El Blog de Ricardo J. Hernández

Esta última semana, AECOC ha organizado en Madrid dos congresos en días consecutivos –práctica habitual en esta organización- sobre distribución urbana y transporte, respectivamente. Se ha hablado del Real Decreto-ley 3/2022, de 1 de marzo, de medidas para la mejora de la sostenibilidad del transporte de mercancías por carretera y del funcionamiento de la cadena logística; de la entrada en vigor en 2023 de las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) en 149 ciudades de España; de costes, combustibles o de carga y descarga. Una de las intervenciones más rotundas ha sido la del CEO de Ontime, Carlos Moreno. Sin paliativos ha afirmado que el sector de la última milla no es viable ni sostenible para los franquiciados. No es poca cosa, porque éstos son quienes vertebran el sector.

Este subsector del transporte que apenas cuenta por décadas su existencia, ha ido creciendo rápidamente a base de socios de redes articuladas por grandes operadores de mensajería y paquetería –modelo de franquicia-. Esto que ha creado una estructura sectorial muy atomizada, a imagen y semejanza del transporte por carretera tradicional, que replica, por tanto, sus ventajas (dispersión geográfica de la oferta, rápido crecimiento, mínima estructura, escaso riesgo para la marca franquiciadora…) e inconvenientes (altos costes soportados, precios muy bajos, márgenes muy escasos, difícil renovación de medios e infraestructuras).  

La “clase media” de la última milla

La solución –complicada- es la integración, señalaba Moreno. Como también –decía- la “construcción de paraguas” por parte de los grandes, para “proteger a los pequeños”. No estaban los pequeños para responder. Y eso suele ser lo común. Algo de lo que adolecen casi todas estas convocatorias. Hablan los grandes, a los que todos queremos escuchar. Y, como mucho, las startups. Modernas, disruptivas. Pero el gran tejido logístico por número de empresas –en logística y/o en transporte-, la “clase media”, brilla por su ausencia. Una asignatura pendiente.

Seguramente no le falta razón al dirigente de la gran empresa. Al precio del combustible actual, al precio de mercado que se paga por cada entrega, al precio de otros costes fijos (alquileres, energía, personal) y variables, desde luego quien trabaja en la última milla lo tiene muy difícil para resistir con sus propios recursos.  

Y el crecimiento de la demanda tampoco augura mejor escenario. Introducir en el mismo espacio más vehículos, tampoco es viable ni sostenible medioambientalmente. Además, ahora llegan las ZBE en el centro de las ciudades –para las que aún no la tienen implantada- con mayores o menores restricciones y más inversión necesaria en vehículos eléctricos, que aún no se alinean en precio con los diesel… y sin infraestructura de recarga suficiente.

Casi siempre nos encontramos con el problema cuando ha crecido desordenadamente y nos damos de bruces con él. Este es el caso. Pero no podemos echar la culpa al maestro armero. La culpa es solo nuestra. Y, para muestra, el  Proyecto de Real Decreto por el que se regulan las Zonas de Bajas Emisiones, que va a producir no ya 17 reglamentaciones diferentes –una por cada Autonomía- si no ¡149! una por cada población afectada por el R.D., pues se legisla –en realidad- para que otros legislen, con exceso de celo, en mi opinión, y confundiendo autonomía administrativa con independencia.

Otra oportunidad perdida y sí, desde luego, con este panorama la última milla va a ser difícilmente viable y sostenible.

La semana pasada se ha celebrado en Madrid la Cumbre de la OTAN. La capital patas arriba. Mejor trabajar en casa. El centro de la capital cortado o restringido al tráfico. Igual que IFEMA (recinto ferial) y sus inmediaciones: centro neurálgico y sede oficial de la reunión.

El presidente de los EE. UU., Joe Biden, ha ejercido de máximo mandatario oficioso –a juzgar por las imágenes- entre otros 40 jefes de Estado y primeros ministros. Y su mujer, Jill Biden, de primera dama. Se paseó por Madrid con su nieta para comprar alpargatas… de diseño, naturalmente. Y rodeada de un impresionante despliegue de seguridad. También, naturalmente. Esas y otras estrictas medidas y el programa “social” convirtieron, por ejemplo, la Plaza Mayor de Madrid –otrora escenario de Actos de Fe y corridas de toros en época de Felipe IV– en parking cerrado para las comitivas oficiales.

