en la Fundación Pons, sobre sostenibilidad en la última milla a la que asistió P. Navarro antes de acceder a su actual mandado en la DGT. En aquella ocasión se mostraba ponderado, abierto a nuevos escenarios y deseoso de conocer aún más la realidad logística y sobre todo la distribución urbana de mercancías. El viernes reconocía que ese tramo de la cadena logística “es un milagro que se produce cada día”. Obviando credos que aquí son innecesarios, aún con la imposición humana de natural cautela,  esos milagros suelen ser tecnológicos y se hacen realidad por la eliminación de barreras. Eso es resistencia al cambio y progreso. Las dos caras de la moneda.

44 toneladas: una retórica que dura dos décadas

Y quizás ahí esté la respuesta al ya casi eterno debate sobre la aprobación de una norma que permita la circulación de vehículos de transporte de mercancías con 44 toneladas. Más de veinte años de retórica hispana. Mientras aquí eternizamos ese discurso y lo enrocamos sin avanzar ni un ápice (incluso pese a la experiencia de pruebas piloto como las llevadas a cabo en Cataluña), las 44 toneladas son en todo caso ya norma casi general en Europa. Y en otros países permiten aún mayores pesos y dimensiones, con limitaciones, llegando a las 74 toneladas y probando las 90.

Como decía Eugenio Vila, purchasing logístics para el Sur de Europa de Henkel Ibérica, en la jornada convocada por UNO a este respecto: “desde los años 90 seguimos cometiendo los mismo errores ¿A qué estamos esperando?”. Y también me quedo con lo dicho por Javier del Mazo, product manager de Schmitz Cargobull: siendo el transporte de rango superior de cargas usualmente internacional: “tampoco valen las ´normativas pijama´ que solo sirven para andar por casa”.

El inmovilismo respecto al aumento de pesos y dimensiones recuerda con crudeza al “que inventen ellos” que para nuestra decadencia nos definió durante un tiempo no demasiado pasado. Por ello quizás, vista también la ratificación de CETM a su no a las 44 t, la frase prestada del titular sea más una demoledora conclusión que una opinión,: si las mercancías siguen llegando como siempre, todo seguirá como siempre.

La última milla se ha convertido en un auténtico rompecabezas que hay que resolver cuanto antes. El reto no es de una importancia logística capital. El problema es que nadie sabe qué aspecto tendrá finalmente. Esa imagen en la que fijarse para colocar cada pieza en su sitio. Por si fuera poco, al puzle le falta una pieza. Y qué pieza.

Todos los actores que transitan por ese tramo logístico (incluidos los proveedores de equipamiento y soluciones), que no deja de crecer gracias al comercio electrónico, están cada vez más convencidos, implicados y concienciados en hacer sostenible la entrega de la cadena de suministros. Por su parte, fabricantes y portales de venta online escogen a operadores y distribuidores con buenas prácticas. Y éstos, finalmente, desarrollan alternativas de menor impacto ambiental sin penalizar las exigencias del último eslabón logístico.

Sin embargo hay una petición unánime que se repite. Algo que no encaja. Un grito de socorro que ya no se oculta: ¿Hay alguien ahí?  

Se busca furgoneta

Mientras se deshoja la margarita de cuál será la fuente de  accionamiento de los vehículos en el futuro (electricidad, células de combustible, hidrógeno…), hemos aceptado que la solución hoy es eléctrica. Pero… ahí va la paradoja: no es que no haya en el mercado gamas de vehículos industriales eléctricos (furgonetas) donde escoger para la última milla, es que apenas hay  alternativas. Un problema que, en un mercado de fabricantes mundiales, no es sólo doméstico. Por lo menos, europeo. Pero los vehículos no están, aunque si se les espera. Con los brazos abiertos y las mercancías dispuestas.

La sociedad y las administraciones, que empujan, proponen, exigen y legislan hacia un horizonte sostenible, y quienes trabajan en este territorio del último eslabón, que aceptan el envite, han pillado a la automoción industrial –a decir, alto y claro, de quienes serían sus usuarios- con el paso cambiado. Poco, muy poco, hay por ahora en sus catálogos de vehículos eléctricos que por tamaño, capacidad y autonomía, se ofrezca como la solución que se precisa. Y de inmediato. Acudiendo al tópico: la puerta de un colegio y sin bombón.

