El Blog de Ricardo J. Hernández

Si albergaba alguna duda, la pasada celebración de la mesa redonda sobre la problemática de la subida de los fletes y la escasez de contenedores en comercio marítimo internacional, me la ha terminado de despejar. La logística del contenedor multimodal en su eslabón marítimo es un oligopolio en manos de la oferta. Diez compañías mundiales agrupadas en cuatro alianzas, que me atrevo a decir –alguien debe hacerlo- que actúan como un “cártel”. Y a quien esta expresión la parezca muy dura, que acuda a la RAE.

Vuelvo a este tema desde esta tribuna por la riqueza de las opiniones expertas vertidas en el webinar y porque allí se pusieron, sobre la mesa de debate, nuevas derivadas que abundan en un problema calificado, nada menos, como “campo de minas” o “tormenta perfecta”.

Transitarios, cargadores, gestores de puertos, importadores, exportadores y el usuario final, está viendo –y aprendiendo- que es lo que pasa en este escenario al saltar a las páginas y noticiarios de la prensa generalista en todos sus canales. Ellos son los paganos de esta fiesta que, por el contrario, está llenando hasta los topes las arcas de las grandes navieras mundiales. Ahí están sus cuentas de resultados.

Además, los armadores “amenazan” ahora con controlar también el resto de la cadena. ¿Cómo? Obligando a quienes a duras penas suben un contenedor a esos mega-buques repletos (pagando precios desorbitados –de 2.000€ hace un año a 12.000€ ahora por contenedor de China a España, por ejemplo), a utilizar también sus incipientes y exclusivas redes terrestres: si quieres espacio en el buque, también debes usar “su” transporte terrestre.

Convocadas también a ese coloquio virtual, ninguna de esa grandes navieras globales aceptó la participación para aportar su punto de vista, defensa o justificación. Lo más lamentable ha sido obtener en casi todos los casos la callada por respuesta. La falta de argumentos en su favor y/o el temor a un “ataque” en bloque por parte del resto de contertulios que –prometimos explícitamente- no iba a producirse (nuestro papel era ese), están seguramente en los primeros lugares de su rechazo. Aunque razones para ese choque frontal no faltan.

La unión para luchar contra el oligopolio

La unión de sectores, la fuerza del grupo o grupos, cada uno en torno a sus iguales –en este caso el competidor debe ser un aliado- parece ser que es lo único que puede hacerse. La protesta común frente a organismos competentes. Poco efecto por ahora. Porque pese a que los organismos plurinacionales de comercio persiguen – o dicen perseguir- los monopolios, en este caso se justifica que los diez grandes y sus cuatro alianzas no han hecho práctica ilegal alguna. Me cuesta creerlo.

Esta semana es la de la celebración anual de la logística. Y el jueves 15 el llamado Día Europeo de la Logística (Supply Chain Day). Nosotros contribuiremos como cada año con una mesa redonda “a puerta cerrada”, en formato on-line por segunda onomástica anual consecutiva, el martes 13. Haremos un repaso de la situación logística. El CEL, XPO Logistics y un nutrido grupo de profesionales logísticos multisectoriales, se unen, colaboran y dan brillantez a este evento.

Y esto me lleva a pensar que este es un magnífico momento para congratularnos por el servicio prestado desde las cadenas de suministro. A TODA la sociedad, durante los últimos y estresantes doce meses. Pero que esa felicidad por el trabajo bien hecho, debe dar paso a la crítica por lo que no lo está. Prácticas como las de las navieras mundiales son un ejemplo. Y los colectivos logísticos nacionales y multinacionales –como ELA, European Logistics Association, que promueve el Día Europeo- deben tener voz y, en la medida de su representatividad, tomar cartas en el asunto.

Además hay un deber –moral si se quiere- solidario, y que mira al futuro común, por parte de cada eslabón de la cadena logística, para procurar un entorno económicamente estable y sostenible, ahora que es tan incierto y en muchos casos nada favorable. Esas navieras parecen silbar y mirar hacia otro lado. No se trata de convertir cada negocio en una ONG. Pero de ahí al monopolio hay un amplio trecho.

Si anda como un pato, come como un pato y grazna como un pato, seguramente es un pato. Si todos los que usan la cadena marítima del comercio internacional reconocen que las mega navieras actúan como un oligopolio, tasan sus precios como un oligopolio y ofertan como un oligopolio, será un oligopolio y eso debe acabar. En bien de las cadenas logísticas globales e, incluso, del futuro de las propias navieras. Pan para hoy y escasez para mañana. Muchos negocios no podrán continuar, incapaces de pagar esos precios por flete que alimentan a su vez la escasez de contenedores.

¿Qué piensan ustedes?

Cuídense y cuidarán a los demás, que esto no se ha acabado. Aunque con la vacunación, ya queda menos, si todos seguimos colaborando. 

Todavía estábamos celebrando la rápida y eficaz reacción de la logística ante la exigencia de la pandemia y el confinamiento. Nos congratulábamos de su fortaleza. Que la tiene y sobrada. De su resiliencia. Y de su capacidad de adaptación a un nuevo escenario. Con reglas distintas. Lo hemos celebrado. La logística ha sido la aliada –quizás- inesperada para casi todo el mundo. No para el propio sector, desde luego. En esas estábamos cuando nos hemos despertado de sopetón con un rapto de inesperada fragilidad de la logística.

