distribución

El comercio de los huevos de oro

13 octubre, 2014 Ricardo J. Hernández HAZ UN COMENTARIO

En cadena de suministros, comercio, comercio electrónico, distribución, entregas, flujos físicos, logística, operadores, paquetería, urbano

Utilizar el canal tecnológico de Internet para realizar compras B2C es algo común. Primero fueron libros y discos, y entradas para espectáculos o reservas en restauración; luego billetes de avión o tren; más tarde moda y electrónica; hoteles, viajes, transfers; complementos; pequeño mobiliario, electrodomésticos, alimentación…Hoy ya cualquier cosa se compra y vende por Internet, productos y servicios, especialmente de fabricante/distribuidor a consumidor final.

Algo más de 11 millones de personas, el 31,5 por 100 de la población, compraron por Internet en España en 2013, mientras el volumen total de transacciones comerciales por este canal rondaba los 15.000 millones de €. De hecho, durante la crisis el comercio electrónico ha sido el único sector que ha crecido, con porcentajes de dos dígitos y en algunos años cercanos al 20 por 100 de incremento anual.

Con este escenario de salud inquebrantable, no es extraño que la distribución urbana a particulares de los productos adquiridos en el Red se haya convertido en el último lustro, por un lado, en el principal reto tanto de los operadores logísticos de proximidad, los que ya eran especializados en este “territorio de la última milla”, como de los que han acudido al canto de esta “sirena del Peloponeso”, irresistible en un escenario global paupérrimo.

Y en este caudaloso río del comercio electrónico, por momentos de aguas bravas, ganancia para el pescador. Y el pescador, o los pescadores son en este caso, los fabricantes/distribuidores y los consumidores. Ambos se benefician de una feroz guerra de precios por parte de los operadores que trasladan el producto a manos del comprador. Los márgenes se han encogido de tal manera que la entrega fallida (por error en el producto, rechazo o ausencia del destinatario) es directamente una pérdida económica. Bajos costes unitarios por entrega -con frecuencia por debajo de los 3 €, frente a los 7/8 € de otros países europeos- que no contribuyen a que la entrega en puntos de conveniencia, potencialmente más cómoda, eficaz y rentable, sea una alternativa atractiva para el comprador.

El soberbio gorrino del comercio electrónico del que todo y todos se aprovechan, se ha convertido en una gallina que pone huevos de oro cuya barriga se han empeñado en rajar en canal algunos de los actores de este mercado. Competir así es un ejercicio de malabarismo o un pasaporte a los números rojos.

Cambiar esta situación mediante un acuerdo sectorial es contrario a la economía libre de mercado y, además, ilegal. Pero alguien, algunos o todos, deberán en algún momento poner cordura en esta situación y acostumbrarnos -pero no va a ser nada fácil- a pagar el justiprecio por un servicio que es la clave de la compra y la “cara” del vendedor frente al consumidor, donde se juega la operación y muchas veces su imagen de marca. Y eso vale, lo que vale.

Una falda de cuadros, una gaita y un vaso de malta

22 septiembre, 2014 Ricardo J. Hernández HAZ UN COMENTARIO

En aduanas, barreras, cadena de suministros, comercio, comunicación, distribución, empresas, exportación, flujos físicos, fronteras, logística

Las últimas semanas y especialmente la que acaba de concluir, nos ha invadido de cultura escocesa como telón de fondo al referéndum del 19 de septiembre, en el que por un margen ligeramente superior al 10 por 100 los ciudadanos residentes en Escocia han decidido que el Reino Unido lo siga siendo, al menos por ahora.

Detrás del “No”, del “Better Togheter” y sobre todo del “Yes”, hemos visto y oído los rasgos más visibles de la identidad Scottish, su geografía y paisajes, la lengua gaélica, el tartán de tela a cuadros que identifica a cada clan o familia, el llamativo traje masculino -con todos sus aditamentos-, la gaita con sus agudos tonos, y hasta casi podía percibirse el aroma de algún whisky de malta de las highlands. Reconozco mi afección por esos rasgos, desde el kilt, pasando por las leyendas, hasta el Scotch, servido en copa de vino y desde luego sin hielo. Supongo que no soy el único.

