El Blog de Ricardo J. Hernández

Este pasado fin de semana ha sido el Black Friday. Largo primer capítulo de la época comercial más intensa de todo el año. El consumidor ha afilado sus tarjetas de crédito, dejando patente que no hay más escenario que la omnicanalidad. Cargadores, operadores y couriers han multiplicado su actividad. Sirviendo a puntos de venta y domicilios. Sobre todo. Menos a taquillas y puntos de conveniencia. De sostenibilidad se ha hablado poco. Casi nada. Y mal.

Casi nada, a  pesar de que nos lo jugamos todo con el medioambiente: las decisiones deben ser muchas y rápidas. Mal, porque cuando se ha hecho se ha caído, de nuevo, en el error de echar la culpa de la poco o nada sostenible cadena de suministros –sobre todo en su último tramo, el del B2C- al consumidor. Si esto fuera un concurso televisivo ahora sonaría una bocina ronca, grave y estridente para señalar ese error.

Hace algo más de un año, desde esta misma tribuna, afeaba el comentario del director ejecutivo de APM Terminals, Morten Engelstoft, propiedad de la naviera más grande del mundo, Maersk, por idéntico yerro. Entonces el escenario era el precio –abusivo- de los fletes (que por cierto han hecho a la naviera inmensamente rica). Ahora, vuelta a las andadas. El consumidor en el banquillo. Aquí y ahora.

Rebeldes

Participaba la semana pasada en la 18ª edición de los Debates ICIL. Lo que es un privilegio. El tema general de discusión era “Tecnología, Sostenibilidad y Talento”, y sobre todo el término central de ese trinomio. Y escuchaba –atónito- algunas afirmaciones vertidas allí en la mesa redonda de la que formaron parte los cargadores y plataformas: Mango, Desigual, Vepee y Fedefarma.

Las hubo de todo tipo, pero siempre echando balones fuera, al campo del consumidor, o si no al del transporte. Parece que la tan cacareada cadena de suministros se rompe para lo bueno y sostenible en el penúltimo eslabón. Ahí, vienen a decir, surge el problema, que no es suyo.

Aquí van algunas perlas cargadas de intención:
– Jorge Soriano (Desigual): hay que cambiar la mentalidad del cliente final para hacerle ver que “la entrega domiciliaria no es la mejor alternativa ni la más sostenible”.
– Francesc Pi (Veppe): “Existe un problema cultural y de concienciación”.
– Pere Vandellós (Fedefarma): “Es difícil es hacer una entrega a la primera”.
– Paco Fernández (Mango) “El consumidor es consciente de lo que quiere, en cuanto a sostenibilidad… hasta que hace clic”.

Es decir, el canal electrónico fue concebido amorosamente. Alumbrado en un parto múltiple.  Alimentado y vestido. Ha crecido y crecido por sus cuatro costados. Hemos aprendido sus reglas. Y ahora, cuando se ha ido de las manos y no se sabe qué hacer con él, papá y mamá miran únicamente a uno de sus vástagos, el consumidor –que aún es un “adolescente” en este cauce comercial- le llaman  “rebelde” y ¡hala! a echarle toda la culpa por su mal comportamiento… ¡malo, malo y malo!

La cuestión, señores cargadores y plataformas, no es la insostenibilidad de la cadena de suministros, sobre todo del canal on-line, ni el comportamiento al respecto del consumidor. La pregunta es: por qué hemos llegado a este punto.

Decía también Francesc Pi en ese evento, que las entregas al consumidor “no son gratis”. Claro que no… pero es lo que opina todo mundo. Solo hay que preguntar. ¿Y por qué? porque el vendedor ha dejado que se deduzca así. Y hay más.

Respuestas

1. “La entrega domiciliaria no es la mejor alternativa ni la más sostenible”. Pero lo parece. Es lo que hemos aprendido al tiempo que nos formábamos como compradores on-line.
2. “Existe un problema cultural y de concienciación”. Esto parece un brindis al sol. El comodín del público. No todo es cultural. Hay un aprendizaje. Y la escuela ha sido el canal y sus actores.
3. “Es difícil es hacer una entrega a la primera”.Puede ser, pero para el consumidor no se diferencia de lo contrario. Y, además, vendedores y plataformas presumen de sistemas y tecnologías que garantizan lo contrario.
4. “El consumidor es consciente de lo que quiere, en cuanto a sostenibilidad… hasta que hace clic”. Cierto. Una vez más, lo aprendido. La gente joven sale a la calle a defender el medioambiente y, mientras espera, compra desde su móvil sin tener conciencia del coste que tiene para el planeta y qué alternativas debe buscar.No las conoce porque no se ha hecho palanca sobre ellas.

El consumidor, no

Podría en este punto final remedar al fraile literato y repetir exactamente lo dicho en septiembre de 2021, empezando con un “decíamos ayer”; o plagiar al conejito de las pilas machaconamente. Una y otra y otra vez. Sería lo mismo. Y sería igual.

