El Blog de Ricardo J. Hernández

La semana pasada, en el marco de Pick&Pack, en Madrid, asistí a una mesa redonda sobre Talento en la Logística. Un encuentro –sin duda de lo mejor que ha ofrecido la feria- con la presencia de cuatro profesionales en torno a ese tema que suena a recurrente, porque oferta y demanda no encajan como debieran. Y eso preocupa. Pero, también –se dijo- tiene otros aspectos a considerar, tan dispersos como la corbata, las tarjetas de visita y la digitalización, según enunció uno de los contertulios.

¿Qué tiene que ver el tradicional intercambio de tarjetas para fijar las coordenadas profesionales del otro, la no menos tradicional corbata, tan enraizada con el “look laboral” de los cuellos blancos (white collars), y la digitalización? Pues según quien lo afirmaba –José María Toro, director comercial de Fieldeas– esos signos de la relación entre profesionales forman parte de un escenario que hay que dejar atrás en pos de la digitalización.  Eso es lo que une –o mejor separa, según esa tesis- digitalización, corbata y tarjetas de visita.

Ya hemos resumido en nuestro newsletter y web el contenido de esa mesa redonda en particular y lo que afirmaron quienes debatieron en ella. No insistiré ahora en ese desarrollo discursivo. Me detengo, sin embargo, con esa afirmación y sus tres elementos dispares.

Quizás ese pequeño trípode retórico en particular, solo fuera un recurso del contertulio para sostener el argumento principal: la digitalización es imprescindible en logística, debe recorrer de arriba a abajo toda la organización y ahora se nos está dando “la oportunidad de mejorar la imagen del sector”. Imagen.  

No estoy seguro, en este caso, si lo primero es el huevo o la gallina. Si la desaparición de la corbata, las tarjetas de visita o más importante aún, el uso de papel en las organizaciones, será la consecuencia de ese salto cualitativo que es la digitalización, o si para impulsarla hay que empezar a comportarse como la mujer del César: ser digital, pero también parecerlo. Imagen otra vez.

Me parece, y es mi opinión en todo caso, que sí, que hay una oportunidad mayor ahora, porque la logística es más transparente, para atraer talento. Un talento que será joven y digital si queremos asegurar el futuro del sector y su desarrollo. De eso no hay duda.

Pero también me parece que, con frecuencia, damos excesiva importancia a los signos externos, a la uniformidad. Al uso o desprecio de esta u otra herramienta, aplicación, dispositivo… o vestimenta, estableciendo una brecha generacional, de costumbre o conocimiento, innecesaria.

En realidad, ambos “mundos”, en lo que a los signos se refiere, pueden cohabitar sin fricción, siempre que el significado y el objetivo sea lo que se comparte. Y siempre que se persiga la eficacia y la excelencia. Lo demás debiera ser baladí. Insustancial. Decorativo.

“Gracias a este sector, el mundo sigue funcionando”, dijo Rosa Martí, responsable de estrategia de negocio de Exotec by Dexter, en esa charla. Un sector que necesita personas valoradas y recompensadas de otra forma, añadía Jesús Pérez, director general de Scwuimac. Los tres interpelados por Ricardo Catelli, director general de Global Lean.

Todos ellos reconocieron que lo importante en logística son y van a ser las personas. Su humanización. Gran noticia. Con perfiles y talentos asociados a la digitalización y por tanto a la tecnología. Nadie puede dudarlo.

Y añadiría que con independencia de la corbata, la pajarita, las tarjetas de visita, los tacones, los looks formales o informales. Que permanecerán o no, por moda o utilidad.

Las buenas noticias, la supresión de restricciones y el descenso de contagios, no deben hacernos olvidar la precaución. No lo dude. La COVID-19 y sus variantes aún nos acompañan. Cuídense y cuidarán a los demás.         

Nos hemos acostumbrado a una incidencia acumulada de COVID-19 por encima de los 3.000 casos por cada 100.000 habitantes. Y también a precios de 12.000 ó 13.000 € por flete de contenedor Asia-Europa. En ambos casos la vuelta a escenarios previos se ve lejana. En el primero, el arduo y complejo trabajo científico será la respuesta. Tarde o puede que temprano. En el segundo, quizás no llegue nunca.