Todo ha sido superlativo y excepcional. Una operación logística que ha resultado perfecta, a decir del secretario general del organismo plurinacional de defensa, Jens Stoltenberg,. Y no era fácil. La OTAN tomó Madrid durante dos días y medio, en los que se dieron cita para celebrar su meeting unas 5.000 personas, incluidos 2.000 periodistas y sus equipos de filmación y retransmisión. Alrededor de 40 delegaciones oficiales. Y 6.500 agentes de la Policía Nacional, 2.400 guardias civiles y otros 2.000 policías municipales que patrullaron la ciudad, sus cielos y alcantarillas.

Y aun más. Se ocuparon 150.000 m² en IFEMA, unas 1.200 personas trabajaron exclusivamente para la Cumbre, se realizaron casi 600 desplazamiento por la ciudad, se movieron 350 trailers (sobre todo desde y hasta IFEMA) y sólo la delegación de los EE. UU. ocupó 1.200 habitaciones de hotel.

La irreductible “aldea gala” de los Premios C

Y en medio de ese maremágnum y esas enormes limitaciones, se debía celebrar la entrega de los I Premios C de Logística y Manutención ¡apenas a 350 metros en línea recta! de los Pabellones 12 y 14 de IFEMA, sede de la Cumbre de la OTAN… Y se celebró.

Como la irreductible aldea gala de Asterix y Obelix frente a los romanos, la logística se impuso a las adversidades, a las restricciones y cortes de tráfico que hacían casi inexpugnable el recinto del Club de Golf del Olivar de la Hinojosa, que hace meses habíamos designado para esta celebración.

Y con el espíritu de voluntad y resiliencia que caracteriza a la logística y con la mejor de las disposiciones, fueron llegando los invitados. Se cumplieron los horarios casi escrupulosamente. Los galardones se entregaron. Los ganadores fueron aplaudidos. El sector se divirtió. Y se pudo celebrar una magnífica velada logística el 29 de junio, de la que aún recibimos felicitaciones.

Y sin siquiera el apoyo de seguridad de quienes acompañaron a Mrs. Biden a comprar alpargatas.

En realidad, somos nosotros los que nos sentimos unos privilegiados por compartir nuestro devenir profesional en este sector. Y por ese compromiso que, en este caso, hizo que pudieran más las ganas de estar y compartir con el sector logístico, que las complicaciones logísticas de acceso que, ya siempre, recordaremos más como una anécdota. En eso quedó.

¡Enhorabuena a los ganadores de nuevo! Y sobre todo ¡gracias y enhorabuena a este sector por ser como es!         

En la película de Star Wars, estrenada en 1977, que dio comienzo y nombre a la saga, uno de los primeros “personajes” en darse a conocer es el dorado robot humanoide. Apenas iniciado el film, se presenta ante los mercaderes del desierto como “C3PO, relaciones cibernéticas humanas”. Quizás estemos muy cerca de que algo parecido.

Si hay una constante en las últimas ferias logísticas nacionales e internacionales –escaparates generales del sector y sus tendencias- es la automatización y la robótica. Y es una tendencia creciente.

Casi coincidiendo con el fin de la pandemia en su estadio más extremo y, por ello, con la vuelta de las ferias profesionales presenciales, donde se despliegan novedades y miradas al futuro, la automatización, los sistemas autónomos, los robots y todo lo que conllevan, han tomado la delantera en protagonismo. Y no parece que esto vaya a parar.

La logística, donde la repetición de movimientos y la necesidad de asegurar la intensidad y certidumbre de los procesos en el tiempo, ha buscado siempre el auxilio de la automatización. No hay proceso más fácil de automatizar que aquel que se repite –o casi- una, otra y otra vez. Ese ha sido el primer estadio.

El segundo, más cercano en el tiempo, ha sido ir un paso más allá, dotar de flexibilidad a esos sistemas automáticos para gestionar aún más procesos en ese ámbito –controlado- que se ha dado en llamar intralogística. Ya no es necesario que los flujos y sucesos que tienen lugar “intramuros”, en el tramo intermedio de la cadena de suministros, donde se producen la mayor parte de los eventos logísticos, sean iguales. No. En este estadio hemos visto que variaciones y permutaciones ya pueden gestionarse con idéntica fiabilidad.

La tercera fase ha sido la liberación, la ruptura de las cadenas de máquinas y equipos móviles, libres de ataduras, carriles y tránsitos siempre por la misma ruta. Autómatas desanclados. “La robótica móvil que está enlazando los diferentes procesos en uno solo proceso de producción robotizado”, como nos decía hace muy poco Sergi Martin, managing director de Robotics and Discrete Automation de ABB, compañía que ha adquirido recientemente a la española ASTI… y no por casualidad.