Pero de lo que no me cansaré es de repetir que el consumidor no es el culpable. En absoluto. Es la razón de ser. El centro (al menos las empresas dicen colocarlo ahí). Y si hacen –hacemos- lo que se afirma respecto a la sostenibilidad de las entregas domiciliarias, es por algo.

Debería haber un compromiso aguas arriba –en el resto de eslabones-, otras fórmulas y más conocimiento y transparencia para hacer el flujo comercial y su logística entendibles por el consumidor y sostenibles. Por cierto, la económica –pagar por ello- es la más fácil, pero no la más creativa, ni la más conveniente.

¿Qué opinan?

El cineasta Steven Spielberg necesita poca presentación. “Tiburón”, la saga “Indiana Jones”, “La Lista de Schindler”, “E.T.” son solo unas gotas de su torrente de credenciales fílmicas. Una de sus primeras  películas “El diablo sobre ruedas” (1971) ya mostraba su genialidad. No se la voy a destripar (lo que hoy se llama spoiler; léase con acento californiano, no lo olvide). Solo tiene dos protagonistas. Un actor y un camión. Y el primero no conduce el segundo. Camiones.

Sí, hoy no dejan de ser protagonistas. Más de medio siglo después. Y me atrevería decir que a su pesar. O, mejor: ese protagonismo y esa permanente exposición a los medios generalistas, les hace un flaco favor.

Podemos echar la vista atrás –ligeramente- y recordar cómo han sido protagonistas desgraciados de ataques terroristas en el Sur de Europa: Berlín, Londres, Niza, Estocolmo… todos en 2016 y 2017. Menos de seis años atrás.

Y más. Hace solo un mes un camión cargado de explosivos detonaba su carga al transitar sobre el Puente de Crimea. Un atentado enmarcado en la guerra de Ucrania y Rusia que cortaba parcialmente el símbolo ruso de la anexión de la Península de Crimea que es, además, el más largo de Europa (19 km).

También arma política y de protesta

En un plano ya pacífico, sindicalista y gremial, otros dos escenarios contribuyen a este protagonismo del vehículo de transporte de mercancías sobre ruedas. Por diferentes razones.

De manera seguramente sorprendente para la mayoría, un grupo más que notable (miles) de camioneros bolsonaristas, impregnados del espíritu rebelde de Donald Trump ante la derrota no aceptada en las urnas brasileñas, han cortado las carreteras y autopistas para mostrar su negacionismo al resultado y, de paso, su apoyo al perdedor el ya ex-presidente de los Estados Unidos do Brasil, Jair Bolsonaro.

Y ya en tono doméstico y recurrente, este fin de semana (5-6 de noviembre) la espada de Damocles de un nuevo paro en la distribución de mercancías por carretera en España pende sobre nuestras cabezas. Y la del desabastecimiento y los cortes de carretera con camiones, también. Otra vez.

Desde luego es preferible esta protesta. Incluso la bolsonarista. Aunque sea de malos perdedores. Si es que pudiéramos elegir entre ellas y el uso del camión como arma letal. Desde luego. Sin paliativos.

Pero esta última –solo un ejemplo, hay más- es ya un poco cansina. Sin menoscabar los derechos de los profesionales de ese modo del transporte, cuyas razones asoman en el poco atractivo y la falta de “vocaciones” del sector. Estructurales, que amenazan con ahogarlo por la escasez de conductores.

Ello no impide que la crítica –la mía- sea igualmente directa. El diablo sigue sobre ruedas. El que se empeña en no solucionar el conflicto –siquiera mínimamente- desde todas las partes implicadas. Me río de la estructural crisis del teatro desde hace décadas, en opinión de sus profesionales. Un chiste –perdón si hiero alguna susceptibilidad- comparado con este sector.

En estas más de cuatro décadas que llevo como periodista de este entorno –y otros cercanos y afines a él en lo que al transporte se refiere- no ha habido ni uno solo en el que la huelga, el paro patronal o el conflicto sectorial no haya sido una amenaza o una realidad. Las hemerotecas lo atestiguan.

Camiones: un conflicto que dura demasiado

No importan las razones si las partes no están dispuestas a negociar (hace un año escribía, prácticamente estás mismas líneas ¡madre mía!). Importan los resultados y las responsabilidades de cada uno. Y, desde luego, las consecuencias. Por encima de todo.

Broomm, broomm… dicen los niños cuando juegan a conducir un camión de juguete, imitando el ruido del motor.

Así está otra vez el sector, eslabón esencial de la logística. Crítico en cualquier fecha. No solo ahora. Broomm, broomm, calentando el motor del conflicto. Pero este no es un juego de niños.

Por cierto, en la lista Forbes de los 100 españoles más ricos, no hay ningún logístico. Si del sector de transporte por carretera. Tres. Pero por haber salido de él vendiendo sus acciones multimillonarias en Primafrío (Juan Ignacio y José Esteban Conesa) y Azkar (Luis Fernández Somoza). Respectivamente, puestos 56 y 70. No les fue mal. Pese a la queja continua.

