El Blog de Ricardo J. Hernández

La logística está cediendo terreno a los robots. O mejor aún, está compartiendo espacio cada vez más con autómatas. Eso que se ha dado en llamar cobótica, la disciplina que desarrolla robots colaborativos, cobots, que trabajan “codo con tuerca” con el ser humano. El recurrente argumento distópico de la lucha hombre-máquina que ya imaginara Fritz Lang en la primera película de ciencia-ficción, Metrópolis (1927), es en la realidad actual un binomio colaborativo.

Y, además, ya no lo es en territorios acotados, cerrados. En espacios limitados. Los AGVs (vehículos de guiado automático) llevan décadas recorriendo los pasillos de almacenes y fábricas. Primero circulando limitadamente sobre raíles; luego sobre cintas marcadas; ahora libres de movimiento gracias a tecnologías de radiofrecuencia y triangulación. Y no son pocos. Algunos fabricantes españoles cuentan por miles los AGVs que han puesto en funcionamiento para sus clientes.

Paralelamente, más tarde, las carretillas elevadoras de interior han empezado a transitar también como vehículos autónomos, y con la explosión del comercio electrónico y el impulso de su líder-prescriptor, se han desarrollado otras morfologías que ya no solo actúan a nivel suelo: escalan o se mueven en el interior de tramas cúbicas tridimensionales.

Los drones aéreos (y pronto los submarinos) han venido a sumarse a esta corriente imparable, con las limitaciones que imponen los espacios urbanos de índole legal y de seguridad, pero con enormes posibilidades, especialmente en escenarios de difícil acceso o en condiciones extremas (como las vividas en el confinamiento o con el temporal de nieve Filomena).

Compartir el espacio urbano

El penúltimo capítulo es el de los robots repartidores. Ya están aquí. No son ajenos, extraños, ni lejanos. Una prueba piloto este mismo mes de enero, en un céntrico barrio de Madrid, por parte de la empresa de reparto Glovo, va a acercarnos de lleno a esta alternativa.

El último capítulo está por escribir. Pero lo será muy pronto. Quizás se esté redactando en este mismo momento. La automatización tal y como la conocemos, ya no está constreñida a cuatro paredes. Ya no habla solo en dos dimensiones. Ya no está limitada a un entorno cerrado, concreto. Y es algo más “inteligente”, autónoma.

Reclama un espacio que, hasta hace muy poco, era esencialmente humano. Ahora hay que compartirlo.            

Lo que está ocurriendo ahora mismo nos recuerda que lo más importante es la vacuna y la precaución. No lo dude ni un instante. La COVID-19 y sus variantes nos siguen acompañando. Cuídense y cuidarán a los demás.

Las luces que, intermitentes, habían estado iluminando pasillos y huecos de las estanterías, se estabilizan ahora y pugnan con la claridad incipiente que se cuela por las claraboyas del techo, mientras avanza el gris amanecer de diciembre.

Es hora de ponerse en marcha. Y no puedo negar que estoy algo nervioso. Desde el sosiego estático del palé, comienza la ruta a la zona de preparación de pedidos. A mi alrededor, operarios y conductores, o “picadores y toreros” en un argot que se va diluyendo entre palabras cuyo origen está muy lejos y las sustituye, deambulan de aquí para allá. Del ritmo sosegado de la madrugada hemos pasado, en un abrir y cerrar de ojos, al frenético de la mañana.

La mayoría capta códigos pistola láser en mano, como pacíficos héroes de una saga de ciencia ficción. Pasillo a pasillo, hueco a hueco, caja a caja, y ubica los paquetes en carretillas y otras máquinas de transporte interno. Bajo, alto o muy alto nivel, ninguna orden deja de procesarse. Y de ahí a la larga cinta de rodillos que, como un reptil fabuloso, conduce los bultos.  Un entorno “mágico” para cualquiera que no lo haya visto antes. A mí me impresiona, desde luego.

Por fin todo el desfile cadencioso de objetos llega al mimo de las manos de los preparadores e,  inevitablemente, un cosquilleo me recorre todas las “costuras”. Con atención y exactitud se comprueban etiquetas y embalajes, cierres y cintas adhesivas. A veces se visten los envíos de seda o se aromatizan con un ligero toque perfumado para elevar la categoría de lo que se llama experiencia del cliente. Unos segundos más y atravesaremos el punto sin retorno.