Compañero, colega, robot

Y la cuarta y última fase –por ahora- tiene que ver, de alguna manera, con el cinematográfico C3PO y su “tarjeta de presentación”. Es la relación humano-robot, o viceversa. Estos nuevos robots tiene el apellido “colaborativo”, porque ya no son herramientas. Empiezan a ser co-…. Es decir, trabajan en unión y compañía. Colaboradores, compañeros, colegas.

Se especula acerca del estatus laboral-legal que tendrán esos robots, en el futuro de las cadenas de producción, con una población notable y creciente. Si debieran, o no, ser cotizantes que contribuyan a las pensiones de los humanos ¿ciencia ficción? Desde luego que no. La diatriba es muy oportuna.

Como también lo es el aprendizaje continuo en base a la experiencia –ya es un hecho- de esos autómatas. Y aun más allá. La empatía con el humano. Sus relaciones con los seres orgánicos pensantes. Ayer mismo podía leerse en prensa como se está experimentando con piel humana –un dedo- para recubrir las extremidades de un robot.

De ahí a que C3PO exija vacaciones, un horario y se ponga en huelga cuando quiera reivindicar mejores condiciones, quizás solo haya ¿una, dos generaciones?

¿Es posible o mera especulación literaria? ¿Qué creen?     Un escenario futuro apasionante ahí… a la vuelta de la esquina.

Acabo de volver de Barcelona. Como tantos. De nuevo junio. De nuevo SIL. Después de dos ediciones no realizadas y tres años. Una buena feria a juzgar por la afluencia de visitantes y las caras de satisfacción, que no es mal baremo. Lo demás son estadísticas. En realidad lo importante es lo que diga el mercado. Probablemente una mezcla de ambas cosas: calidad y cantidades.

El mercado ya se había expresado igualmente con claridad en noviembre pasado. En Madrid. En otra buena feria de logística.

Meses atrás, durante la pandemia, volvió a surgir el debate sobre el tamaño de la oferta ferial en logística, manutención y packaging en España. No fueron pocos los que pronosticaron que a causa del parón sanitario y la obligada separación social, la oferta se reduciría. Incluso manifestaciones virtuales alternativas, nacidas durante ese periodo, parecían darle la razón.  

En realidad nada de eso ha ocurrido. Al contrario. Hoy tenemos más oferta ferial nacional en nuestros sectores que nunca. Y aún llega alguna otra en 2023.  En general, una oferta que en los últimos siete meses parece haber sido la ajustada a la demanda de los profesionales que –también en general- han acudido con ganas y en el número que puede satisfacer a todos: organizadores y expositores.

El mercado dicta sentencia

Desde luego, las estadísticas deberán refrendar esas sensaciones. Pero lo notable es que el mercado es el que dicta sentencia. No importa el producto servicio que se preste, las habilidades de los gestores o las capacidades de su fuerza comercial y el tamaño y dispersión de su red de ventas. El mercado es el que acepta o rechaza, el que encumbra y clasifica, el que sostiene a las marcas.

Ningún director general que ejerza como tal olvida ese mantra. No debe. Si lo hace, si deja el mercado a la espalda o lo minusvalora, se equivocará. Tarde o temprano. Más esto que aquello.

En realidad, todos los que formamos parte de un sector estamos sometidos a escrutinio. Ni siquiera hay que presentarse a ese “concurso permanente”. Viene de serie.

Nosotros –ya lo saben- hemos preguntado a esa fuente única, al mercado, sobre la calidad e innovación percibida acerca de las marcas de logística y manutención. Así han nacido los I Premios C de Logística y Manutención. Transparentes y honestos, porque lo importante es lo que diga el mercado.

Casi todos los ganadores ya lo saben. Y lo valoran. Precisamente por eso.

Muy pronto lo sabrán todos y el sector de logística y manutención conocerá que opina el mercado. La opinión que cuenta.    

Estos últimos días y los próximos, por esas casualidades que se producen de vez en cuando, voy a estar muy cerca de algunos de los líderes mundiales del desarrollo y fabricación de ruedas y neumáticos para carretillas elevadoras. Toda una oportunidad para aprender. Y casi siempre una sorpresa. O al menos una cura de humildad. Porque una rueda es algo más que una cosa negra y redonda, como oí decir hace mucho tiempo a un experto, no sin ironía justificada. Uno de esos “territorios” alrededor de las máquinas de los que poco –o casi nada- se sabe. Y conviene saber.

