Ricardo J. Hernández

Este pasado fin de semana he leído uno de los múltiples artículos sobre la muerte de la reina Isabel II. Los homenajes a la longeva monarca se suceden camino del fastuoso funeral que se celebra este lunes, antes de su inhumación. La asistencia de miles de invitados oficiales y cientos de jefes de Estado hacían que el articulista titulara su crónica digital como “el mayor desafío logístico de las últimas décadas en Londres” para calificar ese funeral de Estado. Por encima implícitamente de las Olimpiadas de 2012. En la versión en papel, sin embargo, la logística desaparecía del titular y quedaba relegada a una sola mención en medio del texto.

Este hecho quizás anecdótico, y para los más desapercibido, vuelve a incidir en que el uso del término logístico o logística sigue siendo –salvo en entornos profesionales o más especializados- un comodín grandilocuente y prescindible a la primera de cambio. Como en este caso. Con menos espacio, ha sido el término sacrificado.

Ya he escrito en alguna ocasión que la propia definición de logística en tan compleja y a veces inabarcable como su propia ejecución. Es más, hay quien sostiene que lo habitual es su mal y equívoco uso. Como lo es asimilar el transporte a la logística.

Buen uso de la logística

Esa vigilancia del buen uso lingüístico de la logística o lo logístico corresponde a todos los que los manejamos habitualmente –no hay que despistarse- y aún más a los que o hacen de forma esporádica con ánimo descriptivo y, casi siempre, enfático. La logística suena rotunda para quien la lee. En la lona de un camión o en el titular de un periódico. Lo que no significa que valga para todo o que todo valga para lo logístico. Si es relevante para lo que cuente y el término está bien empleado, no debe ser de quita y pon.

Pero me temo que aún no es así. Que está de moda. Que es un “joker” del lenguaje. Como lo fue en su momento “coyuntura” y hoy lo es también “resiliencia”.

El español no es una lengua económica. Es decir, necesita más espacio, palabras, para contar lo mismo comparada, por ejemplo, con el inglés. Y es así porque tiene términos específicos, muchos, cuyo empleo certero es el adecuado en lugar de otros similares. Por más que unos y otros se consideren sinónimos.  

En mi opinión el articulista acertaba en su titular digital. La logística también es de personas y de grandes acontecimientos. Unos 2.000 invitados –y sus séquitos- entre los que hay más de 500 jefes o exjefes de Estado. Su alojamiento, transporte y seguridad, en un corto espacio de tiempo y dos momentos (Buckingham, domingo; Westminster, lunes). En el centro de la capital inglesa, rodeados visiblemente o no, por miles de policías y agentes de seguridad. Un escenario que es sin duda un desafío mayúsculo, que debe afrontarse en términos logísticos. Y aún más, a la vista del mundo entero.

La logística del funeral se quedó en lo digital. Y el papel, huérfano.

Más de cien mil buques pasan cada año por el Estrecho de Gibraltar. Esa cifra y las mayores dimensiones de los buques, hacen que accidentes como el de dos embarcaciones que colisionaron a finales del pasado mes de agosto en aguas del Peñón, sean más que probables. De las estrecheces del paso marítimo hablan las imágenes que acompañan estas líneas. Son de una de las plataformas on-line que permiten seguir en tiempo real el tráfico de los buques. Y están capturadas ayer domingo 11 de septiembre a las 18h 35´.

En la primera, la menos detallada, el número de embarcaciones situadas en torno al Estrecho de Gibraltar (48) supera a cualquier otra de las ubicaciones. En la más detallada (a la misma hora) cada flecha y cada círculo corresponden a un barco en movimiento o en puerto, respectivamente.

Desde que hay memoria escrita o prueba histórica, el Mediterráneo ha sido un espacio marítimo de constante e intenso intercambio comercial. Hasta 1869, fecha de inauguración del Canal de Suez, eran una inmensa “botella” con su estrecho cuello de 13 km de ancho en Gibraltar. Desde esa fecha los embudos son dos. Y ambos han demostrado (con el “tapón” que organizó el portacontenedores Ever Given y con este reciente accidente) que la cadena de suministros marítima que pasa por este mar interior (y conexión internacional) es muy frágil. Más aún con dos puertos y dos mega terminales de contendores uno a cada lado del Estrecho: Algeciras y Tanger Med.

