Ricardo J. Hernández

Estamos aprendiendo a saber y valorar qué es primera necesidad. Llevamos algo más de una semana de confinamiento general. Este miércoles 25 de marzo se aprobará –con toda probabilidad- aumentar las dos semanas iniciales del estado de alarma otras dos más. Hasta completar un mes el 11 de abril. A estas alturas nada demasiado sorprendente.

Prácticamente sólo funcionan servicios y empresas para cubrir lo que se considera primera necesidad. Algo que todos podemos recitar de carrerilla. En términos muy generales: sanidad, en primer lugar, farmacia, alimentación, cuidado de mayores y dependientes, finanzas y seguros. Y desde luego, de manera muy destacada, todo lo necesario para el normal –que ajena suena ahora esta palabra- funcionamiento de todo lo anterior. También en resumen: transporte y logística. Con su orbe de empresas auxiliares.

Se lo hemos venido contando durante toda la pasada semana. Y seguiremos. Somos muy afortunados por poderlo hacer y ser útiles. Vamos a continuar utilizando toda la potencia de la red y sus posibilidades (tendremos novedades), pues son muchas las empresas de nuestro sector que con su labor –aunque limitada y condicionada- y con el esfuerzo de sus directivos y trabajadores contribuyen a que las cadenas de suministro de productos de primera necesidad funcionen. Todo un bálsamo y una tranquilidad para la ciudadanía.

Casi cada día las novedades sobre la crisis del COVID-19 dibujan o recomponen el escenario. Pero aún se puede definir un poco más y añadir a ese listado algunas excepciones que también son primera necesidad, y que no requieren suprimir ninguna de las limitaciones actuales, ni añadir riesgo de salud alguno.

Porque también es de primera necesidad

– Que el sr. presidente del Gobierno, los presidentes autonómicos o alguno de los miembros  de la célula de crisis se tomen el tiempo necesario (es un bien ahora abundante) para nombrar públicamente al resto de los colectivos que también están ahí como el sector logístico. No cuesta nada y ayudaría mucho.
– La información (la buena y contrastada) también es de primera necesidad. General o profesional. Queremos y necesitamos saber, porque es el mejor camino para la tranquilidad de ánimo. Tanto por conocer lo que pasa, como por saber lo mucho que se está haciendo. No es de recibo poner trabas a esta actividad.
– No romper la cadena de pagos entre clientes y proveedores. Lo último que necesitamos es esto. Atendamos a los compromisos ya adquiridos por bienes o servicios. Ya me dirán si esto no es de primera necesidad y solidario.
– Luchemos contra el desánimo, porque es nuestra mayor amenaza y de primerísima necesidad. Codo con codo virtual. No perdamos ilusión y tensión.
– Planifiquemos actividades a medio y largo plazo (para cuando esto acabe) con las mismas ganas, seriedad y profesionalidad que antes. Si ahora no se puede, luego se podrá.
– Aprendamos de esta experiencia, de la capacidad que nos dan los canales de comunicación on-line, para hacer cosas que antes nos hubieran parecido impensables. Hagámoslas.
– Y veamos el lado simpático, llamativo, increíble,… de todo esto. No vamos a ser malos ciudadanos por ello. La sonrisa y la risa también son de primera necesidad.

Así, iremos avanzando en el tiempo. Porque esto pasará. Pronto. Y habrá que estar ahí. Cuando sea. Con las fuerzas intactas para que la maquinaria vuelva a tomar velocidad de crucero cuanto antes. Entonces eso será de primera necesidad.

Quédate en casa   

La logística es cada vez más necesaria y, sin embargo, cada vez más transparente, casi etérea. No necesitábamos llegar a este punto con el maldito coronavirus, que nunca olvidaremos, para saber que trabajamos en un sector estratégico, imprescindible y ahora, además, clave para que al menos en lo cotidiano, compra y alimentación, mantengamos una cierta normalidad.

La logística y el transporte han sido declarados, en toda Europa, como excepciones a la regla del confinamiento, allí donde ya ha llegado, para asegurar la distribución de bienes básicos (alimentación humana y animal, productos sanitarios, combustibles, información escrita). La cadena de suministros, sobre todo de estos productos –pero también de otros del canal de comercio electrónico- no solo no ha parado: al menos en los primeros días de pánico ente la incertidumbre ha debido responder a la tensión de una demanda desbocada.

