El flujo de mercancías ha mantenido una única característica sin cambio alguno a lo largo de los siglos: el imprescindible movimiento físico de lo que atraviesa la cadena logística, del punto A al punto B.
Tesis. Centralismo logístico histórico
Con esa premisa, una red radial –y ferroviaria-, que responde originalmente a un centralismo político, y luego logístico, aparece sin embargo como una idea lógica para favorecer la eficacia de esos flujos. Ese es el esquema tradicional de la red viaria española, que parte de un “kilómetro cero” (Madrid y su región metropolitana) que es además la mayor área de concentración de consumo nacional. O que por esa característica de la red se ha convertido en ello. El huevo y la gallina.
Por otro lado, la concentración en plataformas desde donde dispersar esos flujos es, además, una decisión estratégica que persiguen los actores principales de la logística (distribuidores y operadores) en busca de eficacia y eficiencia. Finalmente, la distancia media de ese punto central permite entregas en menos de 24 horas en toda la geografía peninsular.
Antítesis. Centralismo logístico diluido
La concentración y riqueza económica favorecida por ese centralismo no ha impedido, sin embargo, el fuerte desarrollo económico y logístico de otras regiones nacionales. Diversas razones sostienen estas derivadas: la falta de salida al mar y por tanto de puerto marítimo (o fluvial) del punto central. Algo del todo imprescindible en el flujo de mercancías, antiguo y moderno. Igualmente, la gran distancia hasta la frontera norte, la más importante para el comercio y la logística. Y, por último, y no menos importante, el desarrollo industrial, comercial y de servicios de otras regiones, pujante por momentos y diferencial.
Síntesis. Centralismo y regionalismo logístico
Pese a despojarse en gran medida de ese centralismo, decimonónico y en su día anclado en el inmovilismo cuando no en el escogido aislamiento, algo queda. Es coherente, por Madrid pasa o se queda más del 60 por 100 de todo el flujo logístico nacional. Es lógico por esa concentración, siempre de rasgo económico, a la que tiende la logística. Y es cómodo: no se puede obviar la característica radial de la red viaria.
Sin embargo no debe ser exclusivo. Ello penalizaría el desarrollo de otras regiones, que siguen pugnando por establecer sus propios nodos logísticos, internos o como parte de una red nacional nunca abordada realmente por las Administraciones. Mucho ruido ocasional. Ninguna nuez.
La afortunada dispersión geográfica del desarrollo económico nacional, exige hoy que TODOS (medios, asociaciones, gremios, grupos empresariales formales e informales, Gobierno, Administraciones regionales y locales, inversores inmobiliarios, etc.) prestemos mucha más atención, a la logística que se lleva a cabo y desarrolla fuera de Madrid. Sin abandonar las ventajas logísticas de ese centralismo que nos he venido dado.
Y no solo, que también, en los otros núcleos logísticos ya establecidos (Cataluña, Valencia, Aragón, País Vasco). Me refiero a Galicia y sus conexiones marítimas mercantes y, con ella, a todo el Noroeste. A Extremadura y La Mancha, paso natural hacia Portugal y a su ancha fachada Atlántica por un lado y eje norte-sur por otro. A Andalucía, la mayor región española, y quizás la que tiene una política de desarrollo logístico más clara o a las regiones insulares por sus características y exigencias diferenciales, sin despreciar el resto.
El escenario económico y los volúmenes de mercancías que se mueven en el territorio nacional o que lo transitan, desde Marruecos o Portugal y desde los flujos (escasos) de carga aérea internacional, justifican sobradamente la apuesta en red y no exclusivamente radial y una atención permanente a esos otros lugares descentralizados –que no desenfocados- donde, también se cuece la logística nacional.