Con buques que con frecuencia superan los 300 m de eslora o llegan a los 400, pasar por las estrecheces de Gibraltar es cada vez más delicado. Pongamos un símil. Imaginen trasegar 10.000 litros de vino de una cuba a otra a través de una manguera de 12 cm de diámetro. Evidentemente, debe hacerse lentamente. Por el embudo del Estrecho pasan cada día más de 300 buques, pero en este caso con “prisas”. La cadena de suministros no para. Más bien al contrario. Graneleros, gaseros, mercantes, portacontenedores, cruceros, pesqueros de altura… La imagen detallada se hace ahora aún más comprometida. Y la posibilidad de colisión más real.

Estiba: otra estrechez

En la actualidad de esta semana hay otro cuello de botella marítimo, aunque en el “lado tierra”. La huelga encubierta de estibadores en el Puerto de Tarragona de la que el sindicato de este sector, Anesco, dice no saber nada. Estrecheces provocadas, en este caso, que tienen a los industriales del pienso, particularmente, contra las cuerdas por falta de suministros.   

Si las noticias propias del estío se califican de serpientes de verano, el conflicto de la estiba no encaja en esa clasificación. Es permanente, recurrente. Sin aparente solución que tampoco se busca. Al menos desde el lado de la estiba, a la que le vendrá bien ese escenario de lucha permanente mientras que la reglamentación no cambie. Menuda bicoca. Un reino de taifas conocido por todos e impropio a estas alturas.            

Una anécdota preocupante

Vuelvo al principio antes de concluir. Hace unos días, en una televisión nacional, y con motivo del 500 aniversario de la primera circunnavegación capitaneada por Juan Sebastián Elcano, se mostraba un mapa de la gesta y sus fechas. Ahí, sea por un error garrafal o llamando al equívoco, se trazaba la ruta de esa primera vuelta al mundo náutica pasando, precisamente por el entonces (1519) inexistente Canal de Suez. Tras la hilaridad o sorpresa inicial, llega la reflexión: lo lamentable es que este tipo de errores que llegan a una amplia audiencia es cada vez más frecuente. Más estrecheces. De conocimientos.   

La Generalitat de Cataluña, ha aprobado un Decret que da forma a la nueva estructura del Departamento de la Vicepresidencia y Políticas Digitales y Territorio. El objetivo es impulsar tres ámbitos estratégicos: la descarbonización de la movilidad, la conectividad física y digital, y la vertebración territorial del país. Entre otras decisiones supone la transformación de la Secretaría de Territorio y Movilidad de la Generalitat en Secretaría de Movilidad y Logística para «consolidar el sistema logístico catalán y su peso e importancia económica y estratégica en Cataluña».

Podría decirse que no es una sorpresa. Cataluña tiene el gen logístico en su ADN y la radicación de colectivos, empresas proveedoras y de servicios en esa comunidad autónoma es histórica. Anterior incluso al último cuarto del siglo XX. La prueba más fehaciente es CIMALSA, la empresa pública de Centrales e Infraestructuras para a la Movilidad y las Actividades Logísticas, creada en 1992 que, entre otras actividades, realiza un Observatorio de la Logística, actualizado periódicamente desde 2004.

Son dos buenos ejemplos y espejos donde mirarse, algo de lo que no disponemos a escala nacional, donde la logística es huérfana ministerial a todos los efectos.

Existe, sí, un Observatorio de Transporte y Logística de España (dependiente ahora del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana) que lo es de lo primero (transporte), pero en absoluto de lo segundo (logística). Ahí están los datos y estadísticas para que puedan ver de lo que hablo quien no lo conozca.

No, no es esto. Y tampoco es la primera vez, ni soy el único en reclamarlo. La logística, si me apuran más aún hoy dado su protagonismo, volumen de negocio, empleo y utilidad (la pandemia lo ha puesto de manifiesto si es que hacía falta), necesita su propio espacio. Una representatividad en la Administración Central con datos propios, no colgando del transporte, que destierre su orfandad ministerial.

