La imagen de cuento de las “mil y una noches” ha quedado atrás. Pero no ha cambiado de continente. El gran bazar del siglo XXI es China. Al modo oriental, lenta y constantemente, el país de la Gran Muralla, de los emperadores, de la cultura milenaria, del comunismo más ortodoxo, ha sabido mantener casi todo su bagaje histórico y convertirse en la gran fábrica de miles de productos que consumimos en occidente. La supply chain empieza hoy por China.
Con la ayuda de precios bajos, una inmensa capacidad de producción y no menos de reproducción de bienes con especificaciones más o menos occidentales, la consecuencia era previsible: la dependencia de los mercados el resto del mundo en muchas categorías de mercancías. Y la pandemia la ha puesto aún más en evidencia.
Las primeras voces, allá por la primavera pasada, clamaban por replantearse eso que se ha llamado deslocalización. No parece que vaya a ocurrir a medio plazo. Mucho menos a corto. Relocalizar –o diversificar- producciones en países más cercanos a Europa, incluso directamente en el Viejo Continente, para asegurar el abastecimiento ante crisis agudas como la actual, no es fácil. Tampoco barato.
Y mientras tanto, paradójicamente, hemos pasado de un escenario previsible de “sequía” consumista a “lluvia torrencial”. Del pánico inicial al desabastecimiento y la caída de las ventas, a resultados récord y rotura de stocks en muchos (bastantes) sectores. En ellos el escenario es de crisis o de mucha tensión en la cadena de suministros. Pero no la esperada.
Lo sobrevenido ahora es la suma de tres variables que amenazan con producir la tormenta perfecta: consumo desatado en los hogares en todo tipo de productos de bricolaje, ferretería, productos de ocio (desde jardín y terraza a huertos urbanos), deporte “casero”, e informática y multimedia doméstico. Pero la lista es aún más larga.
El segundo elemento es el incremento exponencial de las ventas on-line. Y lo que viene no las moderará. El tercero, es la reducción de ventas en otras categorías industriales también producidos en China. Bienes de inversión o relacionados con actividades ahora restringidas o a la espera de tiempos mejores (automoción, por ejemplo).
Contenedores, navieras, fletes y retrasos de la supply chain china
Si a este cóctel sumamos la dependencia de la supply chain china y su producción, y que la llegada de esos productos es invariablemente por vía marítima y en contenedor, el resultado es que llegan menos buques porque no hay consumo industrial y las otras categorías (las que sí venden) al ser de menor volumen no llenan absolutamente las capacidades de las navieras.
La consecuencia es el retraso en los envíos y el encarecimiento de los fletes. Eso sí, siempre hay un beneficiado: las fábricas chinas, que quizás toman algo de oxígeno, ya que no dan abasto a servir todos esos productos consumidos vorazmente en todo occidente. De Este a Oeste. Y por lo que parece, lo que ahora se ve de modo incipiente es sólo la punta de un iceberg que puede embestir al “titanic” del suministro y la reposición dentro de unos meses.
Seguramente, no quepa achacar este problema a la COVID-19. Pero si lo ha enfocado muy claramente. Si faltaban razones para esa relocalización, esta es una más. O no, porque la cuenta de explotación siempre tiene la última palabra.
El escenario en que puede desembocar todo esto puede ser serio y afecta directamente a la logística China-Occidente. A nuestro mercado interior, con sectores que no solo han sorteado la crisis, si no que están en números de récord, puede impactarle de lleno en la línea de flotación. Glu, glu.
¿Un problema de supply chain? No, de supply China.
Cuídense y cuidarán a los demás