O peor y más frustrante: romperse la cabeza por este puzle logístico y no acabarlo por una sola pieza que ni siquiera podemos buscar bajo el sofá.                 

Lo que de verdad importa no es que nos llegue el paquete, esa mercancía que hemos comprado on-line. Lo que importa es saber dónde está. Acabar con la incertidumbre del tránsito.

¿Les he hablado alguna vez de las gradas de la catedral de Sevilla? Seguro que sí. Me fascinan. No ahora especialmente. Me seduce imaginarlas en el siglo XVI. Esas sillerías que rodean el perímetro catedralicio donde cada día las gentes de bien y las otras descansaban sus posaderas o se encaramaban a ellas para escuchar y contar.

Eran las redes sociales del Siglo de Oro. El Twitter y el Whatsapp de la España Imperial. Aunque, a diferencia de las compañías telefónicas actuales, nadie percibía nada por ese flujo de información boca-oreja. Una idea que se les escapó a los recaudadores de impuestos de la época y que habría venido muy bien a las siempre exhaustas arcas de la Corte. Lo que sí era igual entonces era el ansia de saber. Noticias, rumores, cotilleos, victorias y derrotas, descubrimientos, anuncios de llegada de los galeones de Indias… Más o menos como ahora. Escasa diferencia.

Importa la conectividad

Porque lo que de verdad importa no es la movilidad: súbanse al Metro de cualquier ciudad y lo comprobarán. Cada pasajero anclado a su móvil o smartphone. No importa edad, género o condición. Lo que importa es la conectividad. Hablar o chatear con el otro u otros. Saber, saber, saber. Yo te cuento lo que sé. Tú me cuentas lo que sabes.

Y la logística también está en eso. En el pasado congreso de AECOC de Distribución Urbana de Mercancías la pasada semana, en Madrid, los panelistas de las start-ups de comercio electrónico –por cierto, lo mejor del congreso- lo tenían claro. Las soluciones y nuevas ideas en este tramo de la cadena logística, se deducía de sus intervenciones, están enfocadas sobre todo a la información. Para el logístico y para el consumidor. Saber qué entregar. Saber dónde entregarlo. Saber que me llegará y saber cuándo me llegará. Pero sobre todo saber. Así, unos de los contertulios hablaba de que con su aportación (microhubs urbanos) se eliminaba la ansiedad de saber dónde está mi paquete, que parece que en este mundo hiperconectado importa más que el propio paquete. No lo tengo pero sé dónde está: qué descanso.

Va a resultar que es verdad que el saber ocupa lugar. También en logística.            

El flujo de mercancías ha mantenido una única característica sin cambio alguno a lo largo de los siglos: el imprescindible movimiento físico de lo que atraviesa la cadena logística, del punto A al punto B.

Tesis. Centralismo logístico histórico

Con esa premisa, una red radial –y ferroviaria-, que responde originalmente a un centralismo político, y luego logístico, aparece sin embargo como una idea lógica para favorecer la eficacia de esos flujos. Ese es el esquema tradicional de la red viaria española, que parte de un “kilómetro cero” (Madrid y su región metropolitana) que es además la mayor área de concentración de consumo nacional. O que por esa característica de la red se ha convertido en ello. El huevo y la gallina.

Por otro lado, la concentración en plataformas desde donde dispersar esos flujos es, además, una decisión estratégica que persiguen los actores principales de la logística (distribuidores y operadores) en busca de eficacia y eficiencia. Finalmente, la distancia media de ese punto central permite entregas en menos de 24 horas en toda la geografía peninsular.

Antítesis. Centralismo logístico diluido

La concentración y riqueza económica favorecida por ese centralismo no ha impedido, sin embargo, el fuerte desarrollo económico y logístico de otras regiones nacionales. Diversas razones sostienen estas derivadas: la falta de salida al mar y por tanto de puerto marítimo (o fluvial) del punto central. Algo del todo imprescindible en el flujo de mercancías, antiguo y moderno. Igualmente, la gran distancia hasta la frontera norte, la más importante para el comercio y la logística. Y, por último, y no menos importante, el desarrollo industrial, comercial y de servicios de otras regiones, pujante por momentos y diferencial.