¿Cómo hemos alcanzado este estado de cosas? ¿Por qué los cargadores han pasado de dominador a víctima? ¿Y las navieras de solución a villano? ¿Quiénes son los actores principales de esta compleja trama de poderes? ¿Y qué se puede hacer para moderar la volatilidad que deja maltrechas las arcas el cargador e impide hacer previsiones? Si quieren saberlo escuchen el último podcast que hemos publicado. Ahí están las respuestas de lo que ha pasado, lo que está pasando y lo que puede pasar a partir de ahora. En la conversación que nuestra directora adjunta, Isabel Rodrigo, ha mantenido con Jordi Espín, secretario general de Transprime – Spanish Shippers’​ Council y Strategic Relations Manager at European Shippers’ Council (ESC), entre otros cargos. Toda una autoridad, que arroja mucha luz a esta crisis. Les recomiendo vivamente su escucha.

No voy a repetir lo que dice Espín. Él lo hace con sabiduría, con habilidad docente y claridad. Y no se muerde la lengua. Al pan, pan. Pero sí a preguntarme, por ejemplo, qué intereses o qué indolencia han permitido crecer a esa voraz hidra de siete cabezas –las siete grandes navieras agrupadas en alianzas- que, como la mitológica criatura acuática, mata con su solo aliento venenoso… los beneficios de los cargadores.

Espín pone foco en los reguladores, únicos con cierta capacidad para moderar un mercado y unos precios que, se da por seguro, no volverán a los pre-pandémicos, manteniendo su “incidencia acumulada” ¿Podrán los reguladores meter la mano en el avispero?

Y si la COVID-19, por lo que parece, no es la culpable, solo el acelerante de la explosión de precios y costes ¿Era previsible?

De dominador a dominado

Los cargadores fueron, tiempo atrás, el gallo del corral. Tenían la carga –la tienen-, y quienes la movían, las navieras por ejemplo, pugnaban por ella. Los shippers no marcaban los precios, pero tenían el mango de la sartén muy a mano. Perdieron parte de esa preponderancia cuando la distribución comercial se convirtió en el canal por excelencia, marcando nuevas reglas. Las suyas. Y aún más con la aparición de los marketplaces, especialmente Amazon. El golpe de gracia se lo han dado las navieras. Ahora, la pleitesía es tal, que no solo no han sido indemnizados, sino que incluso los cargadores han tenido que pagar un sobrecoste para recuperar su propia mercancía, que no llegó, varada en el portacontenedores Ever Given, encallado en el Canal de Suez durante semanas ¿Por qué? 

Y todo en un negocio redondo, tan redondo como el globo terráqueo en cuyos mares –y ahora carreteras- mueven mercancía las navieras en mega-buques ¿Qué harían ustedes, empresarios o accionistas, si su beneficio operativo pasara del 3 al 56 por 100 en un tejido de relación cliente-proveedor aparentemente legal? ¿Matarían a la gallina de los contenedores de oro?

Digo, aparentemente legal, porque tanto la Unión Europea y, sobre todo, los Estados Unidos donde es casi anatema, han perseguido siempre los monopolios. Este es su “gran hermano”. Un oligopolio reconocible sin aparente alternativa. La única la de los grandes cargadores –no está al alcance de todos- que han iniciado una tímida estrategia de do it yourself, fletando sus propios buques con carga completa, punto a punto ¿Creen que las navieras y los grandes puertos, donde tienen mucho poder y predicamento se lo pondrán fácil?

¿Y qué dicen los “acusados”? Nada. Apagón informativo. Saquen sus propias conclusiones.

Tengo muchas más preguntas. Por fortuna, Jordi Espín tiene también muchas respuestas. Lo dicho, no dejen de escuchar el podcast. Me lo agradecerán.

Lo que está ocurriendo ahora mismo –aunque se modere paso a paso- nos recuerda que lo más importante es la vacuna y la precaución. No lo dude ni un instante. La COVID-19 y sus variantes nos siguen acompañando. Cuídense y cuidarán a los demás.

La cotización actual ha bajado. Considerablemente. Pero en 2004 y en los años siguientes –en realidad hasta hace relativamente poco- poner un solo kilogramo de mercancía en órbita, en la Estación Espacial Internacional (ISS) costaba la friolera de 1 millón de euros. Así lo contó el astronauta español Pedro Duque en 2004, en Zaragoza, invitado por los organizadores del Premio Pilot a la Excelencia Logística. Allí tuve la ocasión de preguntarle y conocer ese dato abrumador.

Tras mantener la llama de la excelencia logística en lo más alto durante años, el Premio Pilot (nacido en 2001) fue perdiendo esencia sectorial y se diluyó en territorios empresariales más generalistas. Ahora partir de este año 2022, quiere volver a sus orígenes de alguna manera.

Pero volvamos con el astronauta-ministro y actualicemos su información, porque hoy, 17 años después, el precio por kilo puesto en órbita cuesta entre 7.000 y 30.000 €, incluso puede bajar aún más con la utilización en las mejores condiciones del cohete Falcón de Space X (la empresa de Elon Musk) y su astronave recuperable.