No voy a entrar a opinar sobre el derecho de los escoceses a decidir su futuro juntos, bajo la Union Jack, o separados, ni sobre el resultado de la consulta. Como no lo haría sobre el derecho de catalanes, flamencos, corsos o vascos sobre idéntica cuestión. No sé si es el momento, pero desde luego no es el lugar. Aunque como todos, tenga opinión al respecto. Sin embargo, el referéndum si me invita a una reflexión con la logística, como no, como foco y soporte de esta disquisición.

Las necesidades de consumo, de soporte ante circunstancias adversas, de exigencias en grandes acontecimientos y, en fin, el casi infinito etcétera que supone cubrir las carencias de cualquier tipo, ha movido a la logística a generar cadenas de suministro eficaces y globales, desde todas partes y hacia cualquier punto, saltando y resolviendo las dificultades que imponen las distancias, las barreras físicas, las temperaturas, las culturas, las monedas…en suma, ha roto casi todas las fronteras. La aldea global es cada vez más aldea gracias a la información, pero también a la logística.

Por eso me resulta paradójico comprobar cómo mientras la clase empresarial, las compañías distribuidoras, los suministradores, los transitarios han buscado y encontrado -logística mediante- esas soluciones, la clase política no parece capaz de solventar los problemas fronterizos. En lugar de bajar barreras, a veces parecen empeñados en levantarlas y crear dificultades que antes no existían. Y, a más barreras, más reglamentaciones, menos homogeneidad y más y más inconvenientes para el flujo de mercancías.

No digo que la logística deba ser la razón que mueva al mundo y a los políticos y dirija sus decisiones. Lo que digo es que cualquiera que haga un mínimo análisis de este sector de servicio concluirá que la logística propone y articula soluciones cada vez más globales que son, desde luego, las que exigen unos ciudadanos igualmente cada vez más globales. Es en esa actitud, global, en la que deberían fijarse los gestores de la cosa pública antes de mirarse tanto el ombligo. Digo yo.

La milla de la furgoneta

8 septiembre, 2014 Ricardo J. Hernández HAZ UN COMENTARIO

En cadena de suministros, camiones, carga y descarga, comercio, distribución, escaparate, flujos físicos, horarios, logística, stock, tienda, transporte

Lugar: Madrid; día: 3 de septiembre de 2014; hora: 12h 10´; zona: urbana; calle: Serrano. Y en concreto el tramo que discurre entre la Puerta de Alcalá y la Embajada de los Estados Unidos. O lo que es lo mismo, la zona comercial más cara de la capital, donde se agrupan los locales de las marcas top, las más suntuarias, el lujo y el prestigio, especialmente en el lado de los números pares. Ahí, en unos pocos cientos de metros, un local compite con el de al lado por ser el más elegante y a la vez atractivo. Moda, joyería, relojes, complementos…y alguna versión “escogida” de grandes almacenes, ofrecen en esta arteria y las aledañas “lo más de lo más”. Una zona limpia y coqueta, a la que el Ayuntamiento presta especial mimo, lo que es toda una declaración de intenciones como escaparate para paisanos y, sobre todo, para el turismo de mayor poder adquisitivo.

Quizás por ello, aún con la melanina recordándome que mi piel hace poco alternaba su exposición al sol con el sesteo veraniego, y con mi cabeza intentando adecuarse a la realidad monocroma, lo que menos esperaba encontrar al transitar por ese tramo urbano, también llamado “milla de oro”, el mencionado día de autos, camino de un cita profesional, era no que todo el mundo estaba ya “de vuelta”, sino una procesión de vehículos industriales de gama media pugnando por ocupar la doble fila de la calle, a esas horas atesada de decenas de otras furgonetas, una tras otra, cual orugas procesionarias.