Ahí está la furgoneta. Dispuesta en el muelle. Uno a uno, los envíos se sitúan ordenadamente en su interior. Primero, los últimos que saldrán. Luego el resto. Sucesivamente. La magia de la logística casi ha hecho todo su “voilá” cuando el conductor, mensajero u operario de mensajería –cualquiera de esos títulos le corresponde- se pone en marcha.

Es el último y el primer embajador entre el clic y la entrega de la compra. El que con una sonrisa -muchas veces- y armado con una PDA, será inmediatamente olvidado si todo ha sucedido como se espera. Lo que ocurre casi siempre.

Millones de regalos

Y es también quien me conduce cuidadosamente, quien me abraza con firmeza pero con la necesaria suavidad de quien maneja lo frágil y lo delicado y quien, desde sus manos, me entrega o lo hará muy pronto a las de mi dueño. Ilusionado o expectante. Eso es seguro. Con independencia de mi naturaleza.

Sí, me había olvidado presentarme. Soy la caja, el paquete, el envío que llega a sus manos. Abierto de inmediato en canal para ver lo que guardan mis “entrañas”, lo que de verdad importa. Una y otra vez. Y una, otra y otra y otra… ahora que, como yo, miles, millones de paquetes se visten de regalo.

Soy necesario y efímero. A veces excesivo, enorme para lo que guardo. Desechable. Y contengo la respiración cada vez que alguien me abre para no perderme su sonrisa satisfecha. Sobre todo en Navidad.

Pero ¡shhhhh! … No se lo cuenten a nadie. Que sea nuestro secreto.

¡Feliz Navidad! Y un espléndido 2022

Prudencia y vacunas. No lo olviden en su menús ni en sus cartas a los Reyes Magos. 

1. Logística inversa cinco años después

Pensaba dedicar este post únicamente a contarles una historia de logística inversa. Pero en realidad se ha convertido en un eslabón de tres historias encadenadas y un epílogo. La primera es un suceso inusual. He recibido una devolución cinco años después de realizar el envío. Y no sé si es una buena o una mala noticia. El objeto era un flyer. Un envío de escaso volumen gestionado por un operador postal. Si hubiera sido una carta declaratoria de amor, el anuncio de una herencia o cualquier otra cuestión singular y determinante, podría haber sido objeto de noticia, guión televisivo o cinematográfico. No es el caso. Me quedo, lo que me llama a la reflexión, con la decisión que ha tomado alguien en ese operador postal –eso no lo puede hacer una máquina- para realizar la devolución ¡cinco años después! porque el destinatario era y es desconocido. Por cierto, el sobre y su contenido están en perfecto estado, pero son las personas las protagonistas de esta historia ¿no creen?

2. Necesitamos a Sherlock Holmes

Las personas, los trabajadores y profesionales del ámbito logístico, se convirtieron de inmediato, el pasado viernes, en los protagonistas de un breve pero muy enriquecedor encuentro entre distribuidores comerciales, operadores logísticos multimodales y de última milla, Foro de Logística y directivos de Manpower. El lugar, significativo, la llamada Tower Talent, edificio ejecutivo de la compañía especializada en empleo. El motivo, compartir y conocer datos del último estudio (VI) de tendencias de empleo y talento en el sector logístico. Al margen del sucinto análisis de los datos, me quedo con el compromiso por las personas y su papel, que señalaron los responsables de recursos humanos presentes. Pero sobre todo me alegra una evidencia: empezamos a desterrar la errónea idea de la falta de talento en el sector, que cambia en favor del descubrimiento, de la detección de ese talento. Que existe. Toda una nueva faceta detectivesca para directivos y responsables de los equipos ¿no les parece?

3. Amazon no lo puede todo

La imagen del almacén de Amazon en Illinois (EE.UU) es terrible. En la noche, se percibe la tragedia apenas alumbrado por los faros y luces multicolores destellantes de los vehículos de emergencia. Solo queda en pie algo de su esqueleto estructural y unos escasos girones ondeantes de lo que fueron tejados, estanterías, mercancías y paquetes. El paso de una cadena de tornados la noche del pasado viernes 10 de diciembre, ha arrasado con todo, dejando enormes destrozos, desolación y víctimas. Al menos seis se cuentan en esa instalación logística, del centenar que trabajaban en el turno de noche. Personas que unos minutos antes hablaban con sus familiares presas de la preocupación, pero sin saber que el edifico colapsaría brutalmente sobre ellos. Quizás no estaba preparado para tal furia de la naturaleza, frecuente en esas latitudes. Es solo especulación. El edificio y las mercancías (probablemente asegurados) son reemplazables. Los operarios destajistas y el resto de quienes han perdido la vida, no. Personas, historias, familias ¿verdad?     