Logística: ni PP, ni PSOE

Alrededor de 2015, siendo ministra de Fomento Ana Pastor, surgió la idea de la llamada Estrategia Logística de España. Una plataforma en la que estaban representados todos los sectores, actores y colectivos logísticos (y dentro de ellos los de transporte, como corresponde y no al revés). Una idea que fue tan buena como efímera. Meses después de su nacimiento tomó sus riendas y el relevo ministerial Rafael Catalá, que poco hizo por la criatura en los cuatro meses que duró en el cargo. Y menos su sucesor, Íñigo de la Serna. No puede decirse que la logística le deba mucho, quizás nada, al PP.

Pero tampoco al PSOE, el otro partido gobernante. A de la Serna, tras el cambio de ciclo político, sucedió en el cargo ministerial José Luis Ábalos, con el ya actual presidente del Gobierno. Ningún cambio o querencia a la logística. Lo más cercano, la creación del tan deseado Ministerio de Transportes, cuya titular, Raquel Sánchez, apenas ha dejado gestos hacia la logística salvo en forma de visibilidad institucional.

Me consta que los principales colectivos del sector logístico, sobre todo los más cercanos físicamente a la Administración Central, no han dejado de trasladar la importancia de la logística, su papel relevante y la necesidad de contar con entidad e interlocución propia en el aparato institucional. Hasta el momento sin suerte. O con poca atención recibida.

La sombra del transporte, sobre todo del modo carretera, es muy alargada. Potente y muy arraigada en el ámbito ministerial. Es un buen compañero y un elemento vital para la logística. No hay duda. Pero una cosa es estar juntos y otra revueltos.

Ahora que lo peor de la pandemia ya es pasado y que aún están presentes los beneplácitos hacia el sector y su compromiso durante estos dos años que, también, la han hecho medrar, hay otra oportunidad para la logística. El ejemplo de Cataluña es tan bueno como cualquier otro. Lo que no puede esperar es la creación de un Departamento, Secretaría o Dirección General propios para todo el territorio.

¿No creen?               

Esta última semana, AECOC ha organizado en Madrid dos congresos en días consecutivos –práctica habitual en esta organización- sobre distribución urbana y transporte, respectivamente. Se ha hablado del Real Decreto-ley 3/2022, de 1 de marzo, de medidas para la mejora de la sostenibilidad del transporte de mercancías por carretera y del funcionamiento de la cadena logística; de la entrada en vigor en 2023 de las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) en 149 ciudades de España; de costes, combustibles o de carga y descarga. Una de las intervenciones más rotundas ha sido la del CEO de Ontime, Carlos Moreno. Sin paliativos ha afirmado que el sector de la última milla no es viable ni sostenible para los franquiciados. No es poca cosa, porque éstos son quienes vertebran el sector.

Este subsector del transporte que apenas cuenta por décadas su existencia, ha ido creciendo rápidamente a base de socios de redes articuladas por grandes operadores de mensajería y paquetería –modelo de franquicia-. Esto que ha creado una estructura sectorial muy atomizada, a imagen y semejanza del transporte por carretera tradicional, que replica, por tanto, sus ventajas (dispersión geográfica de la oferta, rápido crecimiento, mínima estructura, escaso riesgo para la marca franquiciadora…) e inconvenientes (altos costes soportados, precios muy bajos, márgenes muy escasos, difícil renovación de medios e infraestructuras).  

La “clase media” de la última milla

La solución –complicada- es la integración, señalaba Moreno. Como también –decía- la “construcción de paraguas” por parte de los grandes, para “proteger a los pequeños”. No estaban los pequeños para responder. Y eso suele ser lo común. Algo de lo que adolecen casi todas estas convocatorias. Hablan los grandes, a los que todos queremos escuchar. Y, como mucho, las startups. Modernas, disruptivas. Pero el gran tejido logístico por número de empresas –en logística y/o en transporte-, la “clase media”, brilla por su ausencia. Una asignatura pendiente.