El primer atasco de la temporada, por mor de la sucesión descargas, que ni la Policía Municipal era capaz de despejar -o acaso permitía, impotente-, me hizo reflexionar sobre la tan cacareada liberalización de horarios comerciales que se aprobó en toda la Comunidad de Madrid hace dos años. Fue, seguramente, el único tema en el que estuvieron plenamente de acuerdo las dos regidoras matritenses: Esperanza Aguirre (CAM) y Ana Botella (Ayuntamiento). Una liberalización que era toda una ventaja para la venta, para la compra, pero también para el flujo logístico de la última milla, sea de oro o no.

Sin embargo, hoy por hoy, ni el comerciante aprovecha esa ventaja potencial para su acopio en horas comerciales valle, ni el Ayuntamiento de Madrid la favorece. La prometida nueva regulación de carga y descarga a la sombra de esa liberalización se ha quedado, como mucho, en simple maquillaje. La respuesta consistorial es que el comerciante tampoco exige otra cosa. Y mucho me temo que los “descargadores”, tampoco: no están los tiempos para discutir al comerciante. Si quiere la mercancía a las 12h 00´, se le sirve, no vaya a ser que busque a otro.

Y así, las calles más comerciales de Madrid (la “milla de oro” es solo un ejemplo muy palpable) se llenan de furgonetas y camiones de pequeño tonelaje, todos a una, en los momentos menos oportuno para la carga y descarga, como si de un éxodo o regreso vacacional de tratara. Inoportunos para el comprador, para el vendedor que debe atenderlo y para el flujo viario, lo que además ralentiza la operativa logística ¿Hay alguna ventaja? No se me ocurre.

Lo mismo sucede en otras ciudades españolas, pero hay una diferencia. Y no está en que se afea el entorno donde compra la “gente de postín”, que diría un castizo madrileño. Está en que Madrid fue pionera -muy pocas regiones o ciudades en el Mundo gozan de esa libertad comercial- en la liberalización horaria, y tiene ese instrumento a su favor. Pero no ha querido, no ha podido o, seguramente, no ha sabido aprovechar esa baza para mejorar el flujo logístico intraurbano.

Decía mi abuelo, con mucha sorna, al respecto de las obras que siempre entorpecen la vida ciudadana de Madrid, que “eso sí, el día que esté acabada [la ciudad] va a quedar muy bien”. Pues eso. Lo de la carga y descarga, otra obra inacabada.

Bárcenas, EREs, Pujol y otras cosas del montón

1 septiembre, 2014 Ricardo J. Hernández HAZ UN COMENTARIO

En alimentación, cadena de suministros, colaboración, deporte, distribución, economía, flujos físicos, logística, oportunidad, reposición, stock, tienda, vacaciones

Añoro los veranos de antes. Ese remanso de desinformación absoluta que te ayudaba a desconectar. Eso eran vacaciones de verdad. Al menos un mes, agosto, en el que no pasaba nada. Cuando los periódicos (en papel, claro) se las veían y deseaban para llenar sus páginas. Solo las secciones de deportes tenían algo que decir, y no por los fichajes (entonces no había esta actividad febril), si acaso por los torneos futbolísticos veraniegos que entonces sí que lo eran ¡el Teresa Herrera!¡El Carranza!

Hoy no es lo mismo. La cobertura wi-fi ya es una exigencia más en el veraneo y si falla se recupera el viejo hábito de comprar el periódico para leerlo bajo la sombrilla, con la cervecita o sesteando tras la paella. La mayoría ya no puede dejar de saber qué pasa en el fútbol (las plantillas cambian de una temporada a otra que es una barbaridad), la Fórmula 1…pero también en la economía y la política: la Bolsa y la prima de riesgo no toman vacaciones y la casta política no descansa tampoco de airear sus muchos trapos sucios. Si te descuidas, en una quincena vacacional “desenchufado” puedes perderte lo último de Bárcenas, el penoso sainete de los falsos EREs andaluces o la triste novela por entregas de la deshonorabilidad de Jordi Pujol.

Entre tanta exigencia informativa me resulta sorprendente pensar cómo la logística resuelve esa necesidad concreta y temporal de poner los periódicos, las revistas del corazón, los cuadernillos de sudokus, etc. en quioscos y tiendas de conveniencia de pueblos vacíos en invierno, en calles y plazas peatonales sin acceso viario en el estío, o al pie de cientos de playas abarrotadas que el resto de año son un desierto.