Quienes almacenan y distribuyen mercancías han seguido –y siguen- manipulándola, en almacenes convencionales con carretillas elevadoras y equipos de manipulación, o en almacenes automáticos. Han seguido gestionado entradas y salidas, codificando, controlando con herramientas informáticas toda esa cadena. Han seguido y siguen distribuyendo en tiempo y forma. Y siguen llevándola y “capilarizándola” allí dónde está el punto de consumo. Un bálsamo para el ánimo inquieto y la incertidumbre de los ciudadanos confinados. Y eso ocurre constantemente. Cada hora. Cada día. En cada lugar.

Sin reconocimiento

Por eso no es de extrañar que el sector de logística y transporte proteste y se manifieste contrariado –cuanto menos- por el casi nulo reconocimiento a su labor por parte del Gobierno y de su gabinete de crisis. Sin obviar la labor de otros colectivos, la logística y el transporte también está aquí: carretilleros, mozos de almacén, directores de logística, jefes de tráfico, responsables de cadena de suministros, mensajeros, conductores, etc.

Sólo el domingo 15, el Ministro de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana, José Luis Ábalos en su comparecencia pública, dedicó un tímido “agradecimiento a los profesionales del transporte público y privado que garantizan el suministro de bienes”. Ya era hora.

El sector de logística y transporte no esperaba tener que dar su verdadera medida y compromiso en una situación tan extrema como esta. Ninguno lo esperábamos.

Lo está haciendo. Poco cuesta reconocer esa necesidad y que deje de ser socialmente transparente, invisible. Ah y ¡Quédate en casa!

La coincidencia quiere que apenas unas horas separen el día de publicación de este post semanal del Día Internacional de la Mujer (ayer 8 de marzo). Lo que brinda una magnífica ocasión para seguir insistiendo en el objetivo de la inclusión y la igualdad, también en logística: de oportunidades, de trato, de salario.

El año pasado utilicé la misma palanca para idéntico objetivo. Pero he ido un poco más atrás, a 2017, cuando en otro post ponía el énfasis en la representatividad y presencia de mujeres en todos los ámbitos y niveles del sector logístico, directivas o no, y en todos sus subsectores. Entonces me congratulaba por ello. Y decía que esa presencia era un hecho ya común. Creo que me pudo el optimismo.

Estaban esas mujeres y lo siguen estando, pero son casi las mismas. Por eso, más que un hecho común es una cuestión llamativa, sobre todo en empresas de mucho renombre donde sobresalen aupadas por su marca.

En un sector como el logístico repleto de eventos, he acudido a la estadística para ver, hoy, que presencia real tienen las mujeres en nuestro ámbito, una medida que se me antoja relevante y ponderada. La conclusión es demoledora. La proporción oscila entre 1 a 7 y 1 a 10 mujeres por cada hombre llamado a participar en uno de esos eventos, para aportar su experiencia y conocimientos.

Solo caben dos explicaciones a ese resultado matemático. O bien se las llama poco o bien no hay más. En ambos casos queda demostrado que la presencia de la mujer en la logística puede ser visible pero no un hecho común. No hay que cejar en el empeño.

A igualdad de oportunidades y en una pugna uno a uno, siempre he creído que la mujer que llega tiene más valor profesional que el hombre, porque –no nos engañemos- sigue siendo más difícil para ellas llegar a cualquier meta. En general y con crecientes excepciones. Aún pocas.

Día de la Mujer. Día Europeo de la Logística

Seguir marcando en el calendario anual un día para la mujer es una forma de mantener la evidencia de la desigualdad y lo mucho que queda para la inclusión. Lástima que los extremos políticos lejos de compartir el foco quieran, apropiárselo los unos y negar la mayor los otros.

No me parece que en logística estemos en un escenario que no tienda a esa igualdad. Pero sería pecar de optimismo creer que queda poco.

Por eso desde Cuadernos de Logística insistimos. Y vamos a repetir la convocatoria de una mesa redonda reservada para directivas con responsabilidades logísticas, que llevaremos a cabo con motivo del Día Europeo de la Logística. Qué mejor ocasión: mujeres y logística.