En realidad habría que desterrar el término “reinventar la rueda” como algo imposible. Hay compañías –no muchas, pero haberlas, haylas que diría el gallego- que lo hacen cada día y desde hace décadas. Siempre hay un algo más. Un paso adelante. Una tecnología por utilizar. Un material por ensayar y, si conviene, aplicar a la rueda, el neumático o el bandaje. Y no es marketing. Eso viene después.

Esas aportaciones que hacen de la cosa negra y redonda un producto de vanguardia y sostenible es, en primer lugar, el elemento que conecta la máquina con el suelo y, por lo tanto, en último caso –no lo olvidemos- lo que permite que se mueva, que transite. Es el hilo de la aguja. La imprescindible clave de bóveda entre “dos mundos”.

Pero, además, es un elemento de confort y por lo tanto productividad para el operario de la carretilla. Un seguro que protege de una gran parte de la casuística de potencial accidentabilidad. Es, también, una “alfombra mágica” sobre la que deslizarse en lugar de arrastrarse pesadamente. Igualmente, una fuente de beneficios o –si no se los considera como tales- un pozo de gastos innecesarios. Y, no menos importante, un camino verde para ser más sostenibles. Todo eso, al menos, es esa cosa negra y redonda.

Y no es para menos, porque ese exiguo pero muy relevante puñado de compañías –por cierto mayoritariamente europeas- dedican ingentes esfuerzos, inversiones y personal especializado al I+D de ruedas y neumáticos para carretillas elevadoras y equipos de manutención. Desde la transpaleta más sencilla al reachstacker más sofisticado. Negras y redondas o blancas y redondas (en el caso de las superelásticas que no dejan huella), que hasta la negritud como característica absoluta hace mucho que desapareció. 

En una de esas reuniones que mencionaba al principio, una profesional del sector de la distribución de ruedas y neumáticos para equipos de manutención –y me alegro que fuera una profesional, algo ya ha cambiado- dio con la clave de lo que es, seguramente, el mayor reto que tiene este sector actualmente. Venía a preguntarse si el conocimiento del valor y prestaciones en todo su espectro, de las ruedas y neumáticos para carretillas, llega al usuario final. O, a la postre, a quien se encarga de su reposición. Un conocimiento que, incluso, puede aconsejar retrasar esa reposición. La respuesta estaba más en el no que en el sí.

Parece una asignatura pendiente. La de mayor comunicación y divulgación. Nosotros también asumimos el reto como altavoces del sector. Este post es primer ejemplo de ello.

Porque es negra y redonda y mucho, mucho más.

¿Lo saben?

Era el minuto 84 en alguna parte. En otro, sentado en la mesa de la cena de gala a la que asistía, alguien me hizo un comentario resignado, casi de derrota.

–– Seis minutos es mucho tiempo todavía ––contesté entre confiado y esperanzado.

Mi respuesta –reflexioné de inmediato- tenía mucho que ver con lo que estaba ocurriendo en ese evento de tres días, al que aún le quedaba el tramo final.

El máximo responsable y convocante de aquella reunión, no dejó de recordar a los asistentes, cada vez que tuvo ocasión, la importancia de la unión grupal, sectorial, de gremio de amplio espectro. Insistiendo en una idea casi como un mantra. Como la clave de todo su discurso. Es más lo que une que lo que separa, y esa unión puede llevar hasta donde uno quiera.

En alguna parte era el minuto 88 y nada había cambiado. Pero aquellos otros, que nada tenían que ver con el evento profesional al que yo asistía –al menos aparentemente- estaban expresando con su actuación la misma idea: unión, equipo. Y lo hacían con una fuerza descomunal. Decidida.

Decisión es lo que falta en ocasiones. El último paso. El más importante. El pequeño pero clave movimiento que hace que caiga una sola ficha de dominó, arrastrando sucesivamente al resto. O que todas sigan a la primera. Siempre alrededor de una idea. De una dirección. La fuerza que empuja y se retroalimenta con la suma de los que llegan.

Era el minuto 89 y en alguna parte la idea, la fuerza y la unión dieron su fruto. Un fruto de los dos que reclamaba el reloj que corría desenfrenado.

No hay líder sin equipo, sin seguidores. Ni estos sin aquel. No hay líder sin una idea, sobre todo una. Sin objetivo. Y mejor aún si tiene una estrategia. El reto, sin embargo, es otro. En realidad, convencer a quien más tiene que ganar en la partida. Al equipo. No a los espectadores. Aunque a veces el empuje por sí solo no sea necesario, es en realidad imprescindible.