Apenas una fracción infinitesimal de la superficie de tierra y agua de nuestro planeta. Una pequeña gota en océano cósmico del globo terráqueo, hubiera dicho Carl Sagan. Tan solo 300 metros han sido capaces de demostrarnos que hasta el eslabón más pequeño de la cadena logística puede poner en jaque el suministro esencial de países y economías. Parece que esta vez solo temporalmente.

Esos en apariencia irrelevantes 300 metros son el ancho máximo del Canal de Suez, que conecta el Mar Mediterráneo con el Mar Rojo y, consecuentemente, con el Océano Índico y Asia. Y viceversa. Su construcción se debe al francés Ferdinand Lesseps y fue realizada en la segunda parte del siglo XIX.

Pero esos pocos metros son los que tiene ocupados absolutamente el buque portacontenedores Ever Given. Una mole de 200.000 toneladas, 400 metros de eslora (longitud), 59 de manga (anchura) y colmado a su máxima capacidad de más de 20.100 contenedores, que encalló hace seis días tras volverse ingobernable por inclemencias meteorológicas y otras casusas aún por descubrir,  taponando irremediablemente todo el ancho del Canal.

Por ese estrecho pasadizo transitan cada día cientos de buques de mercancías, cientos de miles de toneladas, y una buena parte del tráfico petrolífero del Mundo. Que es tanto como decir que es uno de los eslabones más pequeños, pero de mayor importancia, en la cadena de suministros mundial.

Finalmente, la intervención de 18 remolcadores y otra maquinaria han dado su fruto. El buque se desencalló la madrugada de este lunes 29 de marzo, aunque aún pasarán varios días hasta que se libere por completo y se reanude el tráfico. El Gobierno egipcio, propietario del Canal de Suez y beneficiario de los miles de millones de euros anuales por su uso, había propuesto, si las labores de liberación no progresaban, empezar a descargar el buque para favorecer su maniobrabilidad.

Hasta ayer domingo 367 buques esperaban que la situación quedara resuelta y el “tapón” circunstancial disuelto. La alternativa, recorrer los 9.000 km y consumir ocho días para circunnavegar África de norte sur, pasando por el Cabo de Buena Esperanza. Mientras, se han acumulado pérdidas y retrasos en la entrega de las mercancías detenidas. Y seguramente denuncias a la propietaria del buque: Evergreen.

Reflexión sobre la fragilidad

Esta no es una de esas lecciones aprendidas achacables a la COVID-19. Esta no. Pero debe mover igualmente a la reflexión. Por poner un ejemplo, que una empresa industrial o comercializadora en España –y por ello su clientes- se vean afectados –ya lo están- de manera directa por un hecho que se antoja anecdótico, lejano y casi increíble ¡por tan solo 350 metros! da que pensar. Como ya lo habíamos hecho –no sé si para algo o para nada- con la reflexión sobre deslocalización y el vuelco que ha dado la economía y sus flujos. A este respecto, por ahora, solo hay una cosa irrefutable, por cierto. Mientras discutimos sobre deslocalización o relocalización, en qué grado, etc. los fletes marítimos están por las nubes y los contenedores vacíos se cotizan como el caviar, incrementando los precios de este modo de transporte. 

La teoría del caos viene a decir que el aleteo de una mariposa en un punto de nuestro planeta puede desencadenar una tormenta en el otro. Causa inapreciable. Efecto enorme. Algo así ha sucedido ahora. Por si nos faltaba poco.

Al menos tomemos nota. La fragilidad de la logística también debe ser considerada una de sus características, sin empañar el resto. Porque puede romperse por un pequeño, pequeñísimo eslabón.

¿No les parece?

Cuídense y cuidarán a los demás, que esto no se ha acabado. Aunque quedará menos si todos colaboramos.  

Los contratos solo sirven para romperlos… como las previsiones actuales. El futuro es de todo menos previsible. Sólo parece haber una constante: Internet. El Gran Hermano de George Orwell quizás era esto. Y lo último para favorecer la red de redes, una tendencia que crece, es convertir tiendas en plataformas logísticas, cerrando aquellas o compartiendo el espacio de venta al público.

No hay problema. No para la logística. El género humano siempre ha encontrado su modelo comercial. O viceversa. El huevo y la gallina. Mercados, mercaderes y clientes han evolucionado al tiempo que lo hacían los modos de vida y la tecnología.

Primero fue el autoconsumo, luego los mercados itinerantes, más tarde los comercios estables y de cercanía, pequeños, populares. Después las tiendas de “ultramarinos”, los colmados, con un poco de todo y las agrupaciones de pequeños comercios. Y así hasta los supermercados, hipermercados, centros comerciales…

Pero igual que el Universo se expande hasta un punto en el que -dicen- detendrá su expansión y comenzara a contraerse, los modelos comerciales han vuelto a la proximidad, con opciones como los comercios exprés, tiendas 24 horas, etc. En realidad con la cohabitación de todas las alternativas. Juntas y, si quieren, revueltas. Compitiendo todos contra todos y contra la tienda invisible, universal y abierta 24 horas, 7 días a la semana, todos los día del año: el modelo on-line. Una opción cuyo crecimiento no parece tener fin. Ahora acelerado por la COVID-19.

¿Desaparecerán las tiendas?