4. Epílogo

En la época de la automatización, las personas siguen siendo irremplazables. Al menos eso queremos creer algunos. La oferta de sistemas, soluciones y equipamientos automatizados, de la primera y última muestra ferial de nuestro sector en 2021, fue ingente. Incluso la nueva denominación del evento, lo deja claro: Logistics & Automation. Y, sin embargo, todos los que estuvimos allí, sin excepción, nos contagiamos del síndrome de mano-puño-codo para saludarnos, de la sonrisa oculta pero visible tras la máscara antivirus y disfrutamos de las miradas y conversaciones que pudimos intercambiar entre personas ¿qué piensan ustedes?

Personas y logística. Afortunadamente.

Lo que está ocurriendo ahora mismo nos recuerda que lo más importante es la vacuna y la precaución. No lo dude ni un instante. La COVID-19 y sus variantes nos siguen acompañando. Cuídense y cuidarán a los demás.

La crisis en la cadena de suministros afecta a todos los niveles y tamaños de empresa. Es una crisis “democrática”. La naturaleza de los productos, su localización en origen y la longitud de la cadena determinan la mayor o menor tensión. Pero nadie se libra. Las compañías de menor tamaño y recursos desarrollan estrategias para paliar los efectos del tsunami. Con escaso margen. Las mayores, los líderes por tamaño y categoría, las suyas.

El indiscutible líder del ecommerce no puede permitirse una reducción sustancial de ventas por falta de suministros en la época estrella del consumo. Por ello Amazon ha puesto en marcha toda su maquinaria y enormes recursos, especialmente de transporte en todos los modos, para mitigar la escasez.

Recompensar a sus trabajadores con mejores salarios y anticiparse a las faltas con previsión a más largo plazo, se antojan como estrategias acertadas. E incluso puede serlo –a largo plazo- la generosidad, ofreciendo espacio ocioso en sus cargueros a precios imbatibles (4.000 $ por contenedor frente a los 12.000 $ actuales) a empresas sin acceso a esos recursos.

Sin embargo, por mucho que se trate del gigante planetario de las compras on-line –con o sin el permiso de Alí Babá-, por más que se trate del inventor de la categoría, y que “imponga” sus usos y costumbres a todo el sector, no todo vale.

¿Saben qué es lo más caro de transportar? Muchos de ustedes habrán acertado la respuesta: aire. Camiones o contenedores vacíos. Una máxima que no es de ahora –pero sigue siendo verdad absoluta- y que se hace aún más contundente si añadimos al término económico de la expresión el medioambiental.

Mover aire a cualquier precio

Pues Amazon presume de mover aire. O lo hacen quienes difunden precisamente su estrategia actual. Docenas de contenedores marítimos vacíos. Y camiones medio vacíos. Subvencionando a los camioneros –recur$os no le faltan- para que puedan rentabilizar esos tránsitos. Muchos medios norteamericanos, como Los Ángeles Times, han hecho casi un panegírico de esta estrategia.

El todopoderoso “gran hermano” del comercio electrónico, que no puedo negar que ha hecho mucho por la logística interna –provocando, estimulando y poniendo en marcha ideas de gestión, de automatización y robótica- nunca ha podido presumir de sostenible. Un mal común entre quienes medran por aplastamiento. Y el transporte de “vacíos” es un dato más que demuestra esa característica.

Tampoco es sostenible su fallida o consciente estrategia de entregas, que no favorece y en la que no parece importar la acumulación de entregas. Burro grande.

Pero todo parece válido para “aumentar su ventaja sobre sus rivales”, publica el rotativo de la Costa Oeste.

No me cansaré de expresar la misma máxima: un líder lo es en todo. Y hoy la condición de sostenibilidad es la primera que debe definir ese liderazgo.

Por ello no es aceptable que el líder y sus voceros presuman de lo ineficaz. De lo insostenible. De un coste medioambiental inasumible. No es el mejor ejemplo. Una estrategia basada en un error. En un principio equivocado. Mover aire a precio de oro.