Camiones: protagonistas a su pesar.

En algunas cuestiones es fácil emular a Nostradamus. El boticario francés del siglo XVI, publicó casi al final de su vida (1555) una obra que ha dejado a la interpretación del futuro sus presuntas profecías para cada año, nada menos que hasta el 3797.  Tan herméticas en sus versos, que sirven para predecir casi cualquier suceso. Poco trabajo le hubiera dado al galo, de haberse ocupado en ello, adivinar qué sería del ferrocarril de mercancías a estas alturas del siglo XXI en Europa. Como diría otra famosa francesa, cantando con su peculiar guturalidad: “rien de rien” (E. Piaf).

Ni siquiera el compromiso global contra el cambio climático o la necesidad de abandonar la dependencia del gas y el petróleo extra-europeos, le  han dado una oportunidad real de medrar a las mercancías sobre raíles. Las cifras están ahí.

En el Viejo Continente –lo publicábamos la semana pasada– a duras penas representa el 18 por 100 del total del transporte de bienes. Y eso gracias a unos pocos países que empujan la estadística. En otros, la mayoría, como España, años y años de esfuerzos, proyectos, compromisos y pruebas-piloto, no han servido para elevar ese porcentaje. Se queda, machaconamente, rascando apenas el 5 por 100 en la última década.

Hay planes para el ferrocarril de mercancías, desde luego. Casi en cada país. Y en el conjunto de la Unión Europea se han anunciado, a través de los fondos Next Generation, grandes inversiones millonarias en infraestructuras y Corredores ferroviarios. Veremos.

En España, el Corredor Mediterráneo es la única realidad que puede garantizarse a futuro, dado su grado de desarrollo y el fuerte compromiso público-privado. Por su parte, el Corredor Atlántico, que implica a toda la Península Ibérica, necesita de la alianza hispano-lusa, formalizada sobre el papel entre ambos Gobiernos. Y, también, de decisiones coherentes que miren al futuro más allá de las urnas. Va para largo. Muy largo.

El caso es que seguimos detenidos en la vía muerta del 4 por 100 de mercancías movidas por ferrocarril en Iberia. Y perdiendo cada día kilómetros de infraestructura ferroviaria histórica –el mayor coste y la mayor barrera para su impulso-, que se muere por desuso. Mientras, nuevos trazados proyectados, re-proyectados y por fin aprobados, aunque escasos, avanzan con lentitud exasperante. En el Sur y en el Norte. En el Este y en el Oeste. Y siempre, a la sombra y con envidia del transporte ferroviario de pasajeros (España es el primer país de Europa en km de Alta Velocidad). Las mercancías, claro, no votan.

El ferrocarril de mercancías que ya tenemos

Aún así, buena parte de las infraestructuras y los terminales necesarios están ahí. Europa suma unos 360.600 km de vías férreas, de los que 269.100 deberían ser, pero no son, interconectables (excluidos, Irlanda y Rusia). Destacan la red de Alemania (33.600 km), Francia (29.600 km), Italia (20.200 km) y España (15.600 km). Por ahí se puede empezar a crecer. Y con la palanca de las conexiones ferro-portuarias, ya hay un ancho camino trazado sobre raíles.

Esta misma semana (20 de octubre) se celebra en Zaragoza, Rail Hub Ibérico. Un encuentro que sin duda despierta interés. Entre otras cuestiones, se van a abordar “La importancia para los puertos de los corredores ferroviarios de la Península Ibérica y su conexión con el resto de Europa” o el “Punto de vista de los operadores de tráfico ferroviario en Europa”. Si depende del conocimiento y entusiasmo de personas como Salvador Galve, quien abrirá la jornada como presidente de Corredores.eu (Alianza Europea para el Desarrollo de Corredores Ferroviarios y Redes Trans-Europeas de Transporte TEN-T para la Vertebración de la Península Ibérica y sus conexiones con el resto de Europa), tanto lo que allí ocurra, como lo que pueda suponer de impulso a ese modo de transporte, será relevante.

Yo no me lo voy a perder y espero que sea una oportunidad real de ver como la trastienda del transporte de mercancías por ferrocarril se convierte en escaparate. Que lo que tiene que ocurrir suceda cuanto antes, en un horizonte energético y medioambiental útil. Que “donde dije digo” –léase impulso a este modo-, lo siga diciendo, sin pausa, los próximos años. 

Y que la profecía sea por una vez positiva y hagamos trampa a Nostradamus, provocando que el augurio se cumpla, al ritmo que crecen las mercancías transportadas sobre raíles.