Tanto es así que los espacios comerciales de venta presencial están cediendo terreno a las plataformas logísticas de proximidad. Algunas redes de los más importantes operadores de distribución comercial del mercado, ya tomaron esta decisión hace un año, cuando comenzaba el estado de alarma y el confinamiento general. Valientes y decididos, estos operadores comerciales acertaron de pleno. Ubicaciones entonces huérfanas de clientes, se cerraron para transformarlas rápidamente en plataformas de “distrito” de “barrio”, un modelo necesario para dar servicio de cercanía a las compras on-line, que ya no distinguen nichos o sectores.

Para prueba, dos botones recientes que no necesitan presentación. El Corte Inglés y Leroy Merlin. El primero, ha decidido cerrar su tienda en Eibar (Guipúzcoa), 20.000 m2, para convertirla en una plataforma logística para las tres capitales vascas. El segundo, anuncia desde su matriz, el Grupo Adeo, la reconversión de sus puntos de venta en plataformas logísticas de proximidad para impulsar la diversificación y especialización local, compartiendo el espacio comercial. Solo una muestra. Pero muy significativa.

¿Hasta dónde cabe plantearse este cambio de modelo? ¿Hasta dónde pude ir la “sustitución” de espacios? ¿Desaparecerán las tiendas? Antes de la pandemia más de uno se hubiera aventurado a responder esta pregunta con solvencia y a realizar un pronóstico. Incluso aportando datos de reparto porcentual de ventas de los distintos canales y modelos. Hoy ese pronóstico, cuando menos, ha cambiado radicalmente y realizarlo solo está al alcance de los más atrevidos y visionarios.

En el lado de lo cierto, el crecimiento exponencial de las ventas del canal electrónico; las consecuentes necesidades logísticas que suponen volúmenes mayores; la universalización de las compras para cualquier producto, sin excepción: desde alimentos a vehículos; y las limitaciones de tiempo y espacio –sobre todo urbanas- para recorrer la última milla.

En el de la incertidumbre, el porcentaje de actividad comercial tradicional que permanecerá cuando recuperemos la normalidad, con tres preguntas clave: cuándo, dónde y en qué sectores. La respuesta cierta a cada una de ellas, interrelacionadas, determinará el escenario que compartiremos.

Si la conversión de tiendas en plataformas logísticas es algo más que una moda y resulta imparable, estamos asistiendo al nacimiento de un nuevo eslabón logístico. Necesario, por otra parte.

Yo no me lo perdería.

Cuídense y cuidarán a los demás, que esto no se ha acabado. Aunque quedará menos si todos colaboramos.  

Hace un año empezaba para nosotros la pesadilla de la COVID 19 que aún nos acompaña. Quizás parezca menos peligrosa. Pero todavía está ahí. La costumbre de recibir malas noticias día tras día y, sobre todo, las vacunas mitigan lo terrible. Pero no todo ha sido negativo. Empujados por la necesidad y el escenario, hemos aprendido y avanzado. Mucho en algunos casos. Aprobados, notables y sobresalientes. Hablo del ámbito profesional y del logístico. Aunque también hay suspensos. Aún nos quedan lecciones pendientes.

Hemos aprendido que la logística y todos los sectores que la acompañan son esenciales. Esa “etiqueta” acuñada en el RD que decretaba el Estado de Alarma el 14 de marzo de 2020. Ahora es un reconocimiento tácito a la importancia de determinados productos y servicios. Imprescindibles para el devenir cotidiano. Fundamentales para vivir. Claves para reducir la angustia de una pandemia y un confinamiento. Notable.

Sabemos ahora, porque ese aprendizaje de doce meses nos lo ha enseñado, que los suministradores de equipos de manutención tienen músculo y capacidad de reacción para aguantar el golpe más duro y seguir prestando su servicio. Aún en las condiciones más desfavorables. A duras penas. Con mucho esfuerzo. Sobre todo de personal. Pero ahí están. El agujero económico fue profundo la primavera pasada y aún se arrastra en sectores –casi inactivos- a los que da soporte. Y tan grande como el socavón, su profesionalidad. Gestionando protocolos, seguridad y suministro en tiempo record, en un entorno por momentos distópico. Pueden estar muy orgullosos. Sobresaliente.

Otra asignatura aprendida y aprobada por mor de la COVID 19 ha sido la de la dependencia de “tierras lejanas” para el suministro. Y, con ella, la de acercar, dimensionar y automatizar las infraestructuras de suministro –almacenes, plataformas, silos de distribución, etc.- para que esa dependencia sea menor y más flexible. Resiliente, palabra de moda. Automatizar las instalaciones logísticas para hacerlas más eficaces y resistentes. El axioma estaba ya ahí. Ahora se ha hecho visible: la cuestión no es automatizar o no, es con quién hacerlo.

Sobresaliente ha sido la nota en la asunción del tsunami de las compras on-line. No me cansaré de decir que nuestros meses más angustiosos e incluso los que han venido después, aún muy cargados de limitaciones y estrés, hubieran sido muy diferentes, peores, sin el comercio electrónico. Con todos sus defectos y margen de mejora. Ese canal ha sido el bálsamo para las compras –esenciales o no-  de confinados o extremadamente cautos, para aumentar la seguridad y la distancia ante posibles contagios, y la fuente de ingresos para muchos, muchos profesionales. Para cada eslabón de la cadena de suministros. Y también un descubrimiento o la puesta en práctica de un canal proyectado pero no arrancado, cuando no un negocio que ha hecho florecer un buen puñado de cuentas de explotación.