XPO Logistics y el CEL nos acompañan. Será a puerta cerrada, pero publicaremos las conclusiones. Hablaremos de logística, naturalmente. Del sector, su situación, problemática y retos y, también, de la impronta y representatividad de la mujer en el sector.

Logística y mujeres.

Inspirar… espirar; inspirar… espirar; inspirar… espirar. Repítalo lentamente cuantas veces sea necesario. Llene sus pulmones y, luego, vacíelos lentamente. Una y otra vez. Puede hacerlo en cualquier lugar: en su casa, en la oficina, en el almacén, en la furgoneta, en el AVE… Hágalo hasta que sienta que le llena de tranquilidad. Es fácil. Y aproveche para expulsar el pánico irracional como si de un exorcismo se tratara. Practique varias veces al día, porque el sobresalto que nos acompaña es tenaz y muy contagioso.

¿Necesita argumentos? Aquí van.

España va bien –que diría el ínclito expresidente- a pesar de la clase política dirigente. Crecemos a 1,6/1,7 por 100, que ya quisieran para sí otras economías cercanas europeas.

El sector de la manutención, que siempre se ha comportado como un baremo fiable, ha estado en cifras históricas en 2018 y 2019 (aunque el conjunto de las ventas hasta perdido algo de valor). Los proveedores de proyectos y sistemas de automatización e intralogística trabajan más que nunca y reconocen que no dan abasto.

El comercio electrónico, crece, crece y crece. Operadores y couriers trabajan a destajo para las entregas. En transporte por carretera faltan conductores para todas las mercancías que hay que mover. Tenemos más ferias que las que necesitamos y todas, con margen para la mejora, funcionan.

En Europa, la primera de las ferias internacionales de logística que se celebran este año, LogiMAT, del 10 al 12 de marzo en Stuttgart, mantiene su convocatoria.

¿Y la Bolsa? Pues como han dicho y repetido ¡ya era hora! unos cuantos analistas, la Bolsa es una cosa y la economía real, otra. Ahora entra en barrena y ya subirá (esta madrugada ya lo ha hecho en Asia). Y si la bajada no tiene porqué condicionar la actividad cotidiana de empresas y gente de a pie, tampoco lo hará cuando suba. Aunque desde luego sume o reste valor teórico a las empresas cuando los títulos cotizan al alza o la baja.

Estadísticas, sí. Pero todas

Aún más. La población mundial es de 6.000 millones de personas. El coronavirus –por fin lo he dicho- ha afectado a la hora de redactar este post a más de 85.000 personas, la inmensa mayoría de ellas en China, lo que representa un 0,0014 de la población mundial. Aproximadamente la mitad ya se ha curado. En España los contagiados son 83, sobre 47 millones ¿Qué porcentaje es eso? Hagan la prueba y verán que las calculadoras se vuelven locas por lo infinitesimal del resultado.

Vigilancia sí, dicen los expertos, para evitar propagación y contagio; pánico, no. La gripe común es más mortífera.

Así que, a tenor de los datos y opiniones expertas, la mejor medicina a falta de vacuna específica es la calma, la cordura y el sentido común. El virus no debe mediatizar la actividad económica más allá de lo inevitable, como la reducción de flujos logísticos China-Europa-EE.UU ante la falta de nuevos productos fabricados. Es más, si la logística puede hacer algo es ayudar.

Si dejamos que nos invada la desazón en nada contribuiremos al normal desenvolvimiento social… y luego costará lo suyo recuperar la senda económica.

Inspirar… expirar.

¡Ojo! no confundir con expirar.                 

La fortaleza de un sector se puede medir de muchas maneras. Por su potencia económica. Por la cantidad de actores que lo forman. Por su calidad, madurez, cohesión. Por lo que representa para la sociedad… pero también por su atrevimiento y por la capacidad de decirle –o exigirle- a los poderes y gobiernos que es lo que tienen que hacer. El sector logístico en España necesita que se le escuche y transita por esos derroteros.

Es así a juzgar por las palabras con las que se expresaba con rotundidad el presidente de la patronal de logística y transporte, UNO, Francisco Aranda, el pasado miércoles en su gran encuentro empresarial anual.