Este post también podría haberse titulado “La competencia que surgió del mar”. Casi como la novela de John Le Carré (“El espía que surgió del frío”). O “Competencia por mar, tierra y aire”, que suena más a términos militares clásicos y también sería adecuado para el objeto de estas líneas. Además, no es nada extraño escuchar o leer vocablos bélicos para calificar la pugna comercial, sobre todo de gran espectro y alcance. De una u otra forma, la cosa va de competencia.

El escenario del transporte y la logística internacional ya no es lo que era. Las “fronteras” entre quienes desarrollan una u otra actividad se difuminan y entrelazan. Por un lado, los especialistas en un modo de transporte ya no lo son exclusivamente. O aspiran a serlo en otros. Y quienes tienen su core business en un eslabón distinto de la cadena, fabricación o distribución, por ejemplo, se lanzan de lleno a gestionar la operativa de transporte. Por necesidad o por estrategia. O por ambas.

Cronológicamente, podría decirse que en este nuevo escenario la competencia –como los piratas- ha venido del mar. Las navieras y su oligopolio de facto que nadie niega. En un mundo global que dice castigar los monopolios pero que no hace ni ha hecho nada por evitarlos. Lo que queda demostrado, una vez más, es que las crisis profundas traen para algunos ¿desaprensivos? pingües, gigantescos, beneficios.

Me recuerda a una escena de “Los Intocables de Eliot Ness” (The Untouchables). En ella (spoiler), los protagonistas –los buenos- siguen decididos a Sean Connery para entrar y desmantelar por sorpresa un almacén de licor clandestino. Ocurre en el Chicago de una Ley Seca con sabor a bourbon. Y ante la sorpresa de quienes le acompañan, les espeta que todos saben dónde está el licor, pero nadie se atreve a hacer nada por denunciarlo.

Esos enormes beneficios de los que hablaba, han sido amasados en el mar por las navieras durante y, sobre todo, después de lo más duro de la pandemia. A base de eliminar rutas y relaciones entre puertos. Aún lo hacen. Y también, de incrementar exponencialmente los precios de los fletes de contenedores, convirtiendo las tarifas en subasta. Su justificación –en realidad algo inexcusable- ha sido acudir a la clásica y no escrita “ley de la oferta y la demanda”.

Competencia: del mar a la tierra y el aire y viceversa

¿Y para qué ha servido tanto dinero? Pues, entre otras cosas, para que las navieras se lanzaran a comprar o crear grandes infraestructuras en tierra y aire, y entrar de lleno en el negocio de esos otros modos de transporte. A los que eran casi ajenos absolutamente hasta ahora. Los ejemplos de Maersk, CMA CGM y MSC (que acaba de crear MSC Air Cargo) están ahí.

Lo cual –y no puede generalizarse, pero casi- no deja de ser una seria amenaza. No por la entrada de nuevos actores –el mercado es, o debiera ser, libre- sino por los usos y costumbres que han implantado en el mar. Que no pueden calificarse precisamente de “buenas prácticas”.

Pero el batiburrillo no queda ahí.

No porque, ya antes de la pandemia, el mega distribuidor on-line Amazon ya había creado o adquirido negocios de transporte por aire (Amazon Air) y tierra (última milla). Ahora, otras compañías distribuidoras o fabricantes de diferentes sectores, hartas del monopolio marítimo de las navieras y lo que conlleva, se han lanzado al mar, gestionando o creando rutas y navieras con medios más o menos propios. Y más allá no sería de extrañar que la eficaz gestión de estas estructuras internas incipientes, diera oportunidad para ofertarlas a terceros convirtiendo –una vez más- la solución urgente en oportunidad. Ya ha ocurrido antes.

Acuérdense de esto, porque ya estamos ante el nacimiento de nuevos operadores multimodales globales, y quizás lo estemos ante los primeros pasos de nuevas navieras y/o operadores logísticos bajo la matriz de compañías como Ikea, Lidl, Walmart, Amazon, Home Depot o Costco. Y pueden llegar otros.

Esto ya no es lo que era.          

Este pasado fin de semana he leído uno de los múltiples artículos sobre la muerte de la reina Isabel II. Los homenajes a la longeva monarca se suceden camino del fastuoso funeral que se celebra este lunes, antes de su inhumación. La asistencia de miles de invitados oficiales y cientos de jefes de Estado hacían que el articulista titulara su crónica digital como “el mayor desafío logístico de las últimas décadas en Londres” para calificar ese funeral de Estado. Por encima implícitamente de las Olimpiadas de 2012. En la versión en papel, sin embargo, la logística desaparecía del titular y quedaba relegada a una sola mención en medio del texto.

Este hecho quizás anecdótico, y para los más desapercibido, vuelve a incidir en que el uso del término logístico o logística sigue siendo –salvo en entornos profesionales o más especializados- un comodín grandilocuente y prescindible a la primera de cambio. Como en este caso. Con menos espacio, ha sido el término sacrificado.

Ya he escrito en alguna ocasión que la propia definición de logística en tan compleja y a veces inabarcable como su propia ejecución. Es más, hay quien sostiene que lo habitual es su mal y equívoco uso. Como lo es asimilar el transporte a la logística.