Los periódicos, las revistas, pero también los barriles de cerveza, las gambas, los helados, los refrescos de cola, los chuletones o los ingredientes del gin-tonic que nos metemos entre pecho y espalda en los lugares más recónditos, inusuales, inaccesibles y muchas veces inhabitados once meses al año. Desde la aldea en los Picos de Europa, hasta el crucero por el Mediterráneo.

Leía hace poco que en época y lugar vacacional, los hurtos suponen no sólo una pérdida directa del bien sustraído, sino una pérdida de oportunidad de venta consiguiente por rotura de stock hasta que se produce la reposición. Yo añado que la mala praxis logística o la ineficacia en el flujo de la cadena de suministros estival hacia los puntos geográficos de consumo turístico, traen como consecuencia la falta de mercancías, la rotura de stock y la imposibilidad se servir -y sobre todo de satisfacer- al veraneante, quién por obvia razón temporal lo que quiere lo quiere aquí y ahora.

Y una reflexión más, sobre todo para lugares poco accesibles, peatonales o muy alejados de los centros habituales de consumo: ¿la logística y sus actores no son los suficientemente maduros para diseñar estrategias de entrega única, digamos por ejemplo en establecimientos de restauración, en lugar del habitual flujo procesional? A mí me parce que sí. ¡Feliz vuelta a la realidad!

Esos irreductibles galos y los camiones españoles

20 julio, 2014 Ricardo J. Hernández HAZ UN COMENTARIO

En camiones, carretera, distribución, exportación, Francia, Gobierno, grandes superficies, logística, sindicalismo, supermercado, transporte, vacaciones

Como una indeseable serpiente de verano, los agricultores franceses vuelven a montar su particular revolución y “guillotinan” los camiones españoles cargados de frutas que cruzan la frontera, sea su destino el país vecino o no. Los camioneros hispanos se están viendo, de nuevo, asaltados allende los Pirineos por este “bandolerismo sindicalista” y observan impotentes como frutas y verduras quedan desparramadas por las calzadas galas, con suerte sin desperfectos importantes en sus camiones y su integridad. Mientras tanto la Gendarmerie practica eso tan francés del “laissez faire, laissez passer”.

La reclamación gala origen de estas razias es tan absurda como insostenible. Al grito de “consume francés, consume local” -desconozco si con bandera tricolor y gorro frigio, o no- , los agricultores sostienen su violenta campaña bajo el argumento de la defensa y prevalencia de sus productos para el compatriota consumidor galo. Sin embargo, los camiones españoles cargados de fruta y verdura (en la última incursión se destruyeron nada menos que 100 toneladas, con las consiguientes pérdidas para toda la cadena logística) o bien van a recalar a otras latitudes -atravesando inevitablemente suelo francés- o bien tienen como destino los grandes distribuidores franceses, que compran sus perecederos en España porque son más baratos, de más calidad o ambas cosas.

Entretanto, lo de siempre. Políticos sentados a largas mesas desgranando sentencias diplomáticas, llamando a la cordura y quitando hierro a la cosa, denominado como “incidentes aislados” a estos ataques perfectamente orquestados: los agricultores galos identifican primero a los camiones españoles cargados de frutas y verduras; luego, más allá, cortan la carretera y obligan a parar a los vehículos identificados, casi siempre más de uno al viajar en convoy para procurar mayor seguridad; y a continuación abren o descerrajan, si es preciso, las cajas frigoríficas y desparraman el contenido por la calzada; todo ello a ojos de la prensa, claro (para conseguir el efecto multiplicador deseado), y de gendarmes casi siempre cruzados de brazos.