Aranda, que no en vano lleva, además, muchos años con distintos cargos y responsabilidades en la gran patronal empresarial nacional, CEOE, ahora como vocal de la Junta Directiva Nacional, no solo enmendó la plana al Gobierno de Pedro Sánchez, si no que le dictó la receta para que el panorama laboral cambie y se refuerce.

No se trata de consolidar los puestos de trabajo como pretende la actual reforma laboral que contesta día sí, día también, el empresariado. Se trata de consolidar el empleo, dijo Aranda. Y como lo está haciendo el Gobierno –vino a decir- no se consigue ni se conseguirá. Alto y claro.

Una oportunidad

Es de recibo señalar que UNO, a la vista de la capacidad que ha demostrado esta organización empresarial de logística y transporte, tiene cada vez más solvencia y justificación –si es que la necesita- para poner encima de la mesa la potencia del sector logístico (6 por 100 del PIB; más de 500 millones de envíos, 5 millones de t/año y más de 800.000 trabajadores) como garantía y credencial de sus exigencias a los gobernantes.

No estaría de más que, de paso, consiguiera que el aplauso cerrado que recibe de sus socios patronales  de colectivos de operadores logísticos, empresas de paquetería y de transporte, lo recibiera también de otros colectivos del gremio y aprovechara que está surfeando cerca de la cresta de la ola, para aglutinar al sector logístico, aún huérfano de verdadera cohesión y muy necesitado de transparencia social.

Ahí hay una gran oportunidad. Solo hay que aprovecharla.  

Hay muchos argumentos para enfocarse en un mercado o proyecto. En una trayectoria profesional. Casi todos válidos. Pero hay uno que en toda mi experiencia como observador obligado –y privilegiado- he comprobado que ni sirve ni aporta cualidad alguna. Es inútil, además de impropio: el despecho.

Hablo de esa suerte de animadversión, venganza en tono menor, rencor, revancha, rebote si prefieren algo más coloquial… tenerle ganas al otro o a lo otro. El ser humano es así. Y sigo en el ámbito estrictamente laboral y empresarial.

Lo he visto todo en rumbos profesionales. No hablo de aceptar una oferta por un proyecto más atractivo (cada cual el suyo). O de emprender para crear algo nuevo, diferente. Hablo de cruzar la calle, al otro lado, con las pinturas de guerra. Con el foco puesto más en el ayer que en el mañana, ahítos de bilis.

Y hablo de proyectos empresariales –en todos los sectores, incluido el mío- sostenidos por el pilar de hundir al otro por despecho ¿Competencia? No. Guerra. Y de la peor. La que solo deja vencidos.

Organizaciones, asociaciones, grupos gremiales, proveedores de productos o servicios, ferias, agencias de comunicación, medios… Podría citar casos concretos en todos esos sectores. Más o menos cercanos en tiempo y espacio. Mejor, no.

Aquí y ahora

Estoy seguro de que más de uno que esté leyendo estas líneas, usted, sí, o quizás usted, esbozará una sonrisa al recordar alguno de esos ejemplos que, sin duda, compartimos ¿Acierto?

Y el resultado de estas aventuras de argumento amargo es siempre el mismo. Ingentes esfuerzos, enormes inversiones de tiempo, recursos y dinero, mucha, mucha desazón, con frecuencia pérdida de salud física y, sobre todo, mental, en el más baldío y absurdo de los ejercicios.

No pretendo dar lecciones a nadie, pero me temo que estas malas prácticas no dejan de repetirse.

Ahora mismo. Sin ir más lejos, ni más allá de nuestro sector.

Por interés profesional y empresarial, sí. Adelante. Por aportar valor, también. Por despecho, no. Por favor.

La venganza –aunque sea en el mundo de los negocios- no es un plato que se sirva frío. Es la frialdad.

La pregunta se la están haciendo ahora mismo –o ya se la han hecho estos últimos meses- multitud de empresas y profesionales. Las primeras para decidir como posibles expositores; los segundos como asistentes ¿A qué feria voy? Y no es cuestión ociosa. Ni mucho menos. La oferta está clara. La decisión, por lo que se discute en los “mentideros” sectoriales, no tanto.