Esto también es transporte y también es logística. Aquí llegamos. Y a esta disquisición me ha dirigido el artículo que en unos días formará parte del nº 66 de Cuadernos de Logística, dentro de la sección permanente Aula Logística, que elabora la Fundación ICIL en cada una de las ediciones de nuestro medio.

Les invito a leer el artículo completo que aborda este tema uno de sus párrafos. Se preguntan quienes lo han elaborado, si en el año –este- en el que parece que habrá más turistas espaciales abandonando la órbita terrestre que astronautas profesionales (ahora la tripulación la forman 7 ocupantes, miembros de la expedición nº 66 a la ISS), si eso puede empezar a plantear la necesidad de una logística espacial o asociada a la carrera espacial.

Y no es todo. En 2024 se lanzarán los primeros módulos, precisamente propulsados por un Falcon (Heavy) de Space X de la Lunar Gateway, una estación “de paso” para los próximos proyectos de vuelta al satélite que faciliten el aterrizaje, cambiando de nave, y sirvan de experiencia para el “salto” más lejano a Marte. Si todos los proyectos cuajan, a esta estación espacial se unirán otras de China o Rusia y una impulsada por la iniciativa privada.

Y es que la ISS, que ha crecido hasta los 73 x 109 m y más de 900 m³ de volumen presurizado, se jubilará en 2030.

Kilos y euros por los aires

La pregunta que se hacen desde ICIL no es en absoluto ociosa. Toda conquista o reto sobresaliente del ser humano ha necesitado de logística como clave de su organización. Y en muchas ocasiones, diría que en todas, aunque haya pasado desapercibida, la logística y con ella el transporte, han sido las claves o algunas de las claves de sus éxitos o fracasos.

Lo han sido en operaciones militares excepcionales y decisivas para el devenir histórico como el Desembarco de Normandía (06/8/1944); en gestas como la llegada al Polo Norte (06/04/1909); en largos periodos históricos como la colonización –que no es descubrimiento- del subcontinente americano a partir de 1493; en conquistas “deportivas”, como la primera ascensión al Everest de E. Hillary  junto a T. Norgay (29/05/1953) y las que vinieron después a esta y otras montañas;  en grandes acontecimientos, como los Juegos Olímpicos; en emergencias globales como la distribución de las vacunas para luchar contra la COVID-19; en retos comerciales, como el establecimiento de nuevas rutas de distribución (el Tren de la Seda, por ejemplo) y, por supuesto, en la llegada del primer hombre –y el primer vehículo- a la Luna (20/07/1969 y 31/07/1971, respectivamente).

Renacimiento espacial

El renacimiento de la carrera espacial, que ahora ya no es una pugna única EE.UU.-Unión Soviética, tiene en la iniciativa privada, con el trío J. Bezos, E. Musk, R. Branson, como sus máximos exponentes (o lo que es lo mismo Amazon, Tesla y Virgin) su actual catapulta, tomando el relevo a las agencias espaciales oficiales rusa (Roscosmos) o americana (NASA), sin olvidar a la china (CNSA), japonesa (JAXA), india (ISRO) o europea (ESA). Y todas han necesitado y van a necesitar gestión logística creciente. Mucha.

Comida, vestido, materiales, equipamiento médico y suministros, combustibles, trajes espaciales, logística inversa de residuos, consumibles,… Ahí lo tienen. Ya no es ciencia-ficción. Es logística. Y las compañías privadas de operaciones logísticas (DHL, Dachser, DSV, …) o por qué no las navieras (Maersk, MSC, Cosco, …) van a estar en primera línea del nuevo desafío. Quizás ya tengan planes al respecto. Esas u otras que nazcan para cubrir esas necesidades de cadena de suministro espacial. No lo duden. 

Lo que está ocurriendo ahora mismo nos recuerda que lo más importante es la vacuna y la precaución. No lo dude ni un instante. La COVID-19 y sus variantes nos siguen acompañando. Cuídense y cuidarán a los demás.

La logística está cediendo terreno a los robots. O mejor aún, está compartiendo espacio cada vez más con autómatas. Eso que se ha dado en llamar cobótica, la disciplina que desarrolla robots colaborativos, cobots, que trabajan “codo con tuerca” con el ser humano. El recurrente argumento distópico de la lucha hombre-máquina que ya imaginara Fritz Lang en la primera película de ciencia-ficción, Metrópolis (1927), es en la realidad actual un binomio colaborativo.