Llamemos a las cosas por su nombre. Aún con el peligro de caer en una injusta generalización, Francia nunca ha destacado por su buena vecindad norteña. En logística y transporte de mercancías, mucho menos. No ha hecho nada por apoyar la Travesía Central Pirenaica y con ello ese Corredor Central transfronterizo; está haciendo muy poco y a regañadientes para reabrir la línea férrea que aprovecharía, de nuevo, la ruta del túnel de Canfranc; penaliza con cada vez más tasas y normas (como la prohibición de pernoctar en la cabina del camión en el descanso semanal) al transporte internacional, siempre con un singular perjudicado por su ubicación, el transporte español; y un largo etcétera.

Y por si fuera poco estos “irreductible galos” se empeñan en tratarnos con cierta condescendencia, como si fuéramos tan tontos como unos romanos de viñeta de Goscinny/Uderzo para el inexistente álbum “Asterix y Obelix contra la fruta española”.

La proverbial liberalidad francesa cae por su peso permitiendo esas actuaciones agresoras que periódicamente nos salpican, propias de otras repúblicas: las bananeras. Quizás nuestros vecinos deberían mirar a sus propios mitos y, como el orondo personaje de los pantalones a rayas, aceptar en sus mesas ya sean frutas, verduras o un buen jabalí, sin importar su origen, siempre que esté “bien cuit”.

Nota: Esta es mi última entrega pre-veraniega. Y espero que no sea la última, pues he leído que se vaticina, en muy poco tiempo, la sustitución de los periodistas redactores de noticias por robots que harán la misma función. Lo que no dicen esos vaticinios es cómo lo harán, dónde quedará la creatividad y de dónde saldrán las noticias originales, o si también habrá reporteros robóticos. Veremos. De momento me preocupa más el tamaño de la cerveza y de la sombra bajo la cual degustarla: ¡Feliz Verano!

¡Larga vida al rey!

14 julio, 2014 Ricardo J. Hernández HAZ UN COMENTARIO

En almacenes, automatización, cadena de suministros, código de barras, comercio, distribución, flujos físicos, grandes superficies, logística, reposición, stock, supermercado

Año 1974, Troy (Ohio, EE.UU.), una pequeña localidad del Estado fronterizo con Canadá en el noreste norteamericano. En un establecimiento de la cadena Marsh, una cajera escanea unas líneas negras entre espacios en blanco impresos en una barrita de chicle Wrigley’s: ¡bip, bip! Ha nacido el código de barras en el retail.

Desde entonces, ese simple gesto de la cajera norteamericana se ha multiplicado y hoy se repite 5.000 millones de veces cada día en todo el mundo. Lo que comenzó siendo un invento para identificar inequívocamente a los vagones de ferrocarril, dio el salto y encontró su verdadera y universal utilidad en la gran distribución comercial y, de ahí, a toda la cadena logística.

Hoy, en 2014, cuarenta años después, nos parece inconcebible trabajar en la cadena de suministros sin códigos de barras, un sistema de registro, codificación y control reconocido, internacional, fiable, inequívoco, sencillo y homogéneo, utilizado por todos los eslabones de esa cadena. Y si los sistemas de impresión han mejorado para asegurar la claridad de los datos insertado en cada producto, la tecnología de lectura no le ha ido a la zaga, permitiendo escaneos en cualquier posición y lecturas casi imposible sobre soportes a veces muy deteriorados (roturas del embalaje, humedad, etc.).

Todo se ha codificado (producto, paquete, caja, palé) y ello ha contribuido a mejorar sustancialmente la gestión de los flujos físicos y económicos entre fabricantes, distribuidores y consumidores. Unas ventajas que han traído más y más necesidades de información y, con ello, otros códigos y sistemas capaces de leer y almacenar aún más datos o de formas diferentes: RFID, multifilas, Datamatrix, QR…

Esos otros sistemas de codificación y lectura, han buscado -y encontrado-, su hueco en la cada vez más compleja cadena logística, con más o menos éxito, pero ninguno hasta ahora ha conseguido desbancar -si acaso compartir- la omnipresencia del conjunto de barritas negras de distinto grosor y espaciado sobre fondo blanco, para cualquier producto y en cualquier rincón del globo.