En algún lugar era el minuto 90. Y todo cambió. El equipo hizo lo que –por más que increíble- es su seña de identidad. Creer en una idea y no abandonarla hasta el final. Las miradas de quienes me acompañaban en el evento estaban ya en ese otro lugar y en ese otro equipo. En un paréntesis inevitable y festivo que tenía mucho que ver, casi todo, con lo que se había desarrollado allí durante dos días y aún uno más. Unión, decisión, creencia en una sola idea. 

Llegó el minuto 120 en algún lugar. Y en la cena de gala alguien hizo un brindis que cerraba la velada. Satisfecho por el desarrollo del evento, por la convocatoria. Repitió un vez más la misma idea de unión y equipo. Y levantó una copa –casi un parangón de lo que ocurría en algún lugar no lejos de allí- e invitó con su gesto a beber a la concurrencia, pero antes de hacerlo volvió a empujar sonoramente su idea con una sola palabra:  

–– ¡Hala…! ––

Cada vez más lo grande se hace más grande. Y poderoso. Lo vemos constantemente. Y no parece haber nada para remediarlo. Los grandes se hacen más grandes y los pequeños a disputarse lo poco que quede del pastel. Hablo de empresas.

En Occidente, el país de la mayor democracia económica del mundo, ya se preocupaba en 1890 por vigilar que se mantuviera el imperio de la libre competencia. A iniciativa del senador John Sherman, ese año el Congreso de los Estados Unidos aprobaba la llamada Ley Sherman, que prohibía tanto los acuerdos anticompetitivos, como las conductas que monopolizaran los mercados. Una ley “antitrust” que fue ejemplo para otras a lo largo del siglo XX. 

La línea entre la colaboración, la sinergia o la creación de grupos empresariales y el monopolio es muy fina. A veces se diluye y traspasa. Especialmente en mercados estrechos donde, por sus características, caben pocos actores. Entonces hay que estar más vigilantes para evitar el abuso de la posición de fuerza.

Pero se puede. El ejemplo lo tenemos muy a mano en el mercado internacional de la manutención. Un sector concentrado en un puñado de grupos líderes en ventas y posicionamiento, y aun así sano y leal. Donde la competencia cabe incluso entre marcas pertenecientes al mismo grupo matriz. Es más, se dan uniones, fusiones o adquisiciones entre compañías de subsectores complementarios. Manutención y sistemas de almacenamiento, por ejemplo. Nada que objetar.

El liberalismo económico –al contrario que el intervencionismo como el que practica este Gobierno cada vez con más frecuencia- consiste en eso. Dejar que los actores privados, empresas esencialmente, tengan libertad económica sin apenas intervenciones de Estados o Administraciones. Apenas, recalco. Y ahí está el meollo de la cuestión.

Grande no es sinónimo de monopolio

Aunque existen mecanismos en los países Occidentales –el mejor sin duda sería la auto regulación-, aunque en décadas pasadas yo mismo he publicado negativas oficiales a la formación de grupos o macro empresas, cuyo desempeño ocasionaría de facto un monopolio, parece que nos hemos olvidado de ello. Del todo. Solo hay que mirar ahí fuera.

Y el ejemplo más palmario de lo que es un monopolio es el sector de las navieras y, con ello, el del movimiento de contenedores marítimos que ahora, además, amenaza con extenderse a otros modos. Un mercado dominado de hecho por menos de una decena de compañías y, a la postre, por tres grupos. Solo tres. En todo el mundo. El resultado, los precios desorbitados de los fletes. La consecuencia, que es la prueba del algodón, los beneficios insultantes de esas compañías.

Todos los saben y, sin embargo, nadie ha hecho nada para evitarlo.

¿Se puede? Aún enarbolando la bandera del liberalismo, la respuesta deber ser que sí. La posibilidad de limitar ese enorme poder en determinadas condiciones.

La tendencia por ahora está marcada. Ni es el único caso, ni parece que vaya a ser el último. Esta misma semana hemos anunciado la fusión de los puertos de Amberes y Brujas, creando el mayor puerto exportador de Europa. No es poca cosa ¿Monopolio? Quizás no lo sea. Ya veremos.

Y lo preocupante es que quienes antes y con más ahínco desarrollaron leyes anti-monopolio (EE.UU. y Europa) acogen hoy compañías que son los ejemplos más notables de “grandes hermanos económicos”, demostrando una vez más que G. Orwell fue un visionario.