Y, además, ya no lo es en territorios acotados, cerrados. En espacios limitados. Los AGVs (vehículos de guiado automático) llevan décadas recorriendo los pasillos de almacenes y fábricas. Primero circulando limitadamente sobre raíles; luego sobre cintas marcadas; ahora libres de movimiento gracias a tecnologías de radiofrecuencia y triangulación. Y no son pocos. Algunos fabricantes españoles cuentan por miles los AGVs que han puesto en funcionamiento para sus clientes.

Paralelamente, más tarde, las carretillas elevadoras de interior han empezado a transitar también como vehículos autónomos, y con la explosión del comercio electrónico y el impulso de su líder-prescriptor, se han desarrollado otras morfologías que ya no solo actúan a nivel suelo: escalan o se mueven en el interior de tramas cúbicas tridimensionales.

Los drones aéreos (y pronto los submarinos) han venido a sumarse a esta corriente imparable, con las limitaciones que imponen los espacios urbanos de índole legal y de seguridad, pero con enormes posibilidades, especialmente en escenarios de difícil acceso o en condiciones extremas (como las vividas en el confinamiento o con el temporal de nieve Filomena).

Compartir el espacio urbano

El penúltimo capítulo es el de los robots repartidores. Ya están aquí. No son ajenos, extraños, ni lejanos. Una prueba piloto este mismo mes de enero, en un céntrico barrio de Madrid, por parte de la empresa de reparto Glovo, va a acercarnos de lleno a esta alternativa.

El último capítulo está por escribir. Pero lo será muy pronto. Quizás se esté redactando en este mismo momento. La automatización tal y como la conocemos, ya no está constreñida a cuatro paredes. Ya no habla solo en dos dimensiones. Ya no está limitada a un entorno cerrado, concreto. Y es algo más “inteligente”, autónoma.

Reclama un espacio que, hasta hace muy poco, era esencialmente humano. Ahora hay que compartirlo.            

Lo que está ocurriendo ahora mismo nos recuerda que lo más importante es la vacuna y la precaución. No lo dude ni un instante. La COVID-19 y sus variantes nos siguen acompañando. Cuídense y cuidarán a los demás.

Las luces que, intermitentes, habían estado iluminando pasillos y huecos de las estanterías, se estabilizan ahora y pugnan con la claridad incipiente que se cuela por las claraboyas del techo, mientras avanza el gris amanecer de diciembre.

Es hora de ponerse en marcha. Y no puedo negar que estoy algo nervioso. Desde el sosiego estático del palé, comienza la ruta a la zona de preparación de pedidos. A mi alrededor, operarios y conductores, o “picadores y toreros” en un argot que se va diluyendo entre palabras cuyo origen está muy lejos y las sustituye, deambulan de aquí para allá. Del ritmo sosegado de la madrugada hemos pasado, en un abrir y cerrar de ojos, al frenético de la mañana.

La mayoría capta códigos pistola láser en mano, como pacíficos héroes de una saga de ciencia ficción. Pasillo a pasillo, hueco a hueco, caja a caja, y ubica los paquetes en carretillas y otras máquinas de transporte interno. Bajo, alto o muy alto nivel, ninguna orden deja de procesarse. Y de ahí a la larga cinta de rodillos que, como un reptil fabuloso, conduce los bultos.  Un entorno “mágico” para cualquiera que no lo haya visto antes. A mí me impresiona, desde luego.

Por fin todo el desfile cadencioso de objetos llega al mimo de las manos de los preparadores e,  inevitablemente, un cosquilleo me recorre todas las “costuras”. Con atención y exactitud se comprueban etiquetas y embalajes, cierres y cintas adhesivas. A veces se visten los envíos de seda o se aromatizan con un ligero toque perfumado para elevar la categoría de lo que se llama experiencia del cliente. Unos segundos más y atravesaremos el punto sin retorno.

Ahí está la furgoneta. Dispuesta en el muelle. Uno a uno, los envíos se sitúan ordenadamente en su interior. Primero, los últimos que saldrán. Luego el resto. Sucesivamente. La magia de la logística casi ha hecho todo su “voilá” cuando el conductor, mensajero u operario de mensajería –cualquiera de esos títulos le corresponde- se pone en marcha.

Es el último y el primer embajador entre el clic y la entrega de la compra. El que con una sonrisa -muchas veces- y armado con una PDA, será inmediatamente olvidado si todo ha sucedido como se espera. Lo que ocurre casi siempre.

Millones de regalos

Y es también quien me conduce cuidadosamente, quien me abraza con firmeza pero con la necesaria suavidad de quien maneja lo frágil y lo delicado y quien, desde sus manos, me entrega o lo hará muy pronto a las de mi dueño. Ilusionado o expectante. Eso es seguro. Con independencia de mi naturaleza.