Con todo ello la logística es ahora más transparente, conocida y respetada. Eso también se ha aprendido por los ajenos al sector.

Aún más. Hemos aprendido a relativizar algunos paradigmas que parecían inamovibles, como la presencialidad. A utilizar y sacar rendimiento comercial y de marketing a herramientas telemáticas. A gestionar mejor el tiempo. O el espacio en los lugares de trabajo. Que siendo necesarios, pueden ser cualquiera. No siempre los tradicionales.

Con el esfuerzo que supone la barrera de la “des-socialización” –cercenar el contacto humano durante tanto tiempo es doloroso, incluso en el mundo de los negocios, y lo hace aún más valioso-, hemos aprendido, igualmente, a relacionarnos por vía telemática, a distancia. Todo un soplo de energía vital contenida.

Y a relativizar. A tomar decisiones antes pospuestas para no salir de la zona de confort. A dar más importancia a lo importante. Y a saber qué es.

¿Y qué tenemos suspenso?

Nos queda presumir y defender nuestro sector. Nuestra profesión. Tampoco me cansaré de repetirlo. Es una oportunidad fabulosa para hacerlo y ya se nos está escapando de las manos. Nos queda acostumbrarnos al nuevo escenario –que perdurará durante un tiempo- y compaginar seguridad y salud, con relación y entorno. Lo viejo con lo nuevo. Antes y ahora. Salir de la “cueva”. Llega el momento de entrechocar los codos, mirar y escuchar en directo. De vez en cuando. Con cuidado.

Y nos queda aprender a no olvidar las buenas lecciones aprendidas. Es lo más importante. Aunque suene complicado. También lo es el triple mortal y medio con tirabuzón hacia atrás para quien no lo practica, pero es posible. Y si olvidan esas lecciones, al menos no lo hagan rápidamente.

Cuídense y cuidarán a los demás, que esto no se ha acabado. Aunque queda menos. Ahora sí.  

El comercio global se rige por una serie de reglas que, en esencia, lo que procuran es la continuidad de la economía libre de mercado. De hecho la rigidez y las mayores sanciones están más del lado de quien intenta saltarse esa libertad mercantil, con prácticas monopolísticas u oligopolísticas que, en teoría, no deben producirse. En teoría, porque todos podemos nombrar sin exceso memorístico un puñado de empresas o grupos que, de hecho, actúan con claro dominio del mercado.

Si les menciono a Malcom McLean, un empresario fallecido hace ahora dos décadas, probablemente la mayoría de ustedes no sabrán quién fue. Y, sin embargo, este desconocido es uno de los que más han contribuido a ese comercio mundial y su libertad. Ahora quizás se esté “removiendo en su tumba” –si me permiten la recurrente figura retórica- al ver como su contribución al mercado, debida a su visión, empeño e inventiva, pasa por uno de sus momentos más delicados.

A MacLean le debemos uno de los dos elementos físicos que más han hecho por el comercio, el transporte y la logística: el contenedor intermodal. En 2021 cumple solo 65 años, aunque nos parezca que siempre ha estado ahí. El otro elemento es el palé, como habrán imaginado.

Pues bien, el comercio, el libre mercado y el contenedor –en su eslabón marítimo- están ahora en el ojo de una tormenta perfecta que tiene muy tocados flujos y precios de fletes. Justamente en un momento en el que lo que menos hacen falta son piedras en el camino. Y mucho menos cargas económicas extras que anotar en unas cuentas de explotación, ya de sobra maltrechas por el año de pandemia que llevamos arrastrado.

Mercado, contenedores y fletes

El cóctel explosivo está formado por una parte de cambios y reducción de la demanda a causa de la COVID-19, otra parte de reducción o supresión de rutas marítimas por esa falta de demanda, y algo más que unas gotas de numerosos buques ociosos y menor número de contenedores, varados en puertos sin las frecuencias anteriores. Finalmente, las aceitunas de este “martini” son cuellos de botella puntuales –como el Año Nuevo chino- y lo que algunos llaman “oligopolio camuflado” –¿camuflado?- del top ten de los armadores mundiales. Ellos tienen las riendas. El sabor amargo de esta pócima es la regla comercial más antigua: mucha demanda –el mercado ya ha despertado de nuevo- y menos oferta: subida de precios (fletes). En este escenario concreto a niveles y en porcentajes desatados.

¿Se puede hacer algo para remediarlo?

La respuesta inmediata es la que nadie quiere escuchar: no. Es más, el problema tiende a empeorar e impacta también en las líneas de fabricación. El dominio de esos diez armadores agrupados en tres alianzas es tal, que controlan el 80 por 100 del tráfico mundial de contenedores. Por otro lado es presumible –y deseable- que la situación económica cambie y, que en algunas regiones se dispare con un efecto péndulo, cuando las vacunas provoquen la desescalada de las restricciones. Y el precio del petróleo al alza no va a ser un aliado, precisamente.

Quizás no deberíamos haber llegado a esto pero, por otra parte, la libertad comercial permite –debe permitir por esa misma regla- el crecimiento de las multinacionales, y las alianzas comerciales han estado ahí desde… siempre.