De la próxima semana y hasta el mes de noviembre, empresas proveedoras y profesionales con poder de compra o ávidos de conocimiento pueden haber decidido –o estar en esa tesitura- asistir de una u otra forma a:
– Pick&Pack (Barcelona, 12 al 14 de febrero).
– LogiMAT (Stuttgart, 10-12 de marzo).
– Hannover Messe (Logistics), antes CeMAT (Hannover, 20-24 de abril).
– SIL (Barcelona, 9-11 de junio).
– Logistics & Automation (Madrid, 25-26 de noviembre).

Y aún podría añadir SITL (París, 17-20 de marzo) o Empack&Logistics Porto (Oporto, 23-24 septiembre)

Y las preguntas vuelven a estar en el ambiente. Más que nunca o cada vez más. Tanto da. La razón es única y coherente: rentabilidad. Asistir a un evento de este tipo como “feriante” o visitante exige dos condiciones inseparables que requieren utilizar los dos recursos más escasos de cuantos manejamos: tempo y dinero. Y todos queremos ver y saber el retorno de esa inversión pues ambos, repito ambos, son muy, muy escasos.

El expositor quiere condiciones económicas razonables, pero es muy difícil determinar dónde están los límites de lo razonable. Es más, por definición, a todo expositor los precios de participación le parecen de todo menos razonables. Además, exige un flujo de visitantes profesionales en cantidad –tampoco hay una fórmula aceptada que responda al cuánto de esta variable- y calidad, con capacidad de compra. Y en este punto pocos reconocen que parte de la labor de “atracción” hacia el evento depende, también, del expositor.

El visitante, por su parte, quiere oferta y novedades, cierta organización sectorizada si se trata de una feria con muchos metros cuadrados (como suelen ser las grandes ferias alemanas) y precios asequibles para transporte o alojamiento, lo que a veces es el escollo más importante y donde menos influencia y responsabilidad tienen los organizadores (menos, no ninguna, sobre todo en ciudades muy feriales).

Preguntas y respuestas

Si una institución ferial o una empresa organizadora quieren medrar en este negocio, sólo tienen que responder a estas premisas. Si un expositor potencial quiere ir a una feria y preguntarse de antemano si cumplirá con sus expectativas, solo deben buscar respuesta clara a esas variables. Lo mismo que debe hacer un visitante para intuir si encontrará lo que busca.

Los primeros se equivocarán si no escuchan atentamente a los protagonistas del sector (tanto expositores como grupos y colectivos gremiales) para conocer y encauzar sus necesidades, respondiendo a ellas. Los expositores errarán si dan por supuestas demasiadas cosas sin hacer nada por cambiarlas: y no todo es coste. Los últimos consumirán recursos temporales y económicos sin resultado, si no planifican con tiempo ni se informan previamente de lo qué pueden encontrar en esta u otra oferta ferial.

La cuestión es si nos planteamos o no estas preguntas. Si escuchan los que tienen que escuchar; si analizan los que tienen que hacerlo; si planifican los que se mueven.

Y no olvidemos las constantes indudables y diferenciales de estas citas profesionales: el contacto humano y el conocimiento. Que no es poco.

Decálogo

Así que si como expositor o visitante aún se plantea si ir o no a una feria logística este año, al que todavía le queda mucho, siga este decálogo:
I. Busque y compare.
II. Pregunte mucho.
III. Suponga poco, sea analítico, no visceral.
IV. Mida y haga su presupuesto.
V. Infórmese sobre lo acontecido en ediciones anteriores.
VI. Fije sus objetivos económicos y no económicos (que a veces son más importantes).
VII. Pida una oferta a la organización (expositores) o a su agencia de viajes (visitantes).
VIII. Analice qué puede obtener con su presencia y qué perderse con su ausencia (sin olvidar que en poco tiempo puede verse mucho y a muchos).
IX. Aproveche su pertenencia a grupos o colectivos… pero no olvide que sus intereses comerciales solo son suyos, de nadie más. Los trozos de tarta son cada vez pequeños y usted quiere uno.
X. Y, por último, y quizás lo más importante, pregúntese qué puede conseguir en una feria que no lo pueda hacer con otros tipos de promociones, marketing o publicidad.         

El pasado viernes, 31 de enero de 2020 fue “un mal día para dejar de fumar”. Discúlpeme por utilizar esta cita de una hilarante película de 1980, pero intento quitar hierro a un día que fue, simplemente, un mal día. El de la salida del Reino Unido de la Unión Europea, después de 47 años y 31 días de permanencia.