Sí, me había olvidado presentarme. Soy la caja, el paquete, el envío que llega a sus manos. Abierto de inmediato en canal para ver lo que guardan mis “entrañas”, lo que de verdad importa. Una y otra vez. Y una, otra y otra y otra… ahora que, como yo, miles, millones de paquetes se visten de regalo.

Soy necesario y efímero. A veces excesivo, enorme para lo que guardo. Desechable. Y contengo la respiración cada vez que alguien me abre para no perderme su sonrisa satisfecha. Sobre todo en Navidad.

Pero ¡shhhhh! … No se lo cuenten a nadie. Que sea nuestro secreto.

¡Feliz Navidad! Y un espléndido 2022

Prudencia y vacunas. No lo olviden en su menús ni en sus cartas a los Reyes Magos. 

1. Logística inversa cinco años después

Pensaba dedicar este post únicamente a contarles una historia de logística inversa. Pero en realidad se ha convertido en un eslabón de tres historias encadenadas y un epílogo. La primera es un suceso inusual. He recibido una devolución cinco años después de realizar el envío. Y no sé si es una buena o una mala noticia. El objeto era un flyer. Un envío de escaso volumen gestionado por un operador postal. Si hubiera sido una carta declaratoria de amor, el anuncio de una herencia o cualquier otra cuestión singular y determinante, podría haber sido objeto de noticia, guión televisivo o cinematográfico. No es el caso. Me quedo, lo que me llama a la reflexión, con la decisión que ha tomado alguien en ese operador postal –eso no lo puede hacer una máquina- para realizar la devolución ¡cinco años después! porque el destinatario era y es desconocido. Por cierto, el sobre y su contenido están en perfecto estado, pero son las personas las protagonistas de esta historia ¿no creen?

2. Necesitamos a Sherlock Holmes

Las personas, los trabajadores y profesionales del ámbito logístico, se convirtieron de inmediato, el pasado viernes, en los protagonistas de un breve pero muy enriquecedor encuentro entre distribuidores comerciales, operadores logísticos multimodales y de última milla, Foro de Logística y directivos de Manpower. El lugar, significativo, la llamada Tower Talent, edificio ejecutivo de la compañía especializada en empleo. El motivo, compartir y conocer datos del último estudio (VI) de tendencias de empleo y talento en el sector logístico. Al margen del sucinto análisis de los datos, me quedo con el compromiso por las personas y su papel, que señalaron los responsables de recursos humanos presentes. Pero sobre todo me alegra una evidencia: empezamos a desterrar la errónea idea de la falta de talento en el sector, que cambia en favor del descubrimiento, de la detección de ese talento. Que existe. Toda una nueva faceta detectivesca para directivos y responsables de los equipos ¿no les parece?

3. Amazon no lo puede todo

La imagen del almacén de Amazon en Illinois (EE.UU) es terrible. En la noche, se percibe la tragedia apenas alumbrado por los faros y luces multicolores destellantes de los vehículos de emergencia. Solo queda en pie algo de su esqueleto estructural y unos escasos girones ondeantes de lo que fueron tejados, estanterías, mercancías y paquetes. El paso de una cadena de tornados la noche del pasado viernes 10 de diciembre, ha arrasado con todo, dejando enormes destrozos, desolación y víctimas. Al menos seis se cuentan en esa instalación logística, del centenar que trabajaban en el turno de noche. Personas que unos minutos antes hablaban con sus familiares presas de la preocupación, pero sin saber que el edifico colapsaría brutalmente sobre ellos. Quizás no estaba preparado para tal furia de la naturaleza, frecuente en esas latitudes. Es solo especulación. El edificio y las mercancías (probablemente asegurados) son reemplazables. Los operarios destajistas y el resto de quienes han perdido la vida, no. Personas, historias, familias ¿verdad?     

4. Epílogo

En la época de la automatización, las personas siguen siendo irremplazables. Al menos eso queremos creer algunos. La oferta de sistemas, soluciones y equipamientos automatizados, de la primera y última muestra ferial de nuestro sector en 2021, fue ingente. Incluso la nueva denominación del evento, lo deja claro: Logistics & Automation. Y, sin embargo, todos los que estuvimos allí, sin excepción, nos contagiamos del síndrome de mano-puño-codo para saludarnos, de la sonrisa oculta pero visible tras la máscara antivirus y disfrutamos de las miradas y conversaciones que pudimos intercambiar entre personas ¿qué piensan ustedes?

Personas y logística. Afortunadamente.

Lo que está ocurriendo ahora mismo nos recuerda que lo más importante es la vacuna y la precaución. No lo dude ni un instante. La COVID-19 y sus variantes nos siguen acompañando. Cuídense y cuidarán a los demás.