Seguramente haya que repensar este mercado, marcar algunas líneas rojas aunque nos pese y dejar intervenir a estamentos como la Organización Mundial del Comercio y sus homólogos continentales (CE, OEA, etc.) o a los grandes bloques políticos y comerciales mundiales. Aunque la intervención sea una palabra “maldita” y opuesta al libre comercio, desde luego.

Por fortuna para la situación de emergencia que tenemos, los contenedores marítimos y su transporte no son –por ahora- una alternativa viable para las vacunas.

Un panorama en todo caso muy complejo, que puede condicionar el libre comercio, la economía occidental y, sobre todo, los flujos este-oeste durante los próximos meses. Y no serán pocos.

Continuará. Eso es seguro.

Cuídense y cuidarán a los demás, que esto no se ha acabado. Aunque queda menos. Ahora sí.  

No sé si es la pregunta del millón. Pero por lo menos es la del medio millón: y ahora ¿Qué furgoneta me compro? Que también podría ser ¿Con qué tipo de vehículo renuevo mi flota?

Me refiero casi estrictamente al accionamiento, al combustible. Y le aseguro que la respuesta ni es única ni es fácil. Habrá, desde luego, quien lo tenga claro. Muy claro. Y sus razones serán del todo válidas. Ahí reside la dificultad. Todos pueden tener razón y razones.

Por ejemplo, si se opta por un vehículo eléctrico las razones estarán en el compromiso medioambiental; en la media de kilometraje y el radio de acción del vehículo o flota; en la reducción de ruido, sobre todo urbano; e incluso –ahora sí- en el abanico de posibilidades que ya ofrecen las marcas.

Pongamos el caso contrario: la opción de una furgoneta diesel. Y estas podrían ser las razones. Los motores de combustión interna actuales contaminan solo un mínimo porcentaje –10/15 por 100- de lo que lo hacían hace tan solo unos pocos años, incluso menos que la gasolina para algunos gases contaminantes (CO₂); no está claro cuánto contamina la cadena de producción, suministro y retirada tras su uso de un motor eléctrico y sus baterías; además la escasez de puntos de recarga en calles y carreteras hace poco viable y muy inflexible el uso de vehículos eléctricos; y para los más puristas cabría preguntarse cómo se produce esa energía eléctrica de recarga a través de la red y cuánto contamina su producción.

Y en medio de estos dos mundos aparentemente irreconciliables, los modelos mixtos, híbridos, enchufables, con cargador…

Sobran preguntas. Faltan respuestas

Lo dicho, la pregunta del millón. Pero lo cierto es que la respuesta es urgente porque las renovaciones de vehículos y flotas se tienen que llevar a cabo cada día. Es más, con el crecimiento exponencial del canal de comercio electrónico y las consecuentes entregas de las mercancías adquiridas on-line, y con las limitaciones por ahora en el centro de las ciudades, es inevitable el crecimiento y renovación del parque de furgonetas (y camiones) dedicado a esta tarea y hay que estar preparado con nuevas flotas.

Si nos circunscribimos al mundo motor y al binomio diesel/eléctrico, los desarrollos de la automoción siempre parecen lentos. Los productores parecen “esperar” a que haya suficiente masa crítica de mercado para invertir en nuevas soluciones y tecnologías. En realidad sus desarrollos suelen ser más paulatinos que secuenciales –de ahí esa percepción- y terminan llegando. Como ocurre ahora. Tanto en la mejora de consumos como en la reducción de contaminación.

En el estadio anterior están ahora las redes de puntos de recarga. Pocos puntos para el total del territorio –se dice-, cargadores de baja velocidad de carga, pensados para el usuario final y uso “recreativo” (muchos de ellos instalados en parkings o centros comerciales) y ¿suficientes para la flota total de vehículos eléctricos que circula actualmente?

Y aún podríamos ampliar el abanico a otras tecnologías emergentes (hidrógeno), establecidas (GNC, GLP,…), todas con sus propios retos e incógnitas, o por llegar, aún desconocidas.

Como también podríamos seguir haciéndonos preguntas ¿Una sola tecnología será la solución? ¿Vale la pena esperar? ¿Debe reglamentarse y empujar en una dirección esas renovaciones? ¿Cuál es la “clave de bóveda” de esta disyuntiva, precio, disponibilidad energética, consumo, horas útiles, tiempo de recarga, mantenimiento, reciclaje, etc.?

¿Qué opinan?

Cuídense y cuidarán a los demás, que esto no se ha acabado. Aunque queda menos. Ahora sí.  

A estas alturas la única certidumbre es la incertidumbre. Aunque con grados. Me enseñaron en clase de Economía que el peor enemigo de un sistema de libre mercado es la falta de estabilidad, las incógnitas. Pues, toma, toma y toma. Lo más parecido a esta época que nos ha tocado vivir para algunas decisiones es el deshojar de una margarita: ahora sí; ahora no. Las ferias profesionales lo tienen especialmente complicado.

¡Hagan sus apuestas! les diría. Aunque suene frívolo. Y esas apuestas apuntan ahora a que las maquinarias feriales pueden empezar a coger velocidad de crucero hacia el otoño. Pero también puede ser antes. Incluso mucho antes. Incertidumbre.