El código de barras llegó por casualidad al consumo. Lo hizo tímidamente (hasta la década de los 80 del siglo XX no registró su auténtico despegue) para luego quedarse, y ha cumplido ya la cuarentena como auténtico, y único, rey de la codificación. La logística le debe mucho: ¡Larga vida el rey!

¡Que viene el lobby!

28 abril, 2014 Ricardo J. Hernández HAZ UN COMENTARIO

En cadena de suministros, carretera, distribución, exportación, ferrocarril, Fomento, Gobierno, logística, marítimo, multimodal, previsiones, redes transeuropeas, transporte

La propuesta de modificación de la Directiva 96/53/CE sobre pesos y dimensiones, votada hace unos días en la Sesión Plenaria del Parlamento Europeo en Estrasburgo, ha confirmado que, de momento, no habrá norma comunitaria única para la libre circulación de magacamiones en todos los países de la UE y que la circulación entre dos Estados miembros -si se cumplen determinadas condiciones- es por ahora la única autorizada.

Las orejas del poderoso lobby ferroviario europeo que estaban enhiestas -como cada vez que aparece en el horizonte la competencia en forma de peso y dimensión de vehículos para carretera-, se han vuelto a relajar y el cancerbero vuelve a dormitar: ni megacamión, ni 44 toneladas comunitarias.

Ciertamente, desde aquí todo esto parece un cuento infantil. Que se hable de que viene el lobby ferroviario y de la pugna carretera-ferrocarril, todavía suena a irrealidad. Personalmente, no apuesto por ver venir al “lobby” de verdad en el corto ni en el medio plazo, ni puede que a la tercera, como ocurre en la fábula.

Sé que hay muchos (al menos algunos) empeñados con bonhomía en aplicar de una vez políticas sostenibles, de futuro, multimodales, para la cadena de suministros, que ese empeño es subir el camión al tren (o al barco), y que esos mismos dicen que ese es el único futuro de la carretera.

Por otro lado, asistimos día sí y día también al sainete de la ponderación excelsa o el desdén hacia las nuevas redes ferroviarias (propuestas o mínimamente en marcha), como el Corredor ferroviario Mediterráneo, sin saber muy bien quién tiene razón, los que ponderan o los que rechazan. Si es que hay otra razón que no sea la de la pérdida de monopolio.

Lo único incontestable es que por más que se hable en España de mercancías por ferrocarril, por más que se mire a Europa (con cierta envidia) y se miente al “lobby” ferroviario, en España ni está, ni apenas se le espera, y si hay algún avance en este sentido es tan tímido que suele quedar en agua de borrajas. Nuestro miserable 3 ó 4 por 100 de mercancías movidas por ferrocarril lo dice todo, y que levante la mano quien no haya oído hablar de planes incumplidos y de aumentos notables de ese porcentaje no logrados en los últimos ¿20 años?

En el corazón comunitario europeo se le menciona con mucho respeto y consideración por su poder y reputación, pero aquí, lo del lobby ferroviario, por ahora, solo suena a cuento: ¡Qué viene el lobby, que viene el lobby!

¿Hay alguien ahí?

17 marzo, 2014 Ricardo J. Hernández HAZ UN COMENTARIO

En aduanas, barreras, cadena de suministros, carretera, comercio, distribución, economía, empresas, exportación, ferrocarril, redes transeuropeas, transporte, unión

Mientras la pasada semana se revolvían -y de qué manera- las aguas del transporte por motivos ajenos a la actividad propia de este sector, reuníamos a un grupo de profesionales para discutir, a puerta cerrada, sobre la ampliación de la capacidad de carga de los vehículos de mercancías por carretera, por encima del límite de las 40 toneladas actuales. La palabra más repetida en esa reunión fue: armonización.

Uno de esos términos pomposos, grandilocuentes, muy al gusto de los políticos, de tinte musical -y también algo hippie– que sirve para reunir un buen puñado de cuestiones que, se supone, deben estar en acuerdo o concurrir hacia un mismo fin.

En el caso que nos ocupa, la armonización era una petición unánime, casi un ruego o una súplica, a las autoridades de la Unión Europea, para que la limitación de capacidad de capacidad de carga de los camiones fuera una sola y supranacional. A todas luces, de perogrullo.