Y aquí –o en cualquier escenario similar- el fin, es decir disponer de espacio para transporte allí donde se necesita, no justifica los medios. Ni el precio a pagar. Nos lo dijeron en la Cumbre del Clima de Madrid y nos lo acaban de recordar en la de Glasgow.

No hay tiempo que perder ni recursos o estrategia que no deba emplearse para ello.

Lo que está ocurriendo ahora mismo nos recuerda que lo más importante es la vacuna y la precaución. No lo dude ni un instante. La COVID-19 y sus variantes nos sigue acompañando. Cuídense y cuidarán a los demás.

¿Se acuerdan lo que escribía hace unas semanas sobre la tormenta perfecta de la cadena de suministros? Era una expresión que, desde luego, no he inventado, pero que he visto más tarde repetida para describir certeramente ese problema actual y acuciante. Pues había más. El conflicto de la carretera –en forma de huelga- se unirá a finales de diciembre, si las negociaciones no lo remedian, a este maremágnum.

Y no soy muy optimista al respecto de esas negociaciones. Parece que este es uno de esos conflictos en el que todos tienen razón, al menos en lo verbal. Todos intentan construir, pero el edificio se tambalea. Todos dicen sí, pero… en resumen, unos por otros y la casa, en este caso la carretera, sin barrer. Y con ella, toda la logística.

Se trata de la defensa de los conductores. Nadie puede negar que merecen esa atención –no ahora, permanente- y que es urgente mejorar sus condiciones. Y nadie lo hace. En lo laboral, en el reconocimiento y como salida profesional. La remuneración justa y el desempeño, atractivo.  

Pero a pesar de ello y que nadie contradice la mayor, hay rifirrafe patronal-cargadores y patronal-Gobierno. En realidad solo rifi, pues ni los cargadores, que en declaraciones a Cuadernos de Logística esta misma semana expresaban su reconocimiento y apoyo a la profesión, ni el Gobierno, han entrado al trapo de la patronal.

Eso sí, Gobierno y cargadores, han criticado o señalado como inoportuna (apenas a unas horas del primer tramo de las fiestas navideñas) la convocatoria de huelga de transporte de mercancías por carretera. No se les puede negar que es cierto. Pero, claro, las huelgas buscan siempre el altavoz a través de la máxima repercusión social.     

Unos por otros. Unos sin otros. Unos contra otros

Me suena, de cualquier modo –insisto, dado que nadie puede oponerse a esa mejora de las condiciones de los conductores, en todos sus niveles- a que este es uno de esos enfrentamientos “necesarios” para mantener viva la llama de la representatividad. Hay quien precisa de contrincantes para fortalecerse. En el fútbol y en otros ámbitos ¿Qué sería del Barça sin el R.Madrid y viceversa?

Y siempre he pensado que quien representa un sector, estamento o Administración, ante la aparición del conflicto o frente a la imperiosa necesidad de resolver una situación extrema –o casi- tiene la obligación de sentarse a buscar una solución y ni echar a nadie de la mesa, ni levantarse hasta que esté resuelto el problema. Todos a una.

Menos “y tú más” y “no te ajunto” y más compromiso (del latín compromissum, obligación de cumplir una promesa, en este caso la de a quienes se representa).

De otra forma, unos por otros y la carretera sin barrer.        

Lo que está ocurriendo ahora mismo en Europa, nos recuerda que lo más importante es vacunarse. No lo dude ni un instante. La COVID-19 nos sigue acompañando. Cuídense y cuidarán a los demás.

¿Han visto ustedes el último anuncio televisivo de Renault, de este mismo mes? El mensaje implícito es que lo viejo ahora es nuevo. No es la primera vez que la compañía automovilística francesa dedica su foco de marketing al subsector de los vehículos de segunda mano. Algunas veces incluso con polémica, como en 2008. Pero vayamos a lo actual.

Y lo actual –de ahí la habilidad por la oportunidad de la empresa francesa- es que la falta de suministros, subconjuntos, semi-conductores y materias primas, está teniendo consecuencias demoledoras en las líneas de producción de todo tipo de vehículos y maquinaria. No hay producto o llega con cuentagotas.

Por eso, se trata de desempolvar o revitalizar líneas de negocio existente que, sin ser las que alimentan la mayor parte de las cuentas de explotación de los OEMs (fabricantes de equipos), no pueden despreciarse. Incluso de enlazar esa estrategia con lo sostenible. Sin ir más lejos, la propia Renault ha re-inaugurado esta semana, como si fuera nueva, una factoría en Sevilla para este cometido: re-acondicionar. Y con otro mensaje añadido: economía circular.