Una muestra ferial es una de las operaciones logísticas cotidianas más complejas que puedan concebirse. Meses de preparación, de cuadrar espacios, presupuestos, proveedores, promociones, actividades paralelas, congresos, ponentes, … Si pueden, vayan a un pabellón 48 horas antes (ó 24) del inicio de una feria: les parecerá imposible que le día D a la hora H esté todo dispuesto. Y, sin embargo, lo estará. Siempre es así. No deja de asombrarme. Toda la potencia de un sector, en un soplo. El negocio más efímero (y eficaz) que pueda concebirse.

A esta dificultad máxima de organización y puesta en marcha con fecha fija inamovible –esto sí que es verdaderamente flujo tenso- se une ahora la margarita con pétalos feriales de la decisión imposible por el maltrecho entorno de salud que vivimos: ahora sí; ahora no. 

Calendarios feriales ¡de locos!                 

Y así están los calendarios feriales, cambiando constantemente. El enésimo, esta misma semana: el nuevo “traslado” de Logistics & Automation a  noviembre 2021, su fecha habitual.

La planificación es ahora un bien tan preciado como inexistente. Para las organizaciones feriales y para los expositores sobre todo. Ambos necesitan como “agua de mayo” saber qué sucederá en los próximos, ¿tres, seis, doce meses? Tomar decisiones en tiempo útil porque el espectáculo debe continuar y el negocio fluir. Ahora más que nunca. Y uno de los mejores escaparates para ello es una feria. Como lo es uno de los mejores lugares de contacto entre compradores y vendedores. El otro, parejo en eficacia, son los medios profesionales. Eso dicen los estudios y la opinión de unos y otros.

Compaginar seguridad y salud, entornos del mínimo riesgo, atractivos para expositores y visitantes, a precios razonables y, sobre todo ¡poner una fecha fija! se antoja un reto vertiginoso. Aunque no imposible. Y gestionar el miedo al contagio que se nos ha instalado en el subconsciente –cada uno tenemos nuestras líneas rojas y no son las mismas- no es el menor de los problemas.

Estoy seguro que las ferias volverán. Y serán muy parecidas a como las hemos conocido. Si todo va bien, el final de este 2021 puede quedarse corto para acoger tanto salón profesional pendiente de retomar su senda. Pero también creo que antes habrá apuestas valientes y sensatas de ferias y congresos que, con suerte, –ojalá que la tengan- irán desbrozando el camino. Quizás copiando otras manifestaciones multitudinarias (anoche, hora española, 25.000 personas vieron en directo la Super Bowl norteamericana en Florida y en el Open de Tenis de Australia se abarrotan las gradas).  

Lo que no me atrevo a vaticinar es dónde. En el Reino Unido 10 millones de personas sobre 65 millones de población, es decir un 15 por 100, ya han recibido al menos una dosis de la vacuna; en España, alrededor de 2 millones sobre una población de 47: un 4,2 por 100.    

Me quiere, no me quiere. Ahora sí, ahora no… nos van a faltar margaritas y pétalos feriales. Pero las ferias presenciales llegarán.        

Cuídense y cuidarán a los demás, que esto no se ha acabado. Aunque queda menos.    

Aunque el cálculo exacto es difícil de ajustar, no es nada descabellado afirmar que entre el 27 de noviembre de 2020 y el 6 de enero de 2021, se entregaron en España 7.051 paquetes cada minuto ó 423.076 cada hora. Lo que suma 110.000.000 en el total de ese periodo. Que el sector de comercio electrónico no para de crecer no es noticia. Y que la logística, además de  hacerse más necesaria y transparente por la pandemia, ha debido multiplicar sus capacidades y soporte para que las empresas de venta, distribución y entrega pudieran asumir ese volumen, tampoco.

¿Qué significan esas cifras? ¿Es mucho? ¿Es poco?

Desde luego, si echamos mínimamente la vista atrás, por más que se venga pronosticando el aumento sostenido de actividad de este canal, el volumen parece sorprendente. Sobre todo por estar concentrado en poco más de un mes, que además está repleto de festivos, lo que limita los días hábiles de entrega.

Aún más llamativo si añadimos la variable –por calificarla suavemente- que nos viene acompañando desde hace diez meses y medio y que condiciona todas nuestras actividades: la COVID-19. No olvidemos que la manipulación y entrega de paquetería en su mayor parte son “contacto”.

De puertas para adentro, en el territorio de la intralogística, la actividad ha sido frenética. En la gestión de esos paquetes, clasificando, almacenando, etiquetando, moviendo, agrupando… decenas y decenas de millones de líneas de pedido. En toda esa cadena, la intervención de equipamiento, maquinaria y software logístico ha sido definitiva. Como lo ha sido el transporte, tanto de grandes volúmenes como de capilaridad.

Y en el último eslabón un aliado –del mal el menos- ha contribuido a no colapsar la distribución urbana. La menor intensidad del tráfico, sobre todo el urbano, por las restricciones de movilidad que se suceden. Menos espacio viario ocupado por vehículos particulares. Más para camiones, furgonetas y paquetes. Aún así, la sensación de “ocupación” de esa ingente flota de paqueteros ha sido menor de lo maginado para el volumen del que hablamos.

Ni siquiera si tenemos en cuenta que el 28 por 100 de esos 110.000.000 de paquetes han sido entregas fallidas, que han exigido recogida de lo entregado y gestión de logística inversa.