Síntesis. Centralismo y regionalismo logístico

Pese a despojarse en gran medida de ese centralismo, decimonónico y en su día anclado en el inmovilismo cuando no en el escogido aislamiento, algo queda. Es coherente, por Madrid pasa o se queda más del 60 por 100 de todo el flujo logístico nacional. Es lógico por esa concentración, siempre de rasgo económico, a la que tiende la logística. Y es cómodo: no se puede obviar la característica radial de la red viaria.

Sin embargo no debe ser exclusivo. Ello penalizaría el desarrollo de otras regiones, que siguen pugnando por establecer sus propios nodos logísticos, internos o como parte de una red nacional nunca abordada realmente por las Administraciones. Mucho ruido ocasional. Ninguna nuez.

La afortunada dispersión geográfica del desarrollo económico nacional, exige hoy que TODOS (medios, asociaciones, gremios, grupos empresariales formales e informales, Gobierno, Administraciones regionales y locales, inversores inmobiliarios, etc.) prestemos mucha más atención,  a la logística que se lleva a cabo y desarrolla fuera de Madrid. Sin abandonar las ventajas logísticas de ese centralismo que nos he venido dado.

Y no solo, que también, en los otros núcleos logísticos ya establecidos (Cataluña, Valencia, Aragón, País Vasco). Me refiero a Galicia y sus conexiones marítimas mercantes y, con ella, a todo el Noroeste. A Extremadura y La Mancha, paso natural hacia Portugal y a su ancha fachada Atlántica por un lado y eje norte-sur por otro. A Andalucía, la mayor región española, y quizás la que tiene una política de desarrollo logístico más clara o a las regiones insulares por sus características y exigencias diferenciales, sin despreciar el resto.

El escenario económico y los volúmenes de mercancías que se mueven en el territorio nacional o que lo transitan, desde Marruecos o Portugal y desde los flujos (escasos) de carga aérea internacional, justifican sobradamente la apuesta en red y no exclusivamente radial y una atención permanente a esos otros lugares descentralizados –que no desenfocados- donde, también se cuece la logística nacional. 

Al paso que vamos, va a haber que acuñar una nueva expresión. En realidad, solo añadir el prefijo latino negativo IN a un término ya conocido: movilidad urbana.

Este sábado 16 de marzo entran en vigor las sanciones por la circulación indebida en el área de tráfico restringido Madrid Central. Una barrera que hasta ahora era sólo una declaración de intenciones. Ahora va en serio. Y aún no queda claro que va a pasar con todo el tráfico profesional que circula por ahí: entregas, distribución, recogidas, mantenimiento, reposición, gestión comercial, etc.

Un foco que complica sobremanera la movilidad urbana profesional –y de manera especial los flujos logísticos- que, sin embargo, no es único en su condición de muro infranqueable. Aunque de otros no se habla.

Leo que en 2018 en Madrid tuvieron lugar 3.323 manifestaciones. La condición capitalina de la ciudad que lleva consigo la residencia de la Administración gubernamental y todo su aparato, hacen de ella un altavoz que cualquier protesta quiera aprovechar aporreando las puertas del poder. Cada una de esas manifestaciones supone una ocupación de la vía pública. Y cada una significa un parón en el tráfico rodado que oscila entre una y tres horas (algunas, más).

Pongamos una media de 120 minutos. Ello supone casi 277 días completos. Más de 6.600 horas en las que la logística se encuentra con otro “madrid central”, que nadie menciona, y que va en aumento.

Ni libre, ni circulación

Entre unas cosas y otras, el “deporte” no olímpico más practicado en Madrid parece ser el de impedir la libre circulación, para la que, por cierto, se paga un impuesto concreto y directo que, por lo visto, no sirve para nada.  Y ya ni les cuento si sumamos la Fiesta de la Bicicleta, el Perrotón, el Maratón Popular, las celebraciones merengues o colchoneras (este año me parece que no), el paso anual del rebaño por la antigua Cañada Real, hoy calle de Alcalá, etc., etc. 