Buen uso de la logística

Esa vigilancia del buen uso lingüístico de la logística o lo logístico corresponde a todos los que los manejamos habitualmente –no hay que despistarse- y aún más a los que o hacen de forma esporádica con ánimo descriptivo y, casi siempre, enfático. La logística suena rotunda para quien la lee. En la lona de un camión o en el titular de un periódico. Lo que no significa que valga para todo o que todo valga para lo logístico. Si es relevante para lo que cuente y el término está bien empleado, no debe ser de quita y pon.

Pero me temo que aún no es así. Que está de moda. Que es un “joker” del lenguaje. Como lo fue en su momento “coyuntura” y hoy lo es también “resiliencia”.

El español no es una lengua económica. Es decir, necesita más espacio, palabras, para contar lo mismo comparada, por ejemplo, con el inglés. Y es así porque tiene términos específicos, muchos, cuyo empleo certero es el adecuado en lugar de otros similares. Por más que unos y otros se consideren sinónimos.  

En mi opinión el articulista acertaba en su titular digital. La logística también es de personas y de grandes acontecimientos. Unos 2.000 invitados –y sus séquitos- entre los que hay más de 500 jefes o exjefes de Estado. Su alojamiento, transporte y seguridad, en un corto espacio de tiempo y dos momentos (Buckingham, domingo; Westminster, lunes). En el centro de la capital inglesa, rodeados visiblemente o no, por miles de policías y agentes de seguridad. Un escenario que es sin duda un desafío mayúsculo, que debe afrontarse en términos logísticos. Y aún más, a la vista del mundo entero.

La logística del funeral se quedó en lo digital. Y el papel, huérfano.

Más de cien mil buques pasan cada año por el Estrecho de Gibraltar. Esa cifra y las mayores dimensiones de los buques, hacen que accidentes como el de dos embarcaciones que colisionaron a finales del pasado mes de agosto en aguas del Peñón, sean más que probables. De las estrecheces del paso marítimo hablan las imágenes que acompañan estas líneas. Son de una de las plataformas on-line que permiten seguir en tiempo real el tráfico de los buques. Y están capturadas ayer domingo 11 de septiembre a las 18h 35´.

En la primera, la menos detallada, el número de embarcaciones situadas en torno al Estrecho de Gibraltar (48) supera a cualquier otra de las ubicaciones. En la más detallada (a la misma hora) cada flecha y cada círculo corresponden a un barco en movimiento o en puerto, respectivamente.

Desde que hay memoria escrita o prueba histórica, el Mediterráneo ha sido un espacio marítimo de constante e intenso intercambio comercial. Hasta 1869, fecha de inauguración del Canal de Suez, eran una inmensa “botella” con su estrecho cuello de 13 km de ancho en Gibraltar. Desde esa fecha los embudos son dos. Y ambos han demostrado (con el “tapón” que organizó el portacontenedores Ever Given y con este reciente accidente) que la cadena de suministros marítima que pasa por este mar interior (y conexión internacional) es muy frágil. Más aún con dos puertos y dos mega terminales de contendores uno a cada lado del Estrecho: Algeciras y Tanger Med.

Con buques que con frecuencia superan los 300 m de eslora o llegan a los 400, pasar por las estrecheces de Gibraltar es cada vez más delicado. Pongamos un símil. Imaginen trasegar 10.000 litros de vino de una cuba a otra a través de una manguera de 12 cm de diámetro. Evidentemente, debe hacerse lentamente. Por el embudo del Estrecho pasan cada día más de 300 buques, pero en este caso con “prisas”. La cadena de suministros no para. Más bien al contrario. Graneleros, gaseros, mercantes, portacontenedores, cruceros, pesqueros de altura… La imagen detallada se hace ahora aún más comprometida. Y la posibilidad de colisión más real.

Estiba: otra estrechez

En la actualidad de esta semana hay otro cuello de botella marítimo, aunque en el “lado tierra”. La huelga encubierta de estibadores en el Puerto de Tarragona de la que el sindicato de este sector, Anesco, dice no saber nada. Estrecheces provocadas, en este caso, que tienen a los industriales del pienso, particularmente, contra las cuerdas por falta de suministros.   

Si las noticias propias del estío se califican de serpientes de verano, el conflicto de la estiba no encaja en esa clasificación. Es permanente, recurrente. Sin aparente solución que tampoco se busca. Al menos desde el lado de la estiba, a la que le vendrá bien ese escenario de lucha permanente mientras que la reglamentación no cambie. Menuda bicoca. Un reino de taifas conocido por todos e impropio a estas alturas.            