La crisis en la cadena de suministros afecta a todos los niveles y tamaños de empresa. Es una crisis “democrática”. La naturaleza de los productos, su localización en origen y la longitud de la cadena determinan la mayor o menor tensión. Pero nadie se libra. Las compañías de menor tamaño y recursos desarrollan estrategias para paliar los efectos del tsunami. Con escaso margen. Las mayores, los líderes por tamaño y categoría, las suyas.

El indiscutible líder del ecommerce no puede permitirse una reducción sustancial de ventas por falta de suministros en la época estrella del consumo. Por ello Amazon ha puesto en marcha toda su maquinaria y enormes recursos, especialmente de transporte en todos los modos, para mitigar la escasez.

Recompensar a sus trabajadores con mejores salarios y anticiparse a las faltas con previsión a más largo plazo, se antojan como estrategias acertadas. E incluso puede serlo –a largo plazo- la generosidad, ofreciendo espacio ocioso en sus cargueros a precios imbatibles (4.000 $ por contenedor frente a los 12.000 $ actuales) a empresas sin acceso a esos recursos.

Sin embargo, por mucho que se trate del gigante planetario de las compras on-line –con o sin el permiso de Alí Babá-, por más que se trate del inventor de la categoría, y que “imponga” sus usos y costumbres a todo el sector, no todo vale.

¿Saben qué es lo más caro de transportar? Muchos de ustedes habrán acertado la respuesta: aire. Camiones o contenedores vacíos. Una máxima que no es de ahora –pero sigue siendo verdad absoluta- y que se hace aún más contundente si añadimos al término económico de la expresión el medioambiental.

Mover aire a cualquier precio

Pues Amazon presume de mover aire. O lo hacen quienes difunden precisamente su estrategia actual. Docenas de contenedores marítimos vacíos. Y camiones medio vacíos. Subvencionando a los camioneros –recur$os no le faltan- para que puedan rentabilizar esos tránsitos. Muchos medios norteamericanos, como Los Ángeles Times, han hecho casi un panegírico de esta estrategia.

El todopoderoso “gran hermano” del comercio electrónico, que no puedo negar que ha hecho mucho por la logística interna –provocando, estimulando y poniendo en marcha ideas de gestión, de automatización y robótica- nunca ha podido presumir de sostenible. Un mal común entre quienes medran por aplastamiento. Y el transporte de “vacíos” es un dato más que demuestra esa característica.

Tampoco es sostenible su fallida o consciente estrategia de entregas, que no favorece y en la que no parece importar la acumulación de entregas. Burro grande.

Pero todo parece válido para “aumentar su ventaja sobre sus rivales”, publica el rotativo de la Costa Oeste.

No me cansaré de expresar la misma máxima: un líder lo es en todo. Y hoy la condición de sostenibilidad es la primera que debe definir ese liderazgo.

Por ello no es aceptable que el líder y sus voceros presuman de lo ineficaz. De lo insostenible. De un coste medioambiental inasumible. No es el mejor ejemplo. Una estrategia basada en un error. En un principio equivocado. Mover aire a precio de oro.

Y aquí –o en cualquier escenario similar- el fin, es decir disponer de espacio para transporte allí donde se necesita, no justifica los medios. Ni el precio a pagar. Nos lo dijeron en la Cumbre del Clima de Madrid y nos lo acaban de recordar en la de Glasgow.

No hay tiempo que perder ni recursos o estrategia que no deba emplearse para ello.

Lo que está ocurriendo ahora mismo nos recuerda que lo más importante es la vacuna y la precaución. No lo dude ni un instante. La COVID-19 y sus variantes nos sigue acompañando. Cuídense y cuidarán a los demás.

¿Se acuerdan lo que escribía hace unas semanas sobre la tormenta perfecta de la cadena de suministros? Era una expresión que, desde luego, no he inventado, pero que he visto más tarde repetida para describir certeramente ese problema actual y acuciante. Pues había más. El conflicto de la carretera –en forma de huelga- se unirá a finales de diciembre, si las negociaciones no lo remedian, a este maremágnum.

Y no soy muy optimista al respecto de esas negociaciones. Parece que este es uno de esos conflictos en el que todos tienen razón, al menos en lo verbal. Todos intentan construir, pero el edificio se tambalea. Todos dicen sí, pero… en resumen, unos por otros y la casa, en este caso la carretera, sin barrer. Y con ella, toda la logística.

Se trata de la defensa de los conductores. Nadie puede negar que merecen esa atención –no ahora, permanente- y que es urgente mejorar sus condiciones. Y nadie lo hace. En lo laboral, en el reconocimiento y como salida profesional. La remuneración justa y el desempeño, atractivo.  