Sí, ya sé que esto suena inconveniente, casposo y reaccionario. Desde luego, no es mi intención criticar uno de los instrumentos democráticos de protesta más rotundos. Pero eso no cambia la realidad. Que es la que es. El mundo es digital, más aún en las ciudades. Y el comercio es electrónico. Cada vez más. Y también es cierto que los que convivimos o vistamos esta ciudad no podemos tener permanentemente una “boina” negra sobre nuestras cabezas en forma de terrible hongo contaminante.

Dejémonos de monsergas. Al campo no se le puede poner puertas. Al libre comercio electrónico o físico, tampoco. No en una economía libre de mercado. A base de trabas, muros y barreras no se arregla nada. Hay que invertir en políticas y ayudas que favorezcan un tránsito rápido hacia fórmulas y combustibles alternativos libres de emisiones y ahí sí, obligar, a que los nuevos vehículos matriculados que circulen o lo vayan a hacer, en este caso por Madrid pero vale para todo, estén impulsados por esas energías limpias: vehículos de reparto, de mantenimiento o de distribución. Pero también de transporte público ya sean modelos tradicionales o uberizados. Menos trabas y más acción.

Y si no, habrá que manifestarse.

El 8 de marzo (hoy, cuando se publica este post) es el Día Internacional de la Mujer. Efeméride reivindicativa del todo necesaria –quizás un solo día sea muy poco- porque todavía no hemos conseguido hacer normalidad de la igualdad de género ahí donde corresponda: trato, salario, reconocimiento, oportunidades, etcétera.

Podemos decir, por fortuna, que en el sector logístico se ha avanzado en pos de esa igualdad y, además, se ha hecho de forma natural, reconociendo méritos y, en consecuencia, dando oportunidades y responsabilidad a quienes la merecen, sin distinción de género.

Y ahí están las pruebas: desde la prensa profesional a los colectivos y asociaciones y, lo que es más importante, hasta los cargos de mayor responsabilidad logística en las empresas fabricantes y distribuidores, es decir dirección, cadena de suministro y operaciones. Sin olvidar tampoco a los proveedores de equipamiento y soluciones. Decenas de ejecutivas profesionales desarrollan esas tareas. Algunas tan relevantes como la directora de Amazon para España o la directora de logística de Inditex.

Y sin embargo, no llegamos a la “podemita” paridad –ni falta que hace, aquí las matemáticas y la imposición no valen- ni tampoco nos sorprende, aunque debería, que pese a esa presencia las profesionales logísticas todavía no aparezcan todo lo necesario.

Un ejemplo. La patronal UNO organizó hace unos días su V Encuentro Empresarial de Logística. Muy buena puesta en escena, temas de debate y capacidad de convocatoria, pero… todavía no. Quiero decir que pese a la ponderación que mereció el evento, eché en falta la presencia adecuada de las profesionales.

Mujeres, profesionales y protagonistas

Me remito a lo cartesiano. Se me ocurren no menos de medio centenar de esas profesionales del nivel de desempeño y perfil del resto de asistentes. Pues bien, de las 34 personas que se subieron al escenario, sólo cuatro (incluida la maestra de ceremonias) eran mujeres. Lo dicho, todavía no.

Por esas y otras razones –aunque en realidad no hace falta ninguna, como no la hay para una convocatoria mayoritariamente masculina-  estamos preparando ya nuestro tradicional evento en formato mesa redonda con motivo del Día Europeo de la Logística (mediados de abril) que este año estará enfocado a las profesionales de la logística, quienes serán las invitadas exclusivas. El Centro Español de Logística se une a esta iniciativa –como cada año- y contaremos con el inestimable apoyo de XPO Logistics, compañía que tiene  muy clara su política de Recursos Humanos y RSC.

No es la primera vez que organizamos un debate reservado a las profesionales y siempre tengo la duda de si debo justificarlo, por aquello de la discriminación positiva. Aunque también siempre llego a la misma conclusión: si nadie se sorprende ni pregunta el porqué de una convocatoria enteramente masculina ¿Por qué ha de hacerlo por lo contrario?

En cualquier caso, queda mucho por hacer: todavía no.