Se consumó un despropósito. Y aunque han corrido ríos de tinta impresa o virtual, se han vertido miles de opiniones y realizado múltiples análisis, aún cabe preguntarse el porqué de un resultado inesperado, en el que un margen de tan solo un 1,9 por 100 de los votantes, certificó este divorcio. Por qué sirvieron más unas cuantas mentiras sazonadas de nacionalismo barato para sumar euroescépticos, que casi medio siglo de relación y de las ventajas inherentes a la unión. O por qué algunos empresarios británicos relevantes, cuyos negocios son internacionales, han defendido la ruptura.

Para la logística y el transporte especialmente, el 31 de enero de 2020 ha sido un pésimo día. O el augurio, a medio plazo, de una situación impropia en la Europa del siglo XXI.

Compás de espera

Al menos a corto plazo, los servicios de transporte por carretera entre España y Reino Unido “podrán seguir realizándose como hasta ahora por los 8.000 transportistas españoles que operan en dicho país, sin ningún trámite aduanero”, señalaba una de las asociaciones gremiales nacionales (FENADISMER) el pasado jueves 30 de enero.

Pero a partir de 31 de diciembre próximo –salvo pacto en contario del periodo transitorio antes del 1 de julio de esta año, que podría dilatar ese periodo uno o dos años más- las reglas del juego cambiarán. Afectando a lo que ahora supone más del 8 por 100 de las toneladas-kilómetros realizados por los vehículos pesados españoles, sobre todo en los sectores agroalimentarios, automoción, productos farmacéuticos y mercancía general. Y eso sin contar otros modos de transporte.

Tensiones por el acopio masivo en previsión de un desabastecimiento. Ruptura de los ritmos y frecuencia de llegadas y salidas de mercancías del Reino Unido por los trámites y controles aduaneros. Aranceles proteccionistas y mayores costes. Pérdidas por caducidad de productos perecederos por la dilación de esos trámites. Adecuación a nuevas o más estrictas normativas de carga, tránsito, tiempos de conducción, etc. En suma, supresión –veremos en qué grado y medida- de las ventajas logísticas en favor de una cadena de suministros abierta. Todo lo que nos había proporcionado la libre circulación de mercancías y personas que asegura la pertenencia a la Unión Europea.

Cuando en los ámbitos logísticos nacionales e internacionales se habla, cada vez más, y se demuestran las bondades de cadenas abiertas, colaboración entre empresas incluso competidoras, blockchain, iniciativas colectivas a favor del medio ambiente, normalización de formatos de carga, etc. resulta incongruente destruir puentes, por más que esta haya sido una historia y una “relación íntima” UK-UE, con muchos altibajos.

Siempre queda la esperanza de que los intereses económicos pasen por encima de los políticos –como suelen hacer con frecuencia- y esto no haya sido más que otro shakesperiano “Sueño de una noche de verano”, la del 23 de junio de 2016, cuando se conocieron los resultados del referéndum.

Un mal día.

Llevamos unos días aguantando la respiración –la metáfora viene al pelo- expectantes ante el avance epidémico del coronavirus, que desde el este de China se expande dentro y fuera de la República Popular y que ha causado ya más de ochenta muertos y casi 3.000 afectados en el gigante asiático.

En China todo el superlativo. Es el tercer país por superficie del mundo y el primero por población, 1.400 millones de personas. Y también el primero por potencia económica, que se pone “nervioso” si crece por debajo del 6 por 100. Todo superlativo.

Así que sorprende, pero menos, que las autoridades chinas hayan confinado a más de 50 millones de personas en sus ciudades, para evitar la propagación del virus ¿Y qué más? Pues que la ciudad origen de la epidemia, Wuhan, donde viven y trabajan 11 millones de personas –más que en Londres o Nueva York- está construyendo ¡dos hospitales, dos! para tratar a los contagiados y que los va a tener listos en ¡10 ó 15 días!

Repito: se van a levantar dos hospitales para los afectados, en dos semanas. China es un gigante económicamente todopoderoso y un país autoritario. Pero no por eso deja de asombrar esa enorme capacidad y velocidad constructiva y logística. Ahí está la clave. Y no es la primera vez que lo hacen.