Actualmente, sin embargo, cada país regula sus capacidades. Así, la mayor parte de los de Europa Occidental tienen el límite máximo en 44 t, unos pocos en 42 t y Portugal, España y Alemania, en 40 toneladas.

Mientras Merkel, Van Rompuy, Durao Barroso o la troika han regulado salarios e impuestos con mano firme, aquí y en otros lares, mientras se trazan grandiosas Redes Transeuropeas de Transporte, corredores prioritarios para las mercancías o autopistas del mar, mientras se ha creado el territorio Schengen de libre circulación para personas y mercancías, se da la paradoja de que aún tratándose de países limítrofes con idéntica limitación de carga, un vehículo nacional del país A, que transita por su territorio legalmente con 44 toneladas, no puede traspasar la frontera al país B aunque este tenga esa misma limitación a 44 t, que en ese caso sólo faculta internamente para los nacionales del país B.

La armonización -aquí está otra vez- es imprescindible para el transporte internacional, casi urgente. Pues bien, si en algo estaban de acuerdo los contertulios de esa reunión (representantes de colectivos del transporte, empresas cargadoras, operadores de transporte, investigadores de campo) era en la inoperancia de la UE, la irrealidad de esa supuesta unión paneuropea, la falta de voluntad, el peso de los intereses nacionales (impuestos para los foráneos mediante), que aún prima mucho más que los comunitarios, y los grupos de presión, sobre todo el ferroviario. La armonización parece así un puente lejano.

Oyéndoles -y saben muy bien de los que hablan- a uno le cunde el desencanto sobre el futuro común europeo, sobre Bruselas y toda su parafernalia.

“¿Europa?.. ¿se me escucha?…¿hay alguien ahí?”

El preparador que sabía demasiado

10 marzo, 2014 Ricardo J. Hernández HAZ UN COMENTARIO

En almacenes, automatización, cadena de suministros, calidad, carretillas, comunicación, distribución, formación, grandes superficies, logística, pedidos, preparador, reposición, voz

Hubo un tiempo, no muy lejano en el que la expresión “el que vale, vale, y el que no, al almacén” podía no estar muy alejada de la realidad. En otros sectores y con ligeras variaciones sucedía lo mismo: “el que vale, vale y el que no, a…”. Reflejaba este chascarrillo la falta de formación y conocimientos de los almaceneros que, si acaso, se iban supliendo con la experiencia. Pero no hacía falta mucha: los almacenes eran pozos sin fondo, destartalados, sucios y oscuros, donde sólo unos pocos se atrevían a moverse entre sus estanterías y sin la más mínima presión por la productividad.

La mecanización, la identificación inequívoca, el equipamiento para manejo y transporte de cargas, la gestión informática, los lectores para captura de datos, los escáneres de muñeca, las pantallas abordo y finalmente la gestión por voz, han cambiado ese entorno, que ahora es limpio, luminoso, conocido y productivo. Los operarios se forman -más o menos- manejan las últimas tecnologías y cobran en función de su productividad.

A esa productividad contribuye hoy de manera notable la voz en la preparación de pedidos, liberando las manos del operario y estableciendo con él un diálogo de órdenes y confirmaciones que multiplican la rapidez con que desarrolla sus cometidos. Unos de los diálogos más recurrentes es la solicitud del sistema de la confirmación de los dígitos de la ubicación a la que ha dirigido al preparador para recoger mercancía, con lo que se evitan errores.

La vuelta recurrente del preparador, una y otra vez, a determinadas ubicaciones de alta rotación, hace que sea capaz de retener en su memoria esos dígitos que solicita la voz del sistema. Conclusión: el preparador recita los números al sistema -sin necesidad de leerlos- antes de llegar a la ubicación.

En una reciente reunión profesional, el representante de un gran distribuidor comercial se quejaba públicamente de este hecho, que otros distribuidores presentes reconocían como igualmente pernicioso, pues el libre albedrío del preparador podría conducir a errores. Solución: complicar la retención memorística añadiendo más dígitos a esos números de control. Si tiene dos, tres; si tiene tres, cuatro; etc.