Una derivada más. Otra incógnita a despejar. Teniendo en cuenta lo maltrecho de nuestra economía por la pandemia arrastrada durante casi un año, que ha impactado especialmente en la logística industrial y de grandes volúmenes, con una reducción de más del 30 por 100 sobre su actividad normal en 2020 ¿Qué habría sido de las empresas de servicios logísticos y qué de los proveedores de equipos y sistemas, que aún así han visto reducidos sus números notablemente, sin el comercio electrónico?

Y ahora ¿Qué cabe esperar? ¿Cuántos paquetes se moverán en 2021?

De cumplirse los pronósticos de vacunación más realistas a estas alturas (dados los flujos logísticos de los viales), que impacten en un porcentaje notable aunque no mayoritario de la población, y con la llegada de la primavera y el verano, la industria y la hostelería recuperarán músculo. Y con ellas también lo harán sus proveedores logísticos, aguas arriba y aguas abajo.

Ello supondrá un aumento de la actividad, ventas, alquileres y contrataciones en esos segmentos que, sin embargo –y esto es seguro salvo llegada de los extraterrestres, que es lo que nos queda- no mermarán la necesidad de logística para el comercio electrónico, al que solo le esperan crecimientos en los próximos años.

Aún así, el escenario dista mucho de ser el ideal. Y tampoco es sostenible. Ni lo será con estos mimbres actuales. Pero ya todos somos conversos del canal electrónico. Nadie nos va a quitar esta alternativa de consumo.

¿Es hora de prepararse para afrontar el reto con garantías? ¿De invertir en infraestructuras, sistemas automáticos, equipos de manipulación, programas de gestión? ¿Hay espacio para más y mejores servicios de última milla?

Rotundamente, sí, sí y sí. Pero sin olvidar el reto medioambiental ni el justiprecio de los servicios logísticos.

 Cuídense y cuidarán a los demás, que esto no se ha acabado. Aunque queda menos.    

Plantear siquiera pagar o no pagar por la logística de la entrega de mercancías, podría parecer una ocurrencia. Algo fuera de toda duda. Pero no lo es. No para Amazon. Lo publicábamos en nuestra ventana digital la semana pasada: Amazon tiene un mensaje para aquellos que buscan devolver un artículo: quédese con él. Si no lo han leído, háganlo, porque todo lo que pone en marcha el mega-portal de comercio electrónico marca tendencia y se extiende como la pólvora.

El argumento es que a veces “no merece la pena” la logística inversa por el coste de la recogida. En ese caso, si no quieres el producto, quédate con él. Reembolso incluido. La nueva política se aplicaría en los Estados Unidos y merced a un acuerdo con otro gigante, en este caso de la distribución comercial: Walmart. Como dato, en 2020 las devoluciones online en los Estados Unidos se acercaron al 70 por 100.

Sinceramente, no tengo estómago para esto ¿Qué va a ser lo siguiente?

Al líder de los líderes en comercio electrónico, gigante y universal, el que va marcando el camino que siguen los demás, sí o sí, cabría preguntarle cómo hemos llegado a esto. Por qué se devuelve el 70 por 100 de lo que se compra por Internet, quién ha “educado” así al comprador, quién paga esa factura logística y quién la medioambiental, algo de lo que no puede presumir Mr. Bezos… aunque lo intenta.

¿Quién lo va a pagar?

Qué justifica esta nueva política cuando la práctica habitual, y nada coherente desde el punto de vista económico y logístico, es recibir varias entregas –en este caso sin importar el valor del bien entregado por bajo que sea- de una sola compra múltiple hecha en el portal. En lugar de una sola. Yo mismo he sido sujeto de esta mala praxis.

Igualmente, quién va a pagar por ese bien rechazado, reembolsado y no recogido ¿el fabricante, el importador, el distribuidor? Porque, me temo, que no será el gigante americano.

Entiendo el fondo de la cuestión. Sobre todo el económico. Las cuentas no salen. Lo que se me antoja fuera de lugar es malcriar un retoño que por ello en una década se convierte en un “monstruo” y cuando esto ha sucedido echar balones fuera y endosar el problema a los demás. Sobre todo a la logística. El bajo precio que se paga por sus servicios trae estos lodos.

¿Qué hará ahora el consumidor “aprovechado”? Pues eso. En lugar de arreglar el problema se multiplicará. Y también las pérdidas. Se puede abrir la caja de Pandora. Y de lo que hay dentro casi nada se sabe. Solo que es terrible.

Y lo más lamentable: este es el camino más corto para desprestigiar a la logística. Para menospreciarla. Bajos precios pagados por sus servicios y escaso reconocimiento a su labor que para quien más la necesita, como Amazon –en realidad su razón de ser-, la convierten en un instrumento parece que despreciable.

Si los precios que se pagaran por la logística del ecommerce fueran los ajustados el servicio prestado y, además, transparentes, asumidos por el comprador (tanto de entrega como de devolución) y reflejaran el coste medioambiental, las compras serán más responsables. En consecuencia las devoluciones serían menores y no había que llegar a esta política que quiere poner en marcha Amazon.

Pero hay algo aún más sorprendente. Tras aparecer la noticia no he oído voz discordante alguna. Ni crítica. Ninguna.

¿Es que nadie va decir nada?

Cuídense y cuidarán a los demás, que esto no se ha acabado. Aunque queda menos. 