Logística, construcción
y emergencias

La logística hunde sus raíces en las grandes construcciones monumentales de la historia, en otras más prosaicas y, también, da su medida en momentos de emergencia. Y un proyecto como este además de inmensos recursos (hasta 40 excavadoras pueden contarse en la foto que acompañamos y en el vídeo viral de la explanación del terreno) necesita, sobre todo, organización y una estricta cadena de suministros: logística.

Tengo curiosidad por ver y saber –hasta donde el oscurantismo informativo de la R.P. China permita- qué consiguen y cómo lo consiguen, y si cumplen esos plazos anunciados. Porque si se cumplen, además de asombro, nos habrán dado unas cuantas lecciones de logística engarzada con la ingeniería y la construcción.

Sobre todo en países como el nuestro, en el que tardamos no diez días, si no diez años, en decidir si construimos o no hospitales necesarios y no menos de dos en ponerlos en pie. Sí, ya sé, la comparación es poco menos que imposible, pero sorprende y casi da envidia saber –veremos- que se puede.

De momento me quedo con el asombro, la logística y cruzo los dedos para que sea un esfuerzo casi inútil… porque el virus pierda su corona y efecto y se convierta en un constipado plebeyo.                 

La logística, como el transporte –quizás por el transporte- tiene la desgracia de atraer los impuestos como la miel a las moscas. Y cuando falta imaginación –y se quiere recaudar, de esto no se dice nada- impuesto al canto. Barcelona y Madrid se han puesto manos a la obra para luchar contra el cambio climático. O eso debería ser.

De momento, han expulsado a los vehículos más antiguos y contaminantes de sus centros urbanos. Sin reparar en si se trata de particulares o herramientas de trabajo. Sin pensar en medidas alternativas para el “currante” y con exiguos plazos transitorios (solo en Barcelona). Más aún, el consistorio de la capital catalana anuncia  “medidas de fiscalidad verde para gravar la actividad de distribución de mercancías de las grandes plataformas tecnológicas”. Eufemismo que no engaña a nadie. Lo dicho, impuestos.

Lo de las “grandes plataformas tecnológicas” tiene un nombre propio. Un mensaje del ayuntamiento de izquierdas a la multinacional norteamericana. Curioso. Quizás la señora Colau y su corporación ignoren que quienes trabajan en la distribución para esa y otras grandes plataformas, son autónomos de base, con un vehículo muy antiguo que no pueden sustituir en el plazo de un año, porque los precios que se pagan por las entregas urbanas son ridículos.

Curioso, también, que las corporaciones de las dos grandes ciudades españolas coincidan, siendo de signo político tan diametralmente diferente. “Los extremeños se tocan”, decía Muñoz Seca. Ítem más, la máxima responsable del gobierno regional de la comunidad uniprovincial madrileña, la señora Díaz Ayuso, dice que la contaminación no mata a nadie y el alcalde matritense no la rectifica. Se califica solo.

Falta un verdadero plan

Pero esto es pecata minuta para los políticos. Falta imaginación y falta un plan o unos planes que permitan el mantenimiento y aseguren la pervivencia del canal comercial on-line. Y que, de forma paralela, cree un escenario mucho más sostenible. Que de eso no hay duda.

La fórmula escogida por ambos ayuntamientos (y habrá otros) es: prohibir y pagar. Fácil, rápido y escasamente imaginativo. Nada de planes tipo “renove”; nada de escenarios transitorios con el tiempo suficiente para un cambio radical y necesario; y nada de escuchar y empatizar con la distribución. Lentejas con embudo, vamos.

Las asociaciones gremiales deberían tomar cartas en el asunto y liderar esos planes. Porque tienen el prestigio, la representatividad y el conocimiento. Decididamente.

Ahí no queda la cosa. Para el puerto marítimo de Barcelona Colau quiere, además, la electrificación de los muelles y la reducción de terminales. Buenas ideas que esconden, sin embargo, una fijación significativa contra los cruceros y cruceristas. No se estudian los datos ni lo que suponen: menos del 10 por 100 de los flujos que llegan al puerto de la Ciudad Condal pero una fuerte inyección de ingresos. En logística entre otras cosas.

La imaginación al poder. O cerca, por favor.

Al margen de todo esto y, si me permiten, estoy de celebración: Este post hace el número 300. Gracias por permitirme seguir aquí