Y también que es necesario un nuevo escenario.

Cuídense            

Les voy  a contar una historia. La historia de un paquete. Su periplo, desaparición y llegada milagrosa a su destinatario.

El tránsito de mercancías es la esencia de la logística. Ya saben. Gestionar el transporte y la entrega –delivery– entre el punto A (origen) y el punto B (destino), en tiempo (el menor posible) y forma (sin que la mercancía sufra daños). Dos puntos, A y B, que sin embargo, pueden tener entre ambos un alfabeto completo. Ese universo dinámico se alimenta cada vez más de comercio electrónico. La compra online y el envío inmediato de lo adquirido. Ni importa donde sucedan ambos sucesos: compra y entrega. Un mercado verdaderamente global.

La estadística de crecimiento de ese canal parece la de un cohete interplanetario. Arriba, arriba. No para de crecer. Aún más con el espaldarazo de la pandemia. Lo contamos en nuestra próxima edición (Cuadernos de Logística, mayo 2022). Claro, que siempre contamos lo que se puede sumar con las estadísticas de los que compran, venden y entregan. Que es lo que luce. Lo fetén, que diría un castizo. Lo mollar.

¿Y el paquete que no llega?

No forman parte de esa estadística A) las devoluciones, que en algunos casos (retail en determinados países centroeuropeos) llegan a la nada despreciable cifra del 70 por 100 de lo que se entrega, pero que nadie tiene demasiado interés en hacer transparente. B) la llamada “pérdida desconocida”, un eufemismo que siempre me ha movido a la hilaridad, para describir lo que va a manos de lo que se quedan con lo ajeno: robos. Y C) lo que se pierde o extravía y llega, pero en condiciones de tiempo y forma tan lejanas a lo previsto, que no cumple con el contrato de compra venta implícito en la operación.

Y aquí volvemos a la historia el paquete que como ¿algunos, tantos, muchos…? ha sido fallido en su rastreo o trazabilidad, dado por perdido (incluso abonado el importe de compra) y que aparece mucho tiempo después… sin saber cómo ni por qué.

Los datos son estos: compra hecha en un market place del Reino Unido los últimos días del mes de octubre de 2021; peso 100 gramos; valor en origen 46,4 Libras esterlinas; puesto en manos del servicio de correo local de la Isla de Jersey (Canal de la Mancha), el 2 de noviembre de 2021. No llegó, o más exactamente, eso lo sabemos ahora, no llegó en el tiempo comprometido y luego dilatado por el Brexit, las Navidades y todo tipo de excusas que escondían una absoluta falta de trazabilidad.

Finalmente, el paquete fue dado por perdido por el vendedor a finales de enero de 2022. La consiguiente reclamación de abono fue uno de esos indeseables dolores de cabeza, ahora multiplicados por ser el vendedor una empresa extracomunitaria. Por su parte, Correos (España), que debía gestionar la entrega en nuestro territorio y era por ello eslabón intermediario, lo consideró igualmente perdido el 17 de febrero.

Dos meses después, sin más explicación, el comprador recibe un comunicado de la oficina de Correos de su distrito postal, en Madrid que, para su sorpresa, supuso a la postre la entrega, el 18 de abril de 2022, del paquete: etiquetado y referenciado sin errores respecto al destinatario y con todo su contenido intacto. Cinco meses y 16 días después ó 167 días, si lo prefieren desde su puesta en manos del Jersey Post service, distante 2.170 km del punto de destino. Sin explicación, ni disculpa.

¿Qué ha ocurrido? ¿Qué parte de lo sucedido debe achacarse a la barrera espinosa que se ha establecido ahora entre la Europa comunitaria y el Reino Unido, tras el Brexit? ¿De quién es la responsabilidad? ¿Por qué el receptor no ha recibido explicación alguna? ¿Son suficientes los sistemas de control y trazado actuales para el volumen de comercio B2C?

Y, sobre todo ¿Cuántos envíos sufren la misma suerte y están enmascarados por una estadística inexacta o inexistente, o por justificaciones –a veces erróneas- como que el receptor no estaba en destino?  O, lo que es lo mismo ¿Qué nivel de calidad y eficacia tiene el conjunto de la logística de comercio electrónico, más allá de las capacidades de los líderes? ¿Es, además, sostenible?  

Llamen anécdota a esta historia, si quieren. Pero  a falta de datos –muchos-, la reflexión está ahí.