Lo viejo, lo nuevo, la oportunidad y los eufemismos

Aunque siempre presente, el sector de lo usado ha sido más un fondo de armario que un protagonista. Y plagado de eufemismos: revisado, reacondicionado, renovados, re-new, verificado, semi-nuevo o como nuevo. Mucho menos segunda mano, pocas veces usado y nunca viejo o antiguo. Como mucho, vintage.

Sin embargo, la situación ha cambiado, impulsada de pronto por los problemas coyunturales y el mayor compromiso medioambiental. Y del usar y tirar, estamos pasando poco a poco al re-aprovechar. Tanto, que en muchos sectores, como el nuestro, el negocio de los equipos usados o reacondicionados ha crecido como la espuma. Hasta tal punto, que ya cuesta encontrar carretillas o plataformas, sobre todo las que están en las mejores condiciones.        

Es, en todo caso, una muy buena oportunidad. Y para toda la cadena de valor. Para el marketing, la comunicación y la publicidad. Para los departamentos de post venta, los talleres y las plantillas de mecánicos in situ o itinerantes con vehículos taller. También, como demostración subyacente de que una máquina, en propiedad o alquiler, probablemente puede trabajar más de lo que hasta ahora se había determinado como vida útil en su registro de especificaciones. Y porque quien ahora tiene una máquina, para su uso, en una flota de alquiler o para venta como maquinaria usada, tiene un tesoro.

Y a los tesoros, que casi siempre son viejos –o vetustos- hay que cuidarlos y trataros como se merecen, mejor si cabe que a los nuevos.  

Lo que está ocurriendo ahora mismo en Europa, nos recuerda que lo más importante es vacunarse. No lo dude ni un instante. La COVID-19 nos sigue acompañando. Cuídense y cuidarán a los demás.

Seguramente no es casual, aunque no se vea exactamente el trazo causa-efecto, que inmersos en la crisis de la cadena de suministros que apunta directamente al flujo marítimo entre sus responsables, casi día tras día aparezcan –y publiquemos- noticias del transporte ferroviario de mercancías. Tan maltrecho como escasamente protagonista para la cadena logística (las estadísticas ahí están), el binomio crisis-oportunidad quizás esté empujando con decisión a que los logísticos se suban al tren ¿será esta vez?

Los datos justifican un cierto optimismo. El “tren de la seda” que une Madrid con Yiwu (China) para transporte de mercancías, que recorre 13.000 km a través de ocho países, ha aumentado su actividad en más de un 52 por 100 en lo que va de año y no es capaz de absorber toda la demanda que le llega actualmente. De hecho, las fronteras terrestres europeas tienen ahora un problema de congestión nunca visto, ocasionado por los 568.700 contenedores subidos a un tren que han pasado por ellas de enero a septiembre (+47 por 100 interanual).

En el orden más doméstico pero sin abandonar el ámbito internacional, la pasada semana el operador ferroviario de mercancías Transfesa Logistics anunciaba la puesta en marcha junto a Terminales Marítimas del Sureste de un nuevo servicio ferroviario desde el puerto de Alicante al Reino Unido. En una primera etapa, el tren comienza con una frecuencia semanal y con un 90 por 100 de producto refrigerado y otro 10 por 100 de carga seca. El objetivo final es incrementar frecuencias a Reino Unido y lanzar, además, conexiones a Benelux y a Alemania.

Tren y autopistas ferroviarias

En la primavera pasada el Gobierno a través del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana anunciaba que el corredor ferroviario PLAZA (Zargoza)-Algeciras era una prioridad, al tiempo que desde Adif subrayaban la intención de que este proyecto fuera una realidad “en el mínimo plazo posible”, asegurando que “de forma inmediata” se inyectarían 100 millones de euros de inversión para la primera fase del proyecto. Casi paralelamente, la naviera china Cosco Shipping se posicionaba anunciando que podría desarrollar la conexión del Puerto de Algeciras con la terminal de contenedores del Centro Logístico Ferroviario de la Plataforma Logística de Zaragoza, PLAZA, a través de un servicio tipo autopista ferroviaria.