Una anécdota preocupante

Vuelvo al principio antes de concluir. Hace unos días, en una televisión nacional, y con motivo del 500 aniversario de la primera circunnavegación capitaneada por Juan Sebastián Elcano, se mostraba un mapa de la gesta y sus fechas. Ahí, sea por un error garrafal o llamando al equívoco, se trazaba la ruta de esa primera vuelta al mundo náutica pasando, precisamente por el entonces (1519) inexistente Canal de Suez. Tras la hilaridad o sorpresa inicial, llega la reflexión: lo lamentable es que este tipo de errores que llegan a una amplia audiencia es cada vez más frecuente. Más estrecheces. De conocimientos.   

La Generalitat de Cataluña, ha aprobado un Decret que da forma a la nueva estructura del Departamento de la Vicepresidencia y Políticas Digitales y Territorio. El objetivo es impulsar tres ámbitos estratégicos: la descarbonización de la movilidad, la conectividad física y digital, y la vertebración territorial del país. Entre otras decisiones supone la transformación de la Secretaría de Territorio y Movilidad de la Generalitat en Secretaría de Movilidad y Logística para «consolidar el sistema logístico catalán y su peso e importancia económica y estratégica en Cataluña».

Podría decirse que no es una sorpresa. Cataluña tiene el gen logístico en su ADN y la radicación de colectivos, empresas proveedoras y de servicios en esa comunidad autónoma es histórica. Anterior incluso al último cuarto del siglo XX. La prueba más fehaciente es CIMALSA, la empresa pública de Centrales e Infraestructuras para a la Movilidad y las Actividades Logísticas, creada en 1992 que, entre otras actividades, realiza un Observatorio de la Logística, actualizado periódicamente desde 2004.

Son dos buenos ejemplos y espejos donde mirarse, algo de lo que no disponemos a escala nacional, donde la logística es huérfana ministerial a todos los efectos.

Existe, sí, un Observatorio de Transporte y Logística de España (dependiente ahora del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana) que lo es de lo primero (transporte), pero en absoluto de lo segundo (logística). Ahí están los datos y estadísticas para que puedan ver de lo que hablo quien no lo conozca.

No, no es esto. Y tampoco es la primera vez, ni soy el único en reclamarlo. La logística, si me apuran más aún hoy dado su protagonismo, volumen de negocio, empleo y utilidad (la pandemia lo ha puesto de manifiesto si es que hacía falta), necesita su propio espacio. Una representatividad en la Administración Central con datos propios, no colgando del transporte, que destierre su orfandad ministerial.

Logística: ni PP, ni PSOE

Alrededor de 2015, siendo ministra de Fomento Ana Pastor, surgió la idea de la llamada Estrategia Logística de España. Una plataforma en la que estaban representados todos los sectores, actores y colectivos logísticos (y dentro de ellos los de transporte, como corresponde y no al revés). Una idea que fue tan buena como efímera. Meses después de su nacimiento tomó sus riendas y el relevo ministerial Rafael Catalá, que poco hizo por la criatura en los cuatro meses que duró en el cargo. Y menos su sucesor, Íñigo de la Serna. No puede decirse que la logística le deba mucho, quizás nada, al PP.

Pero tampoco al PSOE, el otro partido gobernante. A de la Serna, tras el cambio de ciclo político, sucedió en el cargo ministerial José Luis Ábalos, con el ya actual presidente del Gobierno. Ningún cambio o querencia a la logística. Lo más cercano, la creación del tan deseado Ministerio de Transportes, cuya titular, Raquel Sánchez, apenas ha dejado gestos hacia la logística salvo en forma de visibilidad institucional.

Me consta que los principales colectivos del sector logístico, sobre todo los más cercanos físicamente a la Administración Central, no han dejado de trasladar la importancia de la logística, su papel relevante y la necesidad de contar con entidad e interlocución propia en el aparato institucional. Hasta el momento sin suerte. O con poca atención recibida.

La sombra del transporte, sobre todo del modo carretera, es muy alargada. Potente y muy arraigada en el ámbito ministerial. Es un buen compañero y un elemento vital para la logística. No hay duda. Pero una cosa es estar juntos y otra revueltos.

Ahora que lo peor de la pandemia ya es pasado y que aún están presentes los beneplácitos hacia el sector y su compromiso durante estos dos años que, también, la han hecho medrar, hay otra oportunidad para la logística. El ejemplo de Cataluña es tan bueno como cualquier otro. Lo que no puede esperar es la creación de un Departamento, Secretaría o Dirección General propios para todo el territorio.

¿No creen?               

Esta última semana, AECOC ha organizado en Madrid dos congresos en días consecutivos –práctica habitual en esta organización- sobre distribución urbana y transporte, respectivamente. Se ha hablado del Real Decreto-ley 3/2022, de 1 de marzo, de medidas para la mejora de la sostenibilidad del transporte de mercancías por carretera y del funcionamiento de la cadena logística; de la entrada en vigor en 2023 de las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) en 149 ciudades de España; de costes, combustibles o de carga y descarga. Una de las intervenciones más rotundas ha sido la del CEO de Ontime, Carlos Moreno. Sin paliativos ha afirmado que el sector de la última milla no es viable ni sostenible para los franquiciados. No es poca cosa, porque éstos son quienes vertebran el sector.