¿No creen?

La guerra contra el virus –convertido ahora en costumbre- nos ha puesto a prueba ante un enemigo invisible. La guerra en Ucrania es mucho más reconocible. Por ello, debería ser más fácil de resolver. Y de encontrar la paz. Debemos hacer cualquier esfuerzo con ese objetivo.

Los políticos, cuando están en la oposición, son como los economistas a la hora de explicar las crisis, que hablan cuando ya es inútil u ocioso su comentario. “Nosotros nos hubiéramos sentado desde el primer momento con los transportistas”, ha dicho esta semana el jefe de la oposición, cuando el paro del transporte se había enquistado. Escasa aportación para quien pretende gobernar. Pretérito, imperfecto y subjuntivo.

El Gobierno tampoco puede presumir. He oído a la ministra portavoz, María Jesús Montero, horas después de llegar al acuerdo con el Comité Nacional de Transporte por Carretera (CNTC), congratularse por él y reafirmar que ya lo habían dicho –desde el Ejecutivo-, que haría falta tiempo para resolver la huelga, para estudiar las peticiones… Pues ni había tiempo –nunca lo hay en un conflicto como este, señora Ministra-, ni se ha resuelto el paro. Los convocantes siguen erre que erre.

Las cuestiones a responder se agolpan como las cabezas tractoras a paso lento en la M30 de Madrid. Una tras otra.

¿Para qué ha servido o está sirviendo el paro?

¿Qué está haciendo la Administración para ayudar a los sectores, empresas y profesionales afectados por él que no pertenecen al transporte y que están aguas arriba o aguas abajo de la cadena acumulando pérdidas como convidados de piedra: productores, distribuidores, retailers…?

¿Por qué no está TODO el transporte nacional por carretera representado en el CNTC, si es el órgano sectorial de interlocución con el Gobierno? ¿De quién depende que eso ocurra? ¿Es un coto cerrado?

¿Por qué un colectivo que la Administración -y prensa generalista- no deja de mencionar como “minoritario”, está poniendo en jaque a toda la cadena de suministros?

¿Por qué no acepta el acuerdo alcanzado la madrugada del pasado viernes entre Gobierno y CNTC?

¿Qué es la Plataforma para la Defensa del Sector del Transporte de Mercancías por Carretera? ¿Quién es su líder?

¿Se pueden atender sus reivindicaciones?

¿Y los cargadores, quiénes deben pagar esos servicios de transporte, qué están haciendo?

Respuestas y más preguntas sobre el paro

No es fácil dar respuesta a estas cuestiones. Algunas tienen varias respuestas. Otras son inciertas o directamente incómodas.

Creo que la más importante es la del colectivo convocante –la Plataforma- nacido en 2008 de seis transportistas (tres gallegos y tres albaceteños), que no es la primera vez que organiza una huelga, que está moviendo a miles de camioneros y que, pese a ello, es marginal a la representación del sector.

Su líder, Manuel Hernández, un rey sin camiones tras la quiebra de la empresa familiar, Transportes Manolín, en 2008, ha sido señalado por ello y de huir hacia adelante en este conflicto, al no tener nada que perder. No se enreda en dialéctica –al estilo de Ayuso- y, por ahora, es un líder sólido que el viernes era aclamado ante las puertas del Ministerio de Transportes al grito de ¡presidente, presidente!, antes de su reunión fallida con la titular de la cartera, Raquel Sánchez.

Los más de 1.000 millones de euros puestos sobre la mesa –y recogidos en el acuerdo-, significan una bonificación de 20 céntimos por litro de combustible –que podría suponer un ahorro estimado de unos 700 euros por camión al mes- vigente del 1 de abril hasta el 30 de junio y prorrogable. Y, también, ayudas directas por importe de 450 millones de euros para las empresas, en función del tipo de vehículo: 1.250 euros por camión, 500 por furgoneta, 900 por autobús y 300 por vehículo ligero (taxis, VTC y ambulancias).

Medidas insuficientes para los convocantes que, sobre todo, reclaman una ley que prohíba el pago por debajo de costes de explotación de los servicios de transporte de mercancías por carretera. Costes que el Observatorio de Costes del Transporte de Mercancías por Carretera estima en 1,25€/km cargado y 1,05€/km en vacío. Lejos de los niveles actuales.

¿Se equivocan los convocantes al no suspender el paro, ni sumarse al acuerdo mayoritario?  