Seguramente no le falta razón al dirigente de la gran empresa. Al precio del combustible actual, al precio de mercado que se paga por cada entrega, al precio de otros costes fijos (alquileres, energía, personal) y variables, desde luego quien trabaja en la última milla lo tiene muy difícil para resistir con sus propios recursos.  

Y el crecimiento de la demanda tampoco augura mejor escenario. Introducir en el mismo espacio más vehículos, tampoco es viable ni sostenible medioambientalmente. Además, ahora llegan las ZBE en el centro de las ciudades –para las que aún no la tienen implantada- con mayores o menores restricciones y más inversión necesaria en vehículos eléctricos, que aún no se alinean en precio con los diesel… y sin infraestructura de recarga suficiente.

Casi siempre nos encontramos con el problema cuando ha crecido desordenadamente y nos damos de bruces con él. Este es el caso. Pero no podemos echar la culpa al maestro armero. La culpa es solo nuestra. Y, para muestra, el  Proyecto de Real Decreto por el que se regulan las Zonas de Bajas Emisiones, que va a producir no ya 17 reglamentaciones diferentes –una por cada Autonomía- si no ¡149! una por cada población afectada por el R.D., pues se legisla –en realidad- para que otros legislen, con exceso de celo, en mi opinión, y confundiendo autonomía administrativa con independencia.

Otra oportunidad perdida y sí, desde luego, con este panorama la última milla va a ser difícilmente viable y sostenible.

La semana pasada se ha celebrado en Madrid la Cumbre de la OTAN. La capital patas arriba. Mejor trabajar en casa. El centro de la capital cortado o restringido al tráfico. Igual que IFEMA (recinto ferial) y sus inmediaciones: centro neurálgico y sede oficial de la reunión.

El presidente de los EE. UU., Joe Biden, ha ejercido de máximo mandatario oficioso –a juzgar por las imágenes- entre otros 40 jefes de Estado y primeros ministros. Y su mujer, Jill Biden, de primera dama. Se paseó por Madrid con su nieta para comprar alpargatas… de diseño, naturalmente. Y rodeada de un impresionante despliegue de seguridad. También, naturalmente. Esas y otras estrictas medidas y el programa “social” convirtieron, por ejemplo, la Plaza Mayor de Madrid –otrora escenario de Actos de Fe y corridas de toros en época de Felipe IV– en parking cerrado para las comitivas oficiales.

Todo ha sido superlativo y excepcional. Una operación logística que ha resultado perfecta, a decir del secretario general del organismo plurinacional de defensa, Jens Stoltenberg,. Y no era fácil. La OTAN tomó Madrid durante dos días y medio, en los que se dieron cita para celebrar su meeting unas 5.000 personas, incluidos 2.000 periodistas y sus equipos de filmación y retransmisión. Alrededor de 40 delegaciones oficiales. Y 6.500 agentes de la Policía Nacional, 2.400 guardias civiles y otros 2.000 policías municipales que patrullaron la ciudad, sus cielos y alcantarillas.

Y aun más. Se ocuparon 150.000 m² en IFEMA, unas 1.200 personas trabajaron exclusivamente para la Cumbre, se realizaron casi 600 desplazamiento por la ciudad, se movieron 350 trailers (sobre todo desde y hasta IFEMA) y sólo la delegación de los EE. UU. ocupó 1.200 habitaciones de hotel.

La irreductible “aldea gala” de los Premios C

Y en medio de ese maremágnum y esas enormes limitaciones, se debía celebrar la entrega de los I Premios C de Logística y Manutención ¡apenas a 350 metros en línea recta! de los Pabellones 12 y 14 de IFEMA, sede de la Cumbre de la OTAN… Y se celebró.

Como la irreductible aldea gala de Asterix y Obelix frente a los romanos, la logística se impuso a las adversidades, a las restricciones y cortes de tráfico que hacían casi inexpugnable el recinto del Club de Golf del Olivar de la Hinojosa, que hace meses habíamos designado para esta celebración.