Este subsector del transporte que apenas cuenta por décadas su existencia, ha ido creciendo rápidamente a base de socios de redes articuladas por grandes operadores de mensajería y paquetería –modelo de franquicia-. Esto que ha creado una estructura sectorial muy atomizada, a imagen y semejanza del transporte por carretera tradicional, que replica, por tanto, sus ventajas (dispersión geográfica de la oferta, rápido crecimiento, mínima estructura, escaso riesgo para la marca franquiciadora…) e inconvenientes (altos costes soportados, precios muy bajos, márgenes muy escasos, difícil renovación de medios e infraestructuras).  

La “clase media” de la última milla

La solución –complicada- es la integración, señalaba Moreno. Como también –decía- la “construcción de paraguas” por parte de los grandes, para “proteger a los pequeños”. No estaban los pequeños para responder. Y eso suele ser lo común. Algo de lo que adolecen casi todas estas convocatorias. Hablan los grandes, a los que todos queremos escuchar. Y, como mucho, las startups. Modernas, disruptivas. Pero el gran tejido logístico por número de empresas –en logística y/o en transporte-, la “clase media”, brilla por su ausencia. Una asignatura pendiente.

Seguramente no le falta razón al dirigente de la gran empresa. Al precio del combustible actual, al precio de mercado que se paga por cada entrega, al precio de otros costes fijos (alquileres, energía, personal) y variables, desde luego quien trabaja en la última milla lo tiene muy difícil para resistir con sus propios recursos.  

Y el crecimiento de la demanda tampoco augura mejor escenario. Introducir en el mismo espacio más vehículos, tampoco es viable ni sostenible medioambientalmente. Además, ahora llegan las ZBE en el centro de las ciudades –para las que aún no la tienen implantada- con mayores o menores restricciones y más inversión necesaria en vehículos eléctricos, que aún no se alinean en precio con los diesel… y sin infraestructura de recarga suficiente.

Casi siempre nos encontramos con el problema cuando ha crecido desordenadamente y nos damos de bruces con él. Este es el caso. Pero no podemos echar la culpa al maestro armero. La culpa es solo nuestra. Y, para muestra, el  Proyecto de Real Decreto por el que se regulan las Zonas de Bajas Emisiones, que va a producir no ya 17 reglamentaciones diferentes –una por cada Autonomía- si no ¡149! una por cada población afectada por el R.D., pues se legisla –en realidad- para que otros legislen, con exceso de celo, en mi opinión, y confundiendo autonomía administrativa con independencia.

Otra oportunidad perdida y sí, desde luego, con este panorama la última milla va a ser difícilmente viable y sostenible.

La semana pasada se ha celebrado en Madrid la Cumbre de la OTAN. La capital patas arriba. Mejor trabajar en casa. El centro de la capital cortado o restringido al tráfico. Igual que IFEMA (recinto ferial) y sus inmediaciones: centro neurálgico y sede oficial de la reunión.

El presidente de los EE. UU., Joe Biden, ha ejercido de máximo mandatario oficioso –a juzgar por las imágenes- entre otros 40 jefes de Estado y primeros ministros. Y su mujer, Jill Biden, de primera dama. Se paseó por Madrid con su nieta para comprar alpargatas… de diseño, naturalmente. Y rodeada de un impresionante despliegue de seguridad. También, naturalmente. Esas y otras estrictas medidas y el programa “social” convirtieron, por ejemplo, la Plaza Mayor de Madrid –otrora escenario de Actos de Fe y corridas de toros en época de Felipe IV– en parking cerrado para las comitivas oficiales.

Todo ha sido superlativo y excepcional. Una operación logística que ha resultado perfecta, a decir del secretario general del organismo plurinacional de defensa, Jens Stoltenberg,. Y no era fácil. La OTAN tomó Madrid durante dos días y medio, en los que se dieron cita para celebrar su meeting unas 5.000 personas, incluidos 2.000 periodistas y sus equipos de filmación y retransmisión. Alrededor de 40 delegaciones oficiales. Y 6.500 agentes de la Policía Nacional, 2.400 guardias civiles y otros 2.000 policías municipales que patrullaron la ciudad, sus cielos y alcantarillas.

Y aun más. Se ocuparon 150.000 m² en IFEMA, unas 1.200 personas trabajaron exclusivamente para la Cumbre, se realizaron casi 600 desplazamiento por la ciudad, se movieron 350 trailers (sobre todo desde y hasta IFEMA) y sólo la delegación de los EE. UU. ocupó 1.200 habitaciones de hotel.

La irreductible “aldea gala” de los Premios C

Y en medio de ese maremágnum y esas enormes limitaciones, se debía celebrar la entrega de los I Premios C de Logística y Manutención ¡apenas a 350 metros en línea recta! de los Pabellones 12 y 14 de IFEMA, sede de la Cumbre de la OTAN… Y se celebró.