Pero a pesar de ello y que nadie contradice la mayor, hay rifirrafe patronal-cargadores y patronal-Gobierno. En realidad solo rifi, pues ni los cargadores, que en declaraciones a Cuadernos de Logística esta misma semana expresaban su reconocimiento y apoyo a la profesión, ni el Gobierno, han entrado al trapo de la patronal.

Eso sí, Gobierno y cargadores, han criticado o señalado como inoportuna (apenas a unas horas del primer tramo de las fiestas navideñas) la convocatoria de huelga de transporte de mercancías por carretera. No se les puede negar que es cierto. Pero, claro, las huelgas buscan siempre el altavoz a través de la máxima repercusión social.     

Unos por otros. Unos sin otros. Unos contra otros

Me suena, de cualquier modo –insisto, dado que nadie puede oponerse a esa mejora de las condiciones de los conductores, en todos sus niveles- a que este es uno de esos enfrentamientos “necesarios” para mantener viva la llama de la representatividad. Hay quien precisa de contrincantes para fortalecerse. En el fútbol y en otros ámbitos ¿Qué sería del Barça sin el R.Madrid y viceversa?

Y siempre he pensado que quien representa un sector, estamento o Administración, ante la aparición del conflicto o frente a la imperiosa necesidad de resolver una situación extrema –o casi- tiene la obligación de sentarse a buscar una solución y ni echar a nadie de la mesa, ni levantarse hasta que esté resuelto el problema. Todos a una.

Menos “y tú más” y “no te ajunto” y más compromiso (del latín compromissum, obligación de cumplir una promesa, en este caso la de a quienes se representa).

De otra forma, unos por otros y la carretera sin barrer.        

Lo que está ocurriendo ahora mismo en Europa, nos recuerda que lo más importante es vacunarse. No lo dude ni un instante. La COVID-19 nos sigue acompañando. Cuídense y cuidarán a los demás.

¿Han visto ustedes el último anuncio televisivo de Renault, de este mismo mes? El mensaje implícito es que lo viejo ahora es nuevo. No es la primera vez que la compañía automovilística francesa dedica su foco de marketing al subsector de los vehículos de segunda mano. Algunas veces incluso con polémica, como en 2008. Pero vayamos a lo actual.

Y lo actual –de ahí la habilidad por la oportunidad de la empresa francesa- es que la falta de suministros, subconjuntos, semi-conductores y materias primas, está teniendo consecuencias demoledoras en las líneas de producción de todo tipo de vehículos y maquinaria. No hay producto o llega con cuentagotas.

Por eso, se trata de desempolvar o revitalizar líneas de negocio existente que, sin ser las que alimentan la mayor parte de las cuentas de explotación de los OEMs (fabricantes de equipos), no pueden despreciarse. Incluso de enlazar esa estrategia con lo sostenible. Sin ir más lejos, la propia Renault ha re-inaugurado esta semana, como si fuera nueva, una factoría en Sevilla para este cometido: re-acondicionar. Y con otro mensaje añadido: economía circular.

Lo viejo, lo nuevo, la oportunidad y los eufemismos

Aunque siempre presente, el sector de lo usado ha sido más un fondo de armario que un protagonista. Y plagado de eufemismos: revisado, reacondicionado, renovados, re-new, verificado, semi-nuevo o como nuevo. Mucho menos segunda mano, pocas veces usado y nunca viejo o antiguo. Como mucho, vintage.

Sin embargo, la situación ha cambiado, impulsada de pronto por los problemas coyunturales y el mayor compromiso medioambiental. Y del usar y tirar, estamos pasando poco a poco al re-aprovechar. Tanto, que en muchos sectores, como el nuestro, el negocio de los equipos usados o reacondicionados ha crecido como la espuma. Hasta tal punto, que ya cuesta encontrar carretillas o plataformas, sobre todo las que están en las mejores condiciones.        

Es, en todo caso, una muy buena oportunidad. Y para toda la cadena de valor. Para el marketing, la comunicación y la publicidad. Para los departamentos de post venta, los talleres y las plantillas de mecánicos in situ o itinerantes con vehículos taller. También, como demostración subyacente de que una máquina, en propiedad o alquiler, probablemente puede trabajar más de lo que hasta ahora se había determinado como vida útil en su registro de especificaciones. Y porque quien ahora tiene una máquina, para su uso, en una flota de alquiler o para venta como maquinaria usada, tiene un tesoro.

Y a los tesoros, que casi siempre son viejos –o vetustos- hay que cuidarlos y trataros como se merecen, mejor si cabe que a los nuevos.  

