El Blog de Ricardo J. Hernández

11 de julio de 2019. Futuro inmediato. En nuestro boletín diario de noticias publicamos el piloto en la fábrica de SEAT en Martorell (Barcelona), que va dar paso de inmediato al uso