Como la irreductible aldea gala de Asterix y Obelix frente a los romanos, la logística se impuso a las adversidades, a las restricciones y cortes de tráfico que hacían casi inexpugnable el recinto del Club de Golf del Olivar de la Hinojosa, que hace meses habíamos designado para esta celebración.

Y con el espíritu de voluntad y resiliencia que caracteriza a la logística y con la mejor de las disposiciones, fueron llegando los invitados. Se cumplieron los horarios casi escrupulosamente. Los galardones se entregaron. Los ganadores fueron aplaudidos. El sector se divirtió. Y se pudo celebrar una magnífica velada logística el 29 de junio, de la que aún recibimos felicitaciones.

Y sin siquiera el apoyo de seguridad de quienes acompañaron a Mrs. Biden a comprar alpargatas.

En realidad, somos nosotros los que nos sentimos unos privilegiados por compartir nuestro devenir profesional en este sector. Y por ese compromiso que, en este caso, hizo que pudieran más las ganas de estar y compartir con el sector logístico, que las complicaciones logísticas de acceso que, ya siempre, recordaremos más como una anécdota. En eso quedó.

¡Enhorabuena a los ganadores de nuevo! Y sobre todo ¡gracias y enhorabuena a este sector por ser como es!         

En la película de Star Wars, estrenada en 1977, que dio comienzo y nombre a la saga, uno de los primeros “personajes” en darse a conocer es el dorado robot humanoide. Apenas iniciado el film, se presenta ante los mercaderes del desierto como “C3PO, relaciones cibernéticas humanas”. Quizás estemos muy cerca de que algo parecido.

Si hay una constante en las últimas ferias logísticas nacionales e internacionales –escaparates generales del sector y sus tendencias- es la automatización y la robótica. Y es una tendencia creciente.

Casi coincidiendo con el fin de la pandemia en su estadio más extremo y, por ello, con la vuelta de las ferias profesionales presenciales, donde se despliegan novedades y miradas al futuro, la automatización, los sistemas autónomos, los robots y todo lo que conllevan, han tomado la delantera en protagonismo. Y no parece que esto vaya a parar.

La logística, donde la repetición de movimientos y la necesidad de asegurar la intensidad y certidumbre de los procesos en el tiempo, ha buscado siempre el auxilio de la automatización. No hay proceso más fácil de automatizar que aquel que se repite –o casi- una, otra y otra vez. Ese ha sido el primer estadio.

El segundo, más cercano en el tiempo, ha sido ir un paso más allá, dotar de flexibilidad a esos sistemas automáticos para gestionar aún más procesos en ese ámbito –controlado- que se ha dado en llamar intralogística. Ya no es necesario que los flujos y sucesos que tienen lugar “intramuros”, en el tramo intermedio de la cadena de suministros, donde se producen la mayor parte de los eventos logísticos, sean iguales. No. En este estadio hemos visto que variaciones y permutaciones ya pueden gestionarse con idéntica fiabilidad.

La tercera fase ha sido la liberación, la ruptura de las cadenas de máquinas y equipos móviles, libres de ataduras, carriles y tránsitos siempre por la misma ruta. Autómatas desanclados. “La robótica móvil que está enlazando los diferentes procesos en uno solo proceso de producción robotizado”, como nos decía hace muy poco Sergi Martin, managing director de Robotics and Discrete Automation de ABB, compañía que ha adquirido recientemente a la española ASTI… y no por casualidad.

Compañero, colega, robot

Y la cuarta y última fase –por ahora- tiene que ver, de alguna manera, con el cinematográfico C3PO y su “tarjeta de presentación”. Es la relación humano-robot, o viceversa. Estos nuevos robots tiene el apellido “colaborativo”, porque ya no son herramientas. Empiezan a ser co-…. Es decir, trabajan en unión y compañía. Colaboradores, compañeros, colegas.

Se especula acerca del estatus laboral-legal que tendrán esos robots, en el futuro de las cadenas de producción, con una población notable y creciente. Si debieran, o no, ser cotizantes que contribuyan a las pensiones de los humanos ¿ciencia ficción? Desde luego que no. La diatriba es muy oportuna.

Como también lo es el aprendizaje continuo en base a la experiencia –ya es un hecho- de esos autómatas. Y aun más allá. La empatía con el humano. Sus relaciones con los seres orgánicos pensantes. Ayer mismo podía leerse en prensa como se está experimentando con piel humana –un dedo- para recubrir las extremidades de un robot.

De ahí a que C3PO exija vacaciones, un horario y se ponga en huelga cuando quiera reivindicar mejores condiciones, quizás solo haya ¿una, dos generaciones?

¿Es posible o mera especulación literaria? ¿Qué creen?     Un escenario futuro apasionante ahí… a la vuelta de la esquina.