Lo que está ocurriendo ahora mismo en Europa, nos recuerda que lo más importante es vacunarse. No lo dude ni un instante. La COVID-19 nos sigue acompañando. Cuídense y cuidarán a los demás.

Seguramente no es casual, aunque no se vea exactamente el trazo causa-efecto, que inmersos en la crisis de la cadena de suministros que apunta directamente al flujo marítimo entre sus responsables, casi día tras día aparezcan –y publiquemos- noticias del transporte ferroviario de mercancías. Tan maltrecho como escasamente protagonista para la cadena logística (las estadísticas ahí están), el binomio crisis-oportunidad quizás esté empujando con decisión a que los logísticos se suban al tren ¿será esta vez?

Los datos justifican un cierto optimismo. El “tren de la seda” que une Madrid con Yiwu (China) para transporte de mercancías, que recorre 13.000 km a través de ocho países, ha aumentado su actividad en más de un 52 por 100 en lo que va de año y no es capaz de absorber toda la demanda que le llega actualmente. De hecho, las fronteras terrestres europeas tienen ahora un problema de congestión nunca visto, ocasionado por los 568.700 contenedores subidos a un tren que han pasado por ellas de enero a septiembre (+47 por 100 interanual).

En el orden más doméstico pero sin abandonar el ámbito internacional, la pasada semana el operador ferroviario de mercancías Transfesa Logistics anunciaba la puesta en marcha junto a Terminales Marítimas del Sureste de un nuevo servicio ferroviario desde el puerto de Alicante al Reino Unido. En una primera etapa, el tren comienza con una frecuencia semanal y con un 90 por 100 de producto refrigerado y otro 10 por 100 de carga seca. El objetivo final es incrementar frecuencias a Reino Unido y lanzar, además, conexiones a Benelux y a Alemania.

Tren y autopistas ferroviarias

En la primavera pasada el Gobierno a través del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana anunciaba que el corredor ferroviario PLAZA (Zargoza)-Algeciras era una prioridad, al tiempo que desde Adif subrayaban la intención de que este proyecto fuera una realidad “en el mínimo plazo posible”, asegurando que “de forma inmediata” se inyectarían 100 millones de euros de inversión para la primera fase del proyecto. Casi paralelamente, la naviera china Cosco Shipping se posicionaba anunciando que podría desarrollar la conexión del Puerto de Algeciras con la terminal de contenedores del Centro Logístico Ferroviario de la Plataforma Logística de Zaragoza, PLAZA, a través de un servicio tipo autopista ferroviaria.

De nuevo en el arco mediterráneo, este mismo mes de septiembre desde la Autoridad  Portuaria de Valencia (APV) se hacía balance de situación. En concreto de los 160.000 contenedores anuales sacados de la carretera para ser transportados por ferrocarril a Madrid, el 80 por 100 de los cuales son del Puerto de Valencia. Y no solo eso, en el mismo acto el presidente de la APV anunciaba la puesta en marcha de la primera autopista ferroviaria de ancho ibérico entre ese puerto y la capital.

Y, por último, en este repaso no exhaustivo, Correos anunciaba a principios de julio el encargo a la consultora PwC parala elaboración de un plan que analizara la posibilidad de crear una nueva entidad participada al 50 por ciento por Renfe y al 50 por ciento por Correos, ambas empresas públicas, en el marco de la apuesta por la multimodalidad de la empresa postal.

Una oportunidad pare el tren

He tenido siempre muy claras las posibilidades del transporte ferroviario de mercancías como alternativa o complemento a otros modos. Pero también he sido muy incrédulo –casi absoluto- a que lograra un porcentaje notable de todo el movimiento y flujo logístico: en Europa con suerte llega al 18 por 100. En España está muy, muy por debajo: un paupérrimo 4 por 100.

He dicho y escrito que no creía que esta situación fuera a cambiar en mi horizonte profesional o vital, vamos que no lo verían mis ojos, pero si hoy hay algo seguro es que no hay nada seguro.

La distopía de una pandemia global se ha convertido en realidad, zarandeando nuestra cotidianeidad y todo nuestro tapiz vital y, por esta y otras causas, andamos intentando guarecernos de la tormenta perfecta que anega las cadenas de suministros. Todo ha cambiado.

Por eso puede haber una oportunidad –acaso la última- y en este escenario podría florecer, por fin, el transporte de mercancías por ferrocarril y ocupar el espacio que debe corresponderle ¿Qué les parece? ¿Logísticos al tren?

 La COVID-19 original y sus variantes nos siguen acompañando, aunque el escenario es mucho más optimista. Cuídense y cuidarán a los demás. Y si o lo han hecho ya vacúnense. No lo duden.