Y con el espíritu de voluntad y resiliencia que caracteriza a la logística y con la mejor de las disposiciones, fueron llegando los invitados. Se cumplieron los horarios casi escrupulosamente. Los galardones se entregaron. Los ganadores fueron aplaudidos. El sector se divirtió. Y se pudo celebrar una magnífica velada logística el 29 de junio, de la que aún recibimos felicitaciones.

Y sin siquiera el apoyo de seguridad de quienes acompañaron a Mrs. Biden a comprar alpargatas.

En realidad, somos nosotros los que nos sentimos unos privilegiados por compartir nuestro devenir profesional en este sector. Y por ese compromiso que, en este caso, hizo que pudieran más las ganas de estar y compartir con el sector logístico, que las complicaciones logísticas de acceso que, ya siempre, recordaremos más como una anécdota. En eso quedó.

¡Enhorabuena a los ganadores de nuevo! Y sobre todo ¡gracias y enhorabuena a este sector por ser como es!         

En la película de Star Wars, estrenada en 1977, que dio comienzo y nombre a la saga, uno de los primeros “personajes” en darse a conocer es el dorado robot humanoide. Apenas iniciado el film, se presenta ante los mercaderes del desierto como “C3PO, relaciones cibernéticas humanas”. Quizás estemos muy cerca de que algo parecido.

Si hay una constante en las últimas ferias logísticas nacionales e internacionales –escaparates generales del sector y sus tendencias- es la automatización y la robótica. Y es una tendencia creciente.

Casi coincidiendo con el fin de la pandemia en su estadio más extremo y, por ello, con la vuelta de las ferias profesionales presenciales, donde se despliegan novedades y miradas al futuro, la automatización, los sistemas autónomos, los robots y todo lo que conllevan, han tomado la delantera en protagonismo. Y no parece que esto vaya a parar.

La logística, donde la repetición de movimientos y la necesidad de asegurar la intensidad y certidumbre de los procesos en el tiempo, ha buscado siempre el auxilio de la automatización. No hay proceso más fácil de automatizar que aquel que se repite –o casi- una, otra y otra vez. Ese ha sido el primer estadio.

El segundo, más cercano en el tiempo, ha sido ir un paso más allá, dotar de flexibilidad a esos sistemas automáticos para gestionar aún más procesos en ese ámbito –controlado- que se ha dado en llamar intralogística. Ya no es necesario que los flujos y sucesos que tienen lugar “intramuros”, en el tramo intermedio de la cadena de suministros, donde se producen la mayor parte de los eventos logísticos, sean iguales. No. En este estadio hemos visto que variaciones y permutaciones ya pueden gestionarse con idéntica fiabilidad.

La tercera fase ha sido la liberación, la ruptura de las cadenas de máquinas y equipos móviles, libres de ataduras, carriles y tránsitos siempre por la misma ruta. Autómatas desanclados. “La robótica móvil que está enlazando los diferentes procesos en uno solo proceso de producción robotizado”, como nos decía hace muy poco Sergi Martin, managing director de Robotics and Discrete Automation de ABB, compañía que ha adquirido recientemente a la española ASTI… y no por casualidad.

Compañero, colega, robot

Y la cuarta y última fase –por ahora- tiene que ver, de alguna manera, con el cinematográfico C3PO y su “tarjeta de presentación”. Es la relación humano-robot, o viceversa. Estos nuevos robots tiene el apellido “colaborativo”, porque ya no son herramientas. Empiezan a ser co-…. Es decir, trabajan en unión y compañía. Colaboradores, compañeros, colegas.

Se especula acerca del estatus laboral-legal que tendrán esos robots, en el futuro de las cadenas de producción, con una población notable y creciente. Si debieran, o no, ser cotizantes que contribuyan a las pensiones de los humanos ¿ciencia ficción? Desde luego que no. La diatriba es muy oportuna.

Como también lo es el aprendizaje continuo en base a la experiencia –ya es un hecho- de esos autómatas. Y aun más allá. La empatía con el humano. Sus relaciones con los seres orgánicos pensantes. Ayer mismo podía leerse en prensa como se está experimentando con piel humana –un dedo- para recubrir las extremidades de un robot.

De ahí a que C3PO exija vacaciones, un horario y se ponga en huelga cuando quiera reivindicar mejores condiciones, quizás solo haya ¿una, dos generaciones?

