Ricardo J. Hernández

El pasado jueves 16 de julio, tuvo lugar en la Plaza de la Armería del Palacio Real de Madrid, la ceremonia de Estado en memoria de las víctimas del COVID-19. Un homenaje a los que han fallecido a causa de esta pandemia aún inacabada. Y también un homenaje a los que más han sufrido y arriesgado su vida al estar en primera línea frente al enemigo más implacable e invisible que hubiéramos podido imaginar en pleno siglo XXI.

El sector de las carretillas elevadoras y las plataformas estuvo presente en la figura del secretario general de la asociación AECE. Notable y relevante esta presencia en el homenaje, pero que se me antoja escasa, mucho, para la relevancia, el papel crítico y el riesgo asumido por todos los que trabajan en la cadena logística.

Por eso, vaya desde aquí mi homenaje –y quede visible durante el breve paréntesis de descanso de mi cita semanal- a todos los que han hecho posible que la angustia, el miedo, la preocupación, la incertidumbre, la inseguridad, la tristeza, el ánimo maltrecho o en el peor de los casos, el duelo más desgarrador que nunca, fueran siquiera mínimamente mitigados por la “normalidad” de las compras.

Homenaje a todos los que hacían posible –como lo hacen cada día con pandemia o sin ella- que los lineales estuvieran suficientemente surtidos cuando salíamos a avituallarnos de alimentos y artículos de primera necesidad, temerosos y cual si fuéramos astronautas deambulando por un planeta desconocido.

Igualmente, a todos los que hicieron posible en un escenario nunca antes vivido, que los portales de venta on-line dispusieran de stocks en su oferta para comprar aquello quizás menos necesario (o imprescindible) para el cuerpo, pero sí para las almas maltrechas que necesitaban levantar el ánimo.

Y desde luego para los que recorrían unas calles y carreteras casi vacías y nos lo traían a las puertas de los domicilios. Extraños a los que deseábamos ver… en la distancia.

Homenaje a los visibles y a los invisibles

A esos, visibles, y a los que estaban detrás de ellos. Directivos logísticos, planificadores de la cadena de suministros, responsables de operaciones, de marketing y compras, estrategas en un escenario bélico, sin armas de fuego y con el solo ruido de fondo de las sirenas de las ambulancias.

Hombre y mujeres dedicados a la recogida, acopio, preparación, limpieza exhaustiva, etiquetado, empaquetado, embalado, flejado y retractilado. Profesionales del manejo y la carga y descarga de palés y contenedores con carretillas elevadoras y equipos de manipulación de interior en los almacenes y plataformas logísticas. Y a quienes les han dado soporte y mantenimiento.

Ingenieros, desarrolladores y profesionales del mantenimiento del software para gestión de almacenes, de la cadena de suministros, de tráfico, de gestión de la demanda, y de los almacenes automáticos o sistemas autónomos, herramientas que juntas son el auténtico cerebro de las operaciones logísticas.

Chóferes de trailers, camiones, furgonetas, motocicletas, bicicletas, patinetes y quienes han entregado a pie alimentos, medicinas y otras muchas mercancías.

Personal administrativo, de atención al cliente y de gestión de toda la catarata de datos, pagos, cobros, reclamaciones, etc. que ocasionaban nuestras compras on-line, que llegaron a multiplicarse por cinco, en España, durante los más duro y restrictivo del confinamiento.

Y también, espero que me lo permitan, a quienes con mayor esfuerzo mental que físico, y más ahínco que riesgo, pero con un enorme empeño por ser útiles con nuestras comunicaciones, mantuvimos nuestros sectores vivos e informados.

Todos ellos –que no nosotros- son HÉROES, con mayúsculas, de la im-pres-cin-di-ble logística. Ellos merecen desde luego ese homenaje y un hueco que no pudieron tener en la Plaza de la Armería entre los 400 invitados, sumándose a las palabras dichas, como las emocionadas de la enfermera Aroa López o las del rey Felipe VI.

Profesionalmente el “premio” de la logística española es haber conseguido situarse en el primer puesto mundial –junto con Canadá- en cuanto a nivel de disponibilidad de abastecimiento durante el estado de alarma.

Un servicio que sí fue considerado esencial desde el primer momento y que ha cumplido con sobresaliente con las expectativas. Gracias

Está claro que esto no se ha acabado.

Cuídense y cuidarán de los demás.

Cuando el diablo no tiene que hacer, con el rabo mata moscas. O lo que es lo mismo, cuando no se sabe qué hacer, se pone un impuesto a la logística, en este caso. Y si no se soluciona el problema así, a las bravas, se consiguen ingresos adicionales. Si hay un oficio más viejo en el mundo, también hay una decisión administrativa vieja como pocas: gravar las operaciones mercantiles. La logística no se salva. Les podría contar y remontarme siglos atrás. Muchos. Créanme. La señora Colau –podría haber sido cualquier otro edil- no ha sido original en eso.

Llevamos tiempo discutiendo o señalando –yo mismo desde esta tribuna- el problema del crecimiento de las compras en el canal on-line. La consecuencia inmediata, si se trata de bienes físicos, es el crecimiento de la logística de las entregas domiciliarias. Un nudo que se hace más crítico en los entornos urbanos. Muy poco se ha hecho por solucionarlo.

Cada vez nos lo ponen más fácil. Coste cero para la entrega en nuestra propia casa. O donde queramos. Nada de gravar la comodidad añadida que ello supone. Nada de incentivar la recogida en puntos de conveniencia o taquillas. Mucha milla verde pero de boquilla. Y si queríamos caldo ¡toma otra taza llamada COVID-19! Y a ver quién es el guapo que hurta la recepción domiciliaria cuando apenas se podía poner un pie en la calle.

El resultado es que no nos hemos movido de la casilla de salida. La logística sigue dando el do de pecho. Crece y crece y crece en el comercio electrónico –como las pilas de conejito-, pero no se atisban soluciones que encajen todas las ventajas de la compra telemática con el medio ambiente y la congestión del tráfico. Apenas los automóviles han vuelto a las calles tras la pandemia, el problema se ha revelado con claridad manifiesta. Y eso que la actividad económica no se ha recuperado totalmente y los más afortunados están ya de vacaciones.

La cuestión de fondo es que a falta de solución o soluciones estructuradas (taquillas, puntos de conveniencia, hubs urbanos, pago por uso, etc.) únicas o mixtas que se revelen como más aceptables –hasta ahora ninguna de las propuestas por sí sola- cada cual hace la guerra por su cuenta. El galimatías es monumental. Tanto que las compañías que venden por el canal electrónico muchas veces tienen que pactar ¡con cada ayuntamiento! y conocer las limitaciones, horarios y otras condiciones de entrega en cada consistorio. Brutal.

Lo último en impuesto a la logística

Lo más reciente es lo anunciado por Rosa Alarcón, concejala de movilidad del Ayuntamiento de Barcelona, que acaba de afirmar taxativa que “los vehículos no desparecerán”. Y por ello, dice, se deben eliminar la mayoría de los desplazamientos de la última milla que no sean necesarios. Para, a continuación, anunciar que existe la opción de aplicar medidas fiscales que desincentiven las entregas a domicilio a particulares. Blanco y en botella. Pase por caja.

La tesis de los regidores de la Ciudad Condal van más allá ¿Qué consideran un desplazamiento innecesario? El que se produce para que me llegue a casa un artículo, ha dicho la concejala. Muerto el perro, se acabó la rabia. Niego la mayor, pongo puertas al campo… y siempre nos quedará el impuesto a la logística.

Hace falta voluntad, entender el problema y compromiso para buscar sus soluciones –no habrá una única, eso es seguro- a largo plazo. Son necesarios apoyos, incentivos económicos y ayudas administrativas directas para mayores y más numerosas infraestructuras alternativas para la entregas (hubs urbanos, taquillas). También para el desarrollo y puesta en el mercado de flotas electrificadas de vehículos baratos y útiles para la última milla. Y falta decisión del lado de la venta para trasladar la cuita medioambiental al comprador, paso necesario para educarnos en esa perspectiva.

Faltan demasiadas cosas y sobre todo imaginación. Mucha más imaginación antes que impuestos ¿No les parece?

Está claro que esto no se ha acabado.

Cuídense y cuidarán de los demás.

La pandemia del COVID-19 puede habernos dado una magnífica oportunidad para la necesaria, verdadera e imprescindible unión del sector logístico. Si queremos progresar como gremio, es el momento. Lo bueno que tienen las crisis es que ponen a cada cosa en su sitio. Y cuanto más profunda –y esta lo es- más palos se caen del sombrajo. Esos que no dejaban ver el horizonte. Ahora caben pocas mentiras, porque lo importante es sólo lo importante.

Hemos visto crecer en protagonismo a la logística. Que lo tenía, pero estaba oculto. Igual que hemos visto aparecer miserias y bondades de algunos países y gobernantes, colocando a cada cual donde de verdad le corresponde. Hemos dudado de todo, porque lo único cierto ha sido –y aún lo es- la enfermedad y el miedo.

Dudemos también de que ese reconocimiento generalizado a la cadena de suministros haya venido para quedarse. Sus posibilidades, aciertos y ventajas, sí. Su preponderancia que ya se diluye una vez más, no lo parece.

No a juzgar por la escasísima atención que le ha merecido a la CEOE en su reciente cumbre extraordinaria; no, si miramos los planes “renove” para vehículos de –casi- todo tipo que ha lanzado el Gobierno; ni si escuchamos al titular ministerial hablar de transporte y casi nuca hacerlo del referido a mercancías… Solamente la Casa Real ha hecho un guiño al sector en una reciente visita a una plataforma logística, aunque vista la caída libre del prestigio de nuestra monarquía…

¿Y los colectivos, qué hacen para la unión del sector?

Pues hace lo que pueden, que casi siempre es o bien mantener el statu quo y el corto cerrado como ocurre con el transporte de mercancías por carretera y su interlocución con la Administración, o bien cultivar su pequeño minifundio hortelano. Poco fruto o ineficaz en ambos casos.

Sí, es cierto que hay algunas iniciativas o realidades que irían por el buen camino para obtener la gran fuerza, pero aún tímidas. Esa es la clave, en todo caso. La oportunidad de unión del sector. Unir pero sin perder lo logrado, en algún caso durante más de cuatro décadas. Unir en una suerte de federación o confederación.

Unir para mejorar, dialogar con la Administración desde una postura de mayor representatividad (laboral, económica, utilitaria, etc.), unir para flexibilizar normas o legislar cuando haga falta. Y hace falta. Aquí van algunos ejemplos: carnet de carretillero, pesos y dimensiones para el transporte por carretera, normas para sistemas de almacenamiento, convenio para los autónomos de la última milla, seguridad e higiene de trabajadores y bienes ante pandemias, etc.

Unión del sector en suma, para ser reconocidos de ahora en adelante y no solo momentáneamente.

Ahora que todo lo superfluo está en un segundo plano, que nos atrevemos a plantear cuestiones que teníamos por imposibles u olvidadas al fondo de un cajón. Ahora que parece que frente a las enormes dificultades del entorno sí, se puede, es el momento de ser generosos, señoras y señores gestores de colectivos y asociaciones logísticas en general. Una ocasión única para acercarse a otros, unir al sector y encontrar lo que aún no tenemos. Todos en el mismo barco, que las aguas bajan bravas.

¿Se puede? Sin la más mínima duda.

Esto  no se ha acabado aunque haya terminado el estado de alarma.

Cuídense y cuidarán de los demás.

Han concluido la cumbre “Empresas Españolas liderando el futuro” organizada por la CEOE a través de streaming, obligada por las circunstancias. Un decepcionante  desfile de lo más granado de nuestra nómina empresarial a cuyo resultado podría aplicarse el título de la novela de Milan Kundera: la insoportable levedad de la CEOE.

Y más a la logística, inexistente a casi todos los efectos en esa reunión estelar de empresarios y compañías nacionales de todos los sectores económicos: finanzas, energía, seguros, turismo, transporte, industria, automóvil, agroalimentario, infraestructuras, vivienda, servicios, cultura, deporte, autónomos, comercio, sanidad, innovación, educación…

A pesar del enorme esfuerzo y del reconocido protagonismo de la logística durante lo más duro de la pandemia, a pesar de que la propia CEOE cuenta con un Consejo del Transporte y la logística, órgano consultivo que tiene entre sus objetivos promover las medidas que defiendan sus intereses y ayuden a la mejora del sector, y a pesar de representar el 5 por 100 de nuestro maltrecho PIB. Volvemos a la casilla de salida. A nuestra “tradicional” opacidad.

Logística por los pelos

Tan sólo una mínima mención de Juan Pablo Lázaro en la segunda jornada de la cumbre que incluía al transporte. Gracias a que el ex presidente de UNO y presidente del courier Sending ocupa y ha ocupado diversos cargos en CEOE y su homóloga madrileña CEIM. Poca cosecha para tanto esfuerzo.

Claro que la levedad fue el tono general de las ocho jornadas generales y la de las conclusiones. Cabría esperar de ese plantel imbatible de nombres como Ana Botín, Antonio Brufau, Juan José Hidalgo, Tomás Pascual, Isidro Fainé, Alfonso Merry del Val, Antonio Garrigues Walker, Verónica Pascual o Pablo Isla, por citar solo a unos pocos, más concreción y menos filosofía. Pero no. Mucha queja, demasiada obviedad y poca receta. Y ahora es cuando tocaba.  

Una oportunidad perdida para los que se supone cuentan con sobrada capacidad de gestión, análisis y toma de decisiones, convertida en pasarela plañidera. Un desfile estelar con pólvora mojada. La insoportable levedad de los mayores empresarios. Qué le vamos a hacer.

Y de logística… ni hablar.

Esto  no se ha acabado aunque haya terminado el estado de alarma.

Cuídense y cuidarán de los demás.

El 12 de marzo de 2014, hace más de seis años, organizamos una  mesa redonda sobre la –entonces- muy posible y cercana implantación del límite de 44 toneladas para el transporte de mercancías por carretera. Las voces del sector del transporte, en boca de los autónomos y sus representantes sectoriales, eran ya discordantes con respecto al resto, los grandes operadores y las empresas cargadoras. Sin embargo, en aquella cita la conclusión fue casi unánime: “Tendremos 44 toneladas en la carretera en España, sí o sí”.

Ahora la aprobación de ese aumento de capacidad (y altura hasta los 4,5 metros) parece más cerca que nunca: mayo de 2021, según anunció la semana pasada el ministro Ábalos. Pero a pesar del tiempo pasado sigue la discordancia. Y si no, ahí están las palabras de Carmelo Gómez, presidente del Comité Nacional de Transporte por Carretera (CNTC): “[el anuncio] es una muestra más del ninguneo que el sector viene sufriendo”.

No se le pueden poner puertas al campo. Está  nueva limitación llegará más temprano que tarde, apoyada por muchos y justificada por razones de eficacia y medioambientales.

El sector del transporte de mercancías por carretera, cuyos males son tan conocidos como endémicos, nunca ha abordado seriamente el problema de su extrema atomización. No con intención de solucionarlo. Todo lo más ha entonado de manera recurrente argumentos poco consistentes que siempre han sonado a Spain is different. Esa condición no es ni ha sido una característica, sino una barrera.

Un problema más allá de las 44 toneladas

El problema que subyace es en gran parte de poder sectorial –de cesión de poder- aunque desde luego sostenido por la tan escasa como real capacidad económica de los transportistas. Ahora que la directora general del FMI,  Kristalina Georgieva, ha dicho claramente (haciendo honor a su nombre) a los Gobiernos que “gasten cuanto puedan”, puede haber una oportunidad. Romper el enrocamiento gremial y ayudar a la inversión en vehículos necesaria para competir en el escenario de las 44 toneladas.

No hay otras razones aunque se hayan esgrimido. Y no las hay –hoy no- como tampoco se entendería que las hubiera si alguien se propusiera limitar el tamaño o capacidad de aviones, buques o ferrocarriles: Si la tecnología y las infraestructuras lo permiten, claro, como es el caso de las 44 toneladas.     

Quizás los esfuerzos del sector y sus representantes deberían estar más en armonizar, colaborar y ayudar en la gestión de este nuevo escenario (que no absorberá, ni  mucho menos, la mayor parte del transporte de mercancías por carretera). Eso en lugar de negar la mayor, que es lo que ha venido haciendo, respondiendo siempre con un no rotundo.

Como muchas otras en torno a la pandemia, esta puede ser muy bien la oportunidad para modernizar y romper la cansina y monolítica inercia sectorial. Conjugar verbos como mejorar, modernizar, evolucionar. De arriba abajo y de derecha a izquierda. 

Nos hemos quedado los últimos en la aprobación de las 44 toneladas, arrinconados esta vez no por el mapa si no por voluntad propia. Es el momento de hacer algo diferente y edificante.

Esto  no se ha acabado aunque haya terminado el estado de alarma.

Cuídense y cuidarán de los demás.

El titular podría haberlo formulado como una  pregunta directa a la Administración ¿Por qué no hay un plan “renove” para las carretillas elevadoras?

Acaba de aprobarse (en realidad actualizarse) una convocatoria para la concesión directa de subvenciones estatales –8 millones de euros- para la renovación del parque nacional de maquinaria agrícola, que no incluye carretillas elevadoras (ni siquiera todo terreno), también utilizadas en ese sector.

De igual modo y periódicamente, desde hace años, se aprueban otros para camiones, vehículos industriales e incluso automóviles (ayer mismo lo anunciaba el presidente del Gobierno). Pero ningún Plan Renove para las carretillas elevadoras.

Sólo en 2016 la administración autonómica de la Comunidad de Madrid, cuyo director general de Industria era entonces Carlos López Jimeno, puso en marcha uno de estos planes, limitado, con escasa repercusión, que cayó casi en el olvido con su dimisión y no ha vuelto a ponerse sobre la mesa.

El sector de las carretillas elevadoras y equipos de manutención de materiales es uno de los más sensibles a los vaivenes económicos. De hecho ya he comentado en varias ocasiones su carácter de baremo económico, pues su estadística responde casi de inmediato y casi exactamente a las curvas del PIB.

Ahí están los datos que publicamos el 5 de mayo. Y esto más que un vaivén es un socavón. Las cifras del primer trimestre ya lo reflejaban aún con la pandemia incipiente. Las del segundo trimestre no las mejorarán.

Plan Renove y ayudas directas

Por eso este sector,  como otros desde luego, necesita ayudas directas. Siendo un negocio cada vez más de alquiler (no menos del 75 por 100 del mercado), es en la venta donde sufre más las dificultades del entorno económico. Y también donde están los mayores márgenes de las operaciones –ínfimos en el alquiler-, esos que dan solvencia y soporte a los comercializadores y les permiten medrar y ser mejores.

Hasta ahora han sido las empresas las que han soportado, sin ninguna ayuda y solo con su “músculo”, la financiación de las operaciones de sus clientes.

Puede que la discreción –quizás excesiva- de este sector y de sus actores, que poco o nada han solicitado tradicionalmente a las Administraciones públicas, tenga algo que ver en esa “soledad”. Unos magníficos actores secundarios por decisión propia, que se han convertido en protagonistas de primer orden –como el resto de la logística- durante la pandemia que aún vivimos.

Este salto a la primera fila de la palestra es la oportunidad del sector para llamar a la puerta del Ministerio de Industria  y solicitar nada más que lo que le corresponde y que hasta ahora no ha tenido. En idénticas condiciones a otros sectores e industrias y a otros equipos y maquinaria automotriz.

Sigo preguntándome ¿Por qué no hay un plan “renove” nacional para las carretillas elevadoras?

Cuídense y cuiden sus instalaciones logísticas. Esto aún no se ha terminado.

No se expongan… ni lo hagan con otros.