De nuevo en el arco mediterráneo, este mismo mes de septiembre desde la Autoridad  Portuaria de Valencia (APV) se hacía balance de situación. En concreto de los 160.000 contenedores anuales sacados de la carretera para ser transportados por ferrocarril a Madrid, el 80 por 100 de los cuales son del Puerto de Valencia. Y no solo eso, en el mismo acto el presidente de la APV anunciaba la puesta en marcha de la primera autopista ferroviaria de ancho ibérico entre ese puerto y la capital.

Y, por último, en este repaso no exhaustivo, Correos anunciaba a principios de julio el encargo a la consultora PwC parala elaboración de un plan que analizara la posibilidad de crear una nueva entidad participada al 50 por ciento por Renfe y al 50 por ciento por Correos, ambas empresas públicas, en el marco de la apuesta por la multimodalidad de la empresa postal.

Una oportunidad pare el tren

He tenido siempre muy claras las posibilidades del transporte ferroviario de mercancías como alternativa o complemento a otros modos. Pero también he sido muy incrédulo –casi absoluto- a que lograra un porcentaje notable de todo el movimiento y flujo logístico: en Europa con suerte llega al 18 por 100. En España está muy, muy por debajo: un paupérrimo 4 por 100.

He dicho y escrito que no creía que esta situación fuera a cambiar en mi horizonte profesional o vital, vamos que no lo verían mis ojos, pero si hoy hay algo seguro es que no hay nada seguro.

La distopía de una pandemia global se ha convertido en realidad, zarandeando nuestra cotidianeidad y todo nuestro tapiz vital y, por esta y otras causas, andamos intentando guarecernos de la tormenta perfecta que anega las cadenas de suministros. Todo ha cambiado.

Por eso puede haber una oportunidad –acaso la última- y en este escenario podría florecer, por fin, el transporte de mercancías por ferrocarril y ocupar el espacio que debe corresponderle ¿Qué les parece? ¿Logísticos al tren?

 La COVID-19 original y sus variantes nos siguen acompañando, aunque el escenario es mucho más optimista. Cuídense y cuidarán a los demás. Y si o lo han hecho ya vacúnense. No lo duden.

A estas alturas si usted no sabe que la cadena de suministros está comprometida y que faltan productos cada vez en más categorías, o vive como un ermitaño o le importa un bledo. En ambos casos será feliz. Justo lo contrario de lo que les ocurre actualmente a muchos directores de logística, de cadena de suministros y de compras. Quizás a la mayoría. “Compre o no comprará”, me ha dicho un profesional del sector al que debo este titular. Pero con eso no basta.

Primero faltaron los chips o semiconductores y con ellos toda la cadena de la industria y la tecnología. Ahora la alimentación no perecedera y las bebidas espirituosas. También los juguetes. Y casi cualquier producto de consumo o industrial. La media optimista de tiempo de suministro es de cinco meses para reponer stocks. En muchos casos, un año. En el resto, como diría Larra: “vuelva usted mañana”. Un mañana que es indefinido. Y un problema que, por desgracia, no es logístico. Aunque lo parezca.

La indefinición empieza a plasmarse en contratos, que reflejan el nulo compromiso temporal de entrega de productos o proyectos. Al tiempo, crece la frustración: “¿De qué sirve vender al alto ritmo de la demanda actual, tras meses de espera y parón, si no puedo entregar la mercancía ni sé cuando lo podré hacer?”, me confesaba hace poco un gran distribuidor.

Los grandes medios no paran de publicar noticias en este sentido. Hasta la cadena pública emitía el pasado sábado en el programa más longevo de la televisión, “Informe Semanal”, un reportaje con el foco puesto en lo que ya todos los profesionales llaman la tormenta perfecta, de la que ya les hablé hace semanas.

Compras vs suministro y entrega

¿Hasta cuándo? Por lo pronto a la tormenta se une ahora el “granizo” de las promociones del Black Friday y la Navidad: solo en España 106 millones de envíos en 60 días. Más madera. Algunos ponen fecha de fin de esta pesadilla: tras el Año Nuevo chino, a finales de febrero de 2022; para mediados del año próximo; o incluso para finales del próximo ejercicio, pero nadie justifica el porqué de esa fecha, que ahora parece en todo caso y para los más, muy lejana. No hay experiencia anterior, ni gurús certeros… y la bola de cristal de la Bruja Avería dejó de funcionar hace mucho. ¿Compre o no comprará?