Como siempre, la dialéctica gana a la acción. La llamada al diálogo. En un conflicto que se ha cerrado en falso y que ya se ve palpablemente en las cadenas de suministros –lo que aboca a detenciones de actividad y producción-, en la industria, el retail y el consumo. Para muestra, la imagen que acompaña estas líneas, tomada el pasado sábado en una gran superficie comercial.

¿Y ahora, qué?

 La guerra contra el virus –convertido ahora en costumbre- nos ha puesto a prueba ante un enemigo invisible. La guerra en Ucrania es mucho más reconocible. Por ello, debería ser más fácil de resolver. Y de encontrar la paz. Debemos hacer cualquier esfuerzo con ese objetivo.

Se atribuye a Napoleón Bonaparte la frase “Cuando China despierte, el mundo temblará”. Casi 200 años después, esta misma frase fue utilizada por el político francés Alain Peyrefitte para titular un ensayo (1974) en el que intentaba vislumbrar cuál sería el futuro del gigante asiático a largo plazo tras la revolución maoísta. Ahora, sin embargo, nos preocupa más la China durmiente.

No hay duda de qué a principios de los años 70 del siglo pasado, China empezó a desperezarse y hoy, al menos desde el punto de vista económico, es seguramente –con permiso de los EE.UU.- el actor más despierto.

Occidente –sobre todo Europa- descubrió muy poco después de ese despertar que aquel país ofrecía enormes oportunidades de fabricación de productos de calidad media y mass market a costes imbatibles. Y se lanzó a producirlos en China.

La evolución de esa producción, el lento pero sostenido crecimiento durante décadas del poder adquisitivo de la entonces recién estrenada clase media china –y también la alta y febrilmente consumista- y los altos costes laborales occidentales, movieron a industrias de todos los sectores no ya a seguir fabricando parte de su producción en China, si no a fabricarlo todo y ahora con idénticos niveles de calidad, al tiempo que empezaban a vender esos mismos productos al ciudadano chino. El made in Japan y made in Taiwan ha sido superado, de largo, por el made in China.

El penúltimo capítulo de esta historia se está escribiendo ahora mismo por las multinacionales chinas, que ahora compiten con aquellas que un día llegaron desde Occidente a la República Popular para producir barato. E incluso han adquirido alguna de aquellas con los enormes recursos generados por una economía puntera, que lleva décadas creciendo vorazmente cada año a dos dígitos.

Del despertar, al riesgo de la China durmiente

Ya no es que China esté despierta. Su influencia económica es tal, que se hace real el efecto mariposa. Un aleteo de las alas del gigante, y Occidente se cala hasta los huesos con la tormenta. Ocurre cuando el Año Nuevo Chino desconecta durante unos días la cadena de suministros china. Pero esto es previsible y modelable.

Y ocurre, como ahora, cuando sucesos imprevistos como un brote de COVID-19 (la pasada semana) pone en cuarentena y aisla una ciudad como Shenzhen –la “Silicon Valley” china- de 10 millones de habitantes, donde se ubican centros de producción de Toyota, Volkswagen o Apple, entre otro, y cuyo puerto movió casi 29 millones de TEUs en 2021.

El intercambio China-USA y China-Europa es una enorme cadena logística que llena buques mercantes y que ha llegado a saturar la línea del Tren de la Seda, la conexión ferroviaria más larga del mundo, que da solvencia –por fin- a este modo de transporte de mercancías y une China con Europa, con uno de sus extremos en Madrid.

La pandemia ha movido a la reflexión por la dependencia absoluta de la gran fábrica china y por la longitud de esa cadena. Pero nada ocurrirá. Salvo catástrofe. Que visto lo visto no es descartable. Relocalizar fábricas ni es barato ni rápido. De lograrlo, los costes estructurales multiplicarían el precio de lo fabricado. Y perder la oportunidad de estar establecidos en un mercado de 1.000 millones de consumidores no entra en la ecuación.

Solo queda asumir el riesgo y allanar las circunstancias adversas que se puedan producir en alguno de los eslabones logísticos. El escenario ha cambiado radicalmente en este medio siglo. Ya no preocupa que China despierte. Ahora preocupa que China esté durmiente y que el sueño sea profundo y largo.

La guerra contra el virus –convertido ahora en costumbre- nos ha puesto a prueba ante un enemigo invisible. La guerra es mucho más reconocible. Por ello, debería ser más fácil de resolver. Y de encontrar la paz. Debemos hacer cualquier esfuerzo con ese objetivo.