¿Es posible o mera especulación literaria? ¿Qué creen?     Un escenario futuro apasionante ahí… a la vuelta de la esquina.

Acabo de volver de Barcelona. Como tantos. De nuevo junio. De nuevo SIL. Después de dos ediciones no realizadas y tres años. Una buena feria a juzgar por la afluencia de visitantes y las caras de satisfacción, que no es mal baremo. Lo demás son estadísticas. En realidad lo importante es lo que diga el mercado. Probablemente una mezcla de ambas cosas: calidad y cantidades.

El mercado ya se había expresado igualmente con claridad en noviembre pasado. En Madrid. En otra buena feria de logística.

Meses atrás, durante la pandemia, volvió a surgir el debate sobre el tamaño de la oferta ferial en logística, manutención y packaging en España. No fueron pocos los que pronosticaron que a causa del parón sanitario y la obligada separación social, la oferta se reduciría. Incluso manifestaciones virtuales alternativas, nacidas durante ese periodo, parecían darle la razón.  

En realidad nada de eso ha ocurrido. Al contrario. Hoy tenemos más oferta ferial nacional en nuestros sectores que nunca. Y aún llega alguna otra en 2023.  En general, una oferta que en los últimos siete meses parece haber sido la ajustada a la demanda de los profesionales que –también en general- han acudido con ganas y en el número que puede satisfacer a todos: organizadores y expositores.

El mercado dicta sentencia

Desde luego, las estadísticas deberán refrendar esas sensaciones. Pero lo notable es que el mercado es el que dicta sentencia. No importa el producto servicio que se preste, las habilidades de los gestores o las capacidades de su fuerza comercial y el tamaño y dispersión de su red de ventas. El mercado es el que acepta o rechaza, el que encumbra y clasifica, el que sostiene a las marcas.

Ningún director general que ejerza como tal olvida ese mantra. No debe. Si lo hace, si deja el mercado a la espalda o lo minusvalora, se equivocará. Tarde o temprano. Más esto que aquello.

En realidad, todos los que formamos parte de un sector estamos sometidos a escrutinio. Ni siquiera hay que presentarse a ese “concurso permanente”. Viene de serie.

Nosotros –ya lo saben- hemos preguntado a esa fuente única, al mercado, sobre la calidad e innovación percibida acerca de las marcas de logística y manutención. Así han nacido los I Premios C de Logística y Manutención. Transparentes y honestos, porque lo importante es lo que diga el mercado.

Casi todos los ganadores ya lo saben. Y lo valoran. Precisamente por eso.

Muy pronto lo sabrán todos y el sector de logística y manutención conocerá que opina el mercado. La opinión que cuenta.    

Estos últimos días y los próximos, por esas casualidades que se producen de vez en cuando, voy a estar muy cerca de algunos de los líderes mundiales del desarrollo y fabricación de ruedas y neumáticos para carretillas elevadoras. Toda una oportunidad para aprender. Y casi siempre una sorpresa. O al menos una cura de humildad. Porque una rueda es algo más que una cosa negra y redonda, como oí decir hace mucho tiempo a un experto, no sin ironía justificada. Uno de esos “territorios” alrededor de las máquinas de los que poco –o casi nada- se sabe. Y conviene saber.

En realidad habría que desterrar el término “reinventar la rueda” como algo imposible. Hay compañías –no muchas, pero haberlas, haylas que diría el gallego- que lo hacen cada día y desde hace décadas. Siempre hay un algo más. Un paso adelante. Una tecnología por utilizar. Un material por ensayar y, si conviene, aplicar a la rueda, el neumático o el bandaje. Y no es marketing. Eso viene después.

Esas aportaciones que hacen de la cosa negra y redonda un producto de vanguardia y sostenible es, en primer lugar, el elemento que conecta la máquina con el suelo y, por lo tanto, en último caso –no lo olvidemos- lo que permite que se mueva, que transite. Es el hilo de la aguja. La imprescindible clave de bóveda entre “dos mundos”.