Dos de las características más notorias de esta crisis, que tiene muchas derivadas, es que es mundial –no caben soluciones locales o regionales- y que a no todos les va mal con ella: las navieras, viento en popa. Por lo tanto, no podemos esperar que los británicos, por ejemplo –que suman el Brexit a este problema transversal- monten en cólera y presionen a su Gobierno por la falta de cerveza en sus pubs, porque el superagente con licencia para matar no pueda saborear su “dry Martini”, o porque algún miembro de la familia real no pueda tomarse su ginebra diaria, secreto –dicen- de la longevidad de los Windsor.

En el reportaje televisivo unos de los responsables de la juguetera Injusa afirmaba que su situación particular no era preocupante. La receta de esta empresa española exportadora es haber localizado toda su producción en el ámbito nacional y haber sabido leer muy de lejos la posible falta de suministros, hace casi un año, acopiando materiales para esta campaña. Hay que tomar nota. Pero aún se puede hacer más, reflexionaba uno de sus responsables, preguntándose si la dependencia de los chips no es excesiva, sobre todo en productos como los juguetes, que podrían prescindir –parcialmente- de ellos. Casi una vuelta a los orígenes.

Un último dato. Ya hay proyectos avanzados (Intel, Bosch, TSMC,…) para invertir y/o construir fábricas de chips en Europa, Estados Unidos o Japón. Al menos podemos brindar por esto mientras se despeja la tormenta perfecta:

– ¡Camarero! un dry Martini, mezclado, no agitado.

La COVID-19 original y sus variantes nos siguen acompañando, aunque el escenario es mucho más optimista. Cuídense y cuidarán a los demás. Y si o lo han hecho ya vacúnense. No lo duden.

Hace unos días tuve la fortuna de participar como moderador en una de las mesas redondas del VI Foro de Talento Logístico, celebrado en su formato presencial en Barcelona. Si algo tiene este tipo de encuentros es que además de la participación y el networking mueven –al menos a mí- a la reflexión. Se escuchan, en un ambiente casi académico, opiniones fundamentadas que, con frecuencia, remueven el statu quo de lo aceptado. Seguramente es un valor añadido colateral. Quizás no buscado. Pero me parece relevante.

Llevamos años hablando de la falta de talento del sector logístico y de la escasa capacidad de atracción y retención de talento que condiciona el desarrollo del sector en España, con datos estadísticos del mercado laboral de este sector que aporta periódicamente el Estudio de Empleo y Talento logístico.

Es fácil aportar datos y tendencias de empleo, pero no lo es tanto de talento. Quizás porque su definición ya es harto compleja. Para José Antonio Marina, experto mundial en este campo,  talento: “Es la inteligencia en acción, la inteligencia triunfante. Se revela en la capacidad para elegir bien las metas, y movilizar los recursos intelectuales y emocionales necesarios para alcanzarlas”.

¿Es por lo tanto sencillo determinar si falta o no talento a través de las estadísticas, ya sea en logística o en cualquier otro sector? Me parece que no. Y la negación, por parte de uno de los intervinientes en el Foro de esa aseveración recurrente de falta de talento… etc., es lo que me movió a esta reflexión.

La medida del talento

Si lo medimos por la acción, el triunfo (éxito) como señala Marina, lo cierto es que podemos presumir de mucho talento logístico. La respuesta a la pandemia fue modélica y reconocida. En España por encima del resto de países del mundo. Y si atendemos a la segunda parte de la definición aún se hace más patente, si cabe.

Es más, el talento es una cualidad humana, reflejada muy claramente en el desempeño profesional. Y se me ocurre un buen puñado de casos de profesionales logísticos que desde este ámbito nacional han crecido en responsabilidades incluso internacionales, hasta el límite, demostrando su talento en el desempeño de sus funciones. Por aquí tampoco parece que haya falta de talento.

Probablemente el contertulio del Foro de Talento 2021 acierta en su afirmación. Ahí lo dejo. Y gracias por mover a la reflexión. Lo único indudable, eso sí, y los números lo corroboran, es la brecha laboral: hay más demanda que oferta de profesionales en el sector logístico y de transporte en casi todos los niveles. Tenemos un problema.

Y usted qué opina ¿Hay o no hay falta de talento en el sector logístico?

La COVID-19 original y sus variantes nos siguen acompañando, aunque el escenario es mucho más optimista. Cuídense y cuidarán a los demás. Y si o lo han hecho ya vacúnense. No lo duden.     