La vacuna contra la pandemia de la COVID-19 me ha dado reacción. Reacción adversa. Y múltiple. Y amenaza con dejarme secuelas. Al menos a corto plazo.

Lo sospeché a principios de diciembre cuando ni siquiera había una fecha cierta para la inoculación de las primeras dosis, retransmitidas finalmente a bombo y platillo, con “luz y taquígrafos”, el 27 de diciembre.

Luego los grandes medios, prensa y televisión, me han ido confirmando mis sospechas.

El primer síntoma de esa reacción adversa a la vacuna lo tuve el lunes 28 de diciembre. Y no era una inocentada. Ese día el periódico ABC publicaba una noticia en la que daba cuenta de la interrupción de la distribución de vacunas de Pfizer por “un problema logístico”, sin más explicación, según fuentes del fabricante del fármaco. La aparición de un molesto salpullido fue inmediata a la lectura de esta noticia.

Superado el trance y casi con las digestión de las doce uvas inconclusa, el 2 de enero el rotativo El País achacaba en un titular a “errores logísticos y de organización”, la dilación en la inoculación de vacunas en Cataluña, señalando el problema por la falta de cajas de congelación retenidas en el colapso del Eurotúnel y del Canal de la Mancha por la llegada del Brexit. En este caso fue la jaqueca la que me invalidó durante unas horas.

Al día siguiente, apenas recuperado de la segunda reacción adversa, El Confidencial publicaba on-line que “los festivos y la logística” complicaban la vacunación en pleno repunte del virus y de modo recurrente insistía en la coletilla de los problemas logísticos, sin explicarlos y repitiendo el mantra del día precedente. Las nauseas fueron esta vez las que volvieron a  postrarme, incrédulo.

Más reacción a la vacuna

La reacción y los consecuentes síntomas no habían acabado. Es más se solapaban. Un inesperado dolor estomacal vino a sumarse a mi ya maltrecha salud el mismo día 3 de enero, coincidiendo con la comunicación de los responsables del Departamento de Salud de la Generalitat de Cataluña, que atribuían el retraso de la vacunación a “problemas logísticos”, insistiendo en la falta de cajas y eso sí –¡aleluya!- reconociendo que la falta de esos envases había sido un “gran error”, según el medio de información e-Notícies. La sintomatología adversa desapareció entonces casi al instante.

Pero fue solo una mejoría pasajera. La víspera de la llegada de los Reyes Magos, deseando que SS.MM me trajeran salud y nada más, La Vanguardia recogía unas declaraciones del secretario de Salut Pública del gobierno autonómico catalán, Josep Maria Argimon, en las que hablaba de “disfunciones logísticas” para explicar la situación, un término que jamás había escuchado. El papel lo aguanta todo, pero mi cabeza no, y me daba vueltas sin parar.

El vértigo permaneció hasta la mañana siguiente. Todavía con el papel de regalo roto apresuradamente y esparcido por la casa, aquel síntoma fue sustituido por un extraño temblor muscular mientras leía un titular de A3 Noticias: “La logística, la falta de personal o de congeladores desaceleran el ritmo de vacunación contra el coronavirus”. Extrañamente, mientras intentaba luchar contra esa nueva reacción adversa, caí en la cuenta de que el término logística ni siquiera se mencionaba en el texto de la noticia, sólo en el titular. No podía más, pero a mi salud aún le quedaban síntomas por aquejar.

El penúltimo ha sido en realidad la reaparición de todos los anteriores. A veces coincidentes, a veces en sucesión. Y simultáneamente a la publicación de una entrevista en La Razón, el pasado viernes 8 de enero, con el virólogo y profesor de microbiología Estanislao Nistal.  “Parece un problema de organización, logística y capacidad”, dice el especialista al responder a la pregunta –la primera que se le formula- sobre los fallos de la campaña de vacunación.

Postrado inevitablemente, repaso toda la sintomatología de la reacción a la vacuna mientras percibo que me ataca la fiebre. Lo que me faltaba. Una febrícula que va en ascenso cuando reparo en que ninguna de las grandes organizaciones de logística y transporte ha levantado la voz para afear ninguna de estas y otras –muchas- noticias, que señalan como culpable de la lentitud de la campaña de vacunación a la logística.

Los problemas del Brexit y el colapso de la frontera marítima del Canal de La Mancha, son políticos, no logísticos. Si han faltado envases de transporte para ultracongelación es responsabilidad e imprevisión de quienes gestionan la pandemia. En logística, el Black Friday se prepara y prevé en primavera y verano, meses antes, igual que la campaña juguetera de Navidad. Eso lo saben los logísticos. Resulta además sospechoso, poco profesional e injustificado, que todos los medios hablen de “problemas logísticos” sin explicar a qué se refieren (¿lo saben?). Y, finalmente, un médico y epidemiólogo, y un virólogo y microbiólogo no son precisamente autoridades en logística para señalarla.

En cuanto a los colectivos logísticos… Después de presumir, justamente, por la respuesta logística a la pandemia meses pasados, ahora toca sostener esa buena imagen con decisión y sin fisuras, y llamar al pan, pan, y al vino, vino.

Yo voy mejorando. Espero que lo peor haya pasado y la reacción adversa a la vacuna “informativa” no vuelva.

Cuídense y cuidarán a los demás, que esto no se ha acabado. Aunque queda menos.