Pero, además, es un elemento de confort y por lo tanto productividad para el operario de la carretilla. Un seguro que protege de una gran parte de la casuística de potencial accidentabilidad. Es, también, una “alfombra mágica” sobre la que deslizarse en lugar de arrastrarse pesadamente. Igualmente, una fuente de beneficios o –si no se los considera como tales- un pozo de gastos innecesarios. Y, no menos importante, un camino verde para ser más sostenibles. Todo eso, al menos, es esa cosa negra y redonda.

Y no es para menos, porque ese exiguo pero muy relevante puñado de compañías –por cierto mayoritariamente europeas- dedican ingentes esfuerzos, inversiones y personal especializado al I+D de ruedas y neumáticos para carretillas elevadoras y equipos de manutención. Desde la transpaleta más sencilla al reachstacker más sofisticado. Negras y redondas o blancas y redondas (en el caso de las superelásticas que no dejan huella), que hasta la negritud como característica absoluta hace mucho que desapareció. 

En una de esas reuniones que mencionaba al principio, una profesional del sector de la distribución de ruedas y neumáticos para equipos de manutención –y me alegro que fuera una profesional, algo ya ha cambiado- dio con la clave de lo que es, seguramente, el mayor reto que tiene este sector actualmente. Venía a preguntarse si el conocimiento del valor y prestaciones en todo su espectro, de las ruedas y neumáticos para carretillas, llega al usuario final. O, a la postre, a quien se encarga de su reposición. Un conocimiento que, incluso, puede aconsejar retrasar esa reposición. La respuesta estaba más en el no que en el sí.

Parece una asignatura pendiente. La de mayor comunicación y divulgación. Nosotros también asumimos el reto como altavoces del sector. Este post es primer ejemplo de ello.

Porque es negra y redonda y mucho, mucho más.

¿Lo saben?

Era el minuto 84 en alguna parte. En otro, sentado en la mesa de la cena de gala a la que asistía, alguien me hizo un comentario resignado, casi de derrota.

–– Seis minutos es mucho tiempo todavía ––contesté entre confiado y esperanzado.

Mi respuesta –reflexioné de inmediato- tenía mucho que ver con lo que estaba ocurriendo en ese evento de tres días, al que aún le quedaba el tramo final.

El máximo responsable y convocante de aquella reunión, no dejó de recordar a los asistentes, cada vez que tuvo ocasión, la importancia de la unión grupal, sectorial, de gremio de amplio espectro. Insistiendo en una idea casi como un mantra. Como la clave de todo su discurso. Es más lo que une que lo que separa, y esa unión puede llevar hasta donde uno quiera.

En alguna parte era el minuto 88 y nada había cambiado. Pero aquellos otros, que nada tenían que ver con el evento profesional al que yo asistía –al menos aparentemente- estaban expresando con su actuación la misma idea: unión, equipo. Y lo hacían con una fuerza descomunal. Decidida.

Decisión es lo que falta en ocasiones. El último paso. El más importante. El pequeño pero clave movimiento que hace que caiga una sola ficha de dominó, arrastrando sucesivamente al resto. O que todas sigan a la primera. Siempre alrededor de una idea. De una dirección. La fuerza que empuja y se retroalimenta con la suma de los que llegan.

Era el minuto 89 y en alguna parte la idea, la fuerza y la unión dieron su fruto. Un fruto de los dos que reclamaba el reloj que corría desenfrenado.

No hay líder sin equipo, sin seguidores. Ni estos sin aquel. No hay líder sin una idea, sobre todo una. Sin objetivo. Y mejor aún si tiene una estrategia. El reto, sin embargo, es otro. En realidad, convencer a quien más tiene que ganar en la partida. Al equipo. No a los espectadores. Aunque a veces el empuje por sí solo no sea necesario, es en realidad imprescindible.

En algún lugar era el minuto 90. Y todo cambió. El equipo hizo lo que –por más que increíble- es su seña de identidad. Creer en una idea y no abandonarla hasta el final. Las miradas de quienes me acompañaban en el evento estaban ya en ese otro lugar y en ese otro equipo. En un paréntesis inevitable y festivo que tenía mucho que ver, casi todo, con lo que se había desarrollado allí durante dos días y aún uno más. Unión, decisión, creencia en una sola idea. 