La logística está alzando la voz. Y singularmente el transporte de mercancías. Precisamente cuando son más visibles. “Ahora se habla de logística, de cadena de suministro, de última milla”, decía hace unos días el viceconsejero de Transportes e Infraestructuras de la Comunidad de Madrid, Carlos Díaz-Pache, en una convocatoria de la patronal de logística y transporte UNO. La pregunta es si se sabe de lo que se habla cuando se habla de logística. Y sobre todo de logísticos. De personas.

La afirmación de esa nueva normalidad de la logística, más transparente a la sociedad, no deja de ser una conquista sectorial, largamente perseguida. Un paso al reconocimiento y la importancia de la cadena de suministros, evidenciada por la pandemia. Pero no es suficiente. Hablamos mucho de logística, es verdad. Durante los primeros meses de la COVID-19 y aún ahora. Dentro y fuera del ámbito logístico profesional.

Hablamos de entregas, efectivamente, de última milla, de transporte internacional, de fletes y contenedores, de automatización, de electrificación de vehículos, de gestión de comercio electrónico, de almacenamiento y distribución, de drones y vehículos autónomos… Pero solo he escuchado hablar de manera recurrente de personas en la logística, cuando se menciona el problema endémico de la falta de conductores profesionales en toda Europa. No solo en el Reino Unido.

El sector aplaudió real y virtualmente a las personas que hacen posible el funcionamiento de la logística tras lo más duro de la pandemia. Y parte de la sociedad se unió, brevemente, a esa ovación. El ruido ha cesado.

Siempre he creído que el gran valor de la logística no está en la tecnología: está en las personas. Porque ponen el arte, la creatividad, la necesaria estrategia que no puede poner la ciencia. Ese es su gran diferencial.

Las cadenas de suministro, cercanas y lejanas, cortas y largas, se han tensado en extremo. Lo van a hacer aún más en los próximos meses. Y hay quien ya está poniendo el énfasis en el peligro de colapso por el extenuado factor humano. Por eso se alza la voz.

Al crecimiento económico natural, ahora acelerado y aupado a sus más altas cotas por el comercio electrónico, le cuesta asumir ese crecimiento. Aún más a las personas. Costó –y apenas se consiguió- reconocer como trabajadores esenciales y, por lo tanto, protegidos por su labor en primera línea, a los profesionales de logística y transporte. Aún soportan esa carga añadida de riesgo constante y control extremo.

Una columnista de CNN Business relataba los meses y meses que han pasado sin tocar tierra marineros y tripulación en general de buques mercantes, para no exponerse ni extender el virus. Un encierro en el mar o a dos metros del muelle, que empieza a ser insostenible. Al tiempo, conductores de transporte terrestre se someten a prueban PCR casi a diario mientras transitan y cruzan fronteras de una Unión Europea que en eso tampoco ha conseguido aunar una normativa común. Pero no es prerrogativa única del eslabón transporte.

Restricciones, controles, medidas higiénico-sanitarias extremas, jornadas extenuantes, tráfico rodado creciente, y la exigencia de imponer la máxima velocidad en la cadena de suministro –sobre todo B2C- que todos reconocen como innecesaria, pero que no deja de crecer. Razones suficientes para pensar que –quizás- la supply pueda romperse o fracturarse en algún momento por un eslabón del que solo nos acordamos cuando truena, porque falta talento o conductores.

Alzar la voz en las Naciones Unidas

Cuidar lo que tenemos, ser sensibles a esa extenuación, a las condiciones extremas y a la sobreexposición a la pandemia de logísticos y profesionales del transporte, es tan importante –ahora mismo quizás más- que buscar soluciones a lo que no tenemos (conductores, profesionales bien formados y justamente retribuidos). Asociaciones internacionales profesionales, que representan al sector marítimo (ICS), transporte aéreo internacional (IATA), transporte internacional por carretera (IRU) y la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF), ya lo han denunciado. Han levantado la voz y han firmado una carta dirigida a las Naciones Unidas, llamando a la atención por el peligro de debilitación de las cadenas de suministro debido al desgaste de los trabajadores, tras dos años de extrema presión, como señala la columnista (Hanna Ziady).

¿Hablamos mucho de logística y poco de logísticos y, sobre todo, de quiénes están en primera línea?

¿Qué les parece? 

La COVID-19 original y sus variantes nos siguen acompañando, aunque el escenario es mucho más optimista. Cuídense y cuidarán a los demás. Y si o lo han hecho ya vacúnense. No lo duden.