La búsqueda de la productividad y la minimización de los errores es una de las bondades de este tipo de sistemas que, a la vez, redundan en beneficio para toda la cadena: empleador, empleado y cliente. Pero se me antoja que el hecho de que un preparador – sometido a esa espada de Damocles de la productividad vía nómina- “sepa demasiado” es más una ventaja que un inconveniente, o dicho de otro modo, me parece más un ítem a mejorar o revisar por parte del diseñador, que un problema para el empleador.

Claro, salvo que no nos importe volver a la casilla de salida: “el que vale, vale y el que no,…”

Cuentan de un sabio…

16 diciembre, 2013 Ricardo J. Hernández HAZ UN COMENTARIO

En almacenes, cadena de suministros, comercio, distribución, grandes superficies, logística, Navidad, paquetería, reposición, stock, tienda, transporte, urbano

En la España de finales de los sesenta y principios de los setenta del siglo pasado, cuando yo estudiaba mi educación primaria -sí, ha pasado mucho tiempo pero me acuerdo, no crean-, se nos enseñaba con el método el ejemplo y la cantinela, ya fueran matemáticas o principios elementales de educación. A falta de proyectores, pizarras electrónicas, ordenadores o tablets, que prácticamente sólo existían en la imaginación de los creadores de ciencia ficción, se optaba con frecuencia por el refranero o la poesía popular.

Hay cosas de esa época que no se olvidan y, de hecho, me ha acordado de una de esas poesías y su moraleja (“Cuentan de un sabio que un día…”) al reflexionar sobre la logística asociada al consumo en Navidad. El pasado fin de semana se dio el pistoletazo de salida a una de las épocas más consumistas del año, que los comerciantes reciben esperanzados entre tanta penuria. El centro de Madrid, por ejemplo, estuvo literalmente colapsado de viandantes y compradores, e imagino que otras zonas y localidades también.

En estas circunstancias, el acopio logístico de reposición en calles atestadas, estrechas, peatonales, en centros comerciales, etc. es una auténtica locura, aún con el bálsamo de medidas como la liberalización de horarios comerciales en Madrid.

He visto algunos de esos “casos” y he oído a algunos de los sufridores (transportistas, couriers, operadores logísticos, los propios comerciantes y su personal que deben gestionar la llegada y “estiba” de la mercancía en los comercios,…) “jurar en arameo” en plena vorágine, a pesar de que todo esto supone, por fin, hacer una caja sustancial. Eso sí, todos, como el sabio de la poesía, creen que su negocio tiene la logística más compleja, vendan filetes o jerseys, estén en el centro o el extrarradio. Y supongo que pueden tener razón. Pero también, quizás, como el mísero sabio de los moralizantes cuartetos octosílabos, siempre hay alguien que lo tiene, no diré peor, pero sí más complicado.

Y por si alguien quiere hacer la comparación, no se pierdan el artículo que publicamos en nuestro número de diciembre de Cuadernos de Logística sobre la logística de los “reyes magos” (o “papá noël”, como prefieran) de Toys R Us. Una locura de ocho semanas, que supone el 50 por 100 del negocio de todo el año en todos los sentidos y, sobre todo, en el logístico. Fascinante y vertiginoso. Caótico y genial.

Así que, no se desesperen. Cuanto más compleja y tensa es la cadena, cuanto más desafiante es el reto logístico, más satisfactoria es la resolución. Y en España, “ciencia” logística y expertos nos sobran. Como consuelo, o mucho mejor como enseñanza, siempre queda mirar a los que lo tienen más complicado: “…y cuando el rostro volvió halló la respuesta viendo que otro sabio iba cogiendo las hierbas que el arrojó”.

Este es mi último post de 2013, así que les deseo, de corazón, ¡Feliz Navidad! el mejor 2014 y una compleja logística a resolver, que siempre trae aparejada un mayor negocio. Buena falta hace para no vernos como el sabio.