Llegó el minuto 120 en algún lugar. Y en la cena de gala alguien hizo un brindis que cerraba la velada. Satisfecho por el desarrollo del evento, por la convocatoria. Repitió un vez más la misma idea de unión y equipo. Y levantó una copa –casi un parangón de lo que ocurría en algún lugar no lejos de allí- e invitó con su gesto a beber a la concurrencia, pero antes de hacerlo volvió a empujar sonoramente su idea con una sola palabra:  

–– ¡Hala…! ––

Cada vez más lo grande se hace más grande. Y poderoso. Lo vemos constantemente. Y no parece haber nada para remediarlo. Los grandes se hacen más grandes y los pequeños a disputarse lo poco que quede del pastel. Hablo de empresas.

En Occidente, el país de la mayor democracia económica del mundo, ya se preocupaba en 1890 por vigilar que se mantuviera el imperio de la libre competencia. A iniciativa del senador John Sherman, ese año el Congreso de los Estados Unidos aprobaba la llamada Ley Sherman, que prohibía tanto los acuerdos anticompetitivos, como las conductas que monopolizaran los mercados. Una ley “antitrust” que fue ejemplo para otras a lo largo del siglo XX. 

La línea entre la colaboración, la sinergia o la creación de grupos empresariales y el monopolio es muy fina. A veces se diluye y traspasa. Especialmente en mercados estrechos donde, por sus características, caben pocos actores. Entonces hay que estar más vigilantes para evitar el abuso de la posición de fuerza.

Pero se puede. El ejemplo lo tenemos muy a mano en el mercado internacional de la manutención. Un sector concentrado en un puñado de grupos líderes en ventas y posicionamiento, y aun así sano y leal. Donde la competencia cabe incluso entre marcas pertenecientes al mismo grupo matriz. Es más, se dan uniones, fusiones o adquisiciones entre compañías de subsectores complementarios. Manutención y sistemas de almacenamiento, por ejemplo. Nada que objetar.

El liberalismo económico –al contrario que el intervencionismo como el que practica este Gobierno cada vez con más frecuencia- consiste en eso. Dejar que los actores privados, empresas esencialmente, tengan libertad económica sin apenas intervenciones de Estados o Administraciones. Apenas, recalco. Y ahí está el meollo de la cuestión.

Grande no es sinónimo de monopolio

Aunque existen mecanismos en los países Occidentales –el mejor sin duda sería la auto regulación-, aunque en décadas pasadas yo mismo he publicado negativas oficiales a la formación de grupos o macro empresas, cuyo desempeño ocasionaría de facto un monopolio, parece que nos hemos olvidado de ello. Del todo. Solo hay que mirar ahí fuera.

Y el ejemplo más palmario de lo que es un monopolio es el sector de las navieras y, con ello, el del movimiento de contenedores marítimos que ahora, además, amenaza con extenderse a otros modos. Un mercado dominado de hecho por menos de una decena de compañías y, a la postre, por tres grupos. Solo tres. En todo el mundo. El resultado, los precios desorbitados de los fletes. La consecuencia, que es la prueba del algodón, los beneficios insultantes de esas compañías.

Todos los saben y, sin embargo, nadie ha hecho nada para evitarlo.

¿Se puede? Aún enarbolando la bandera del liberalismo, la respuesta deber ser que sí. La posibilidad de limitar ese enorme poder en determinadas condiciones.

La tendencia por ahora está marcada. Ni es el único caso, ni parece que vaya a ser el último. Esta misma semana hemos anunciado la fusión de los puertos de Amberes y Brujas, creando el mayor puerto exportador de Europa. No es poca cosa ¿Monopolio? Quizás no lo sea. Ya veremos.

Y lo preocupante es que quienes antes y con más ahínco desarrollaron leyes anti-monopolio (EE.UU. y Europa) acogen hoy compañías que son los ejemplos más notables de “grandes hermanos económicos”, demostrando una vez más que G. Orwell fue un visionario.

Y también que es necesario un nuevo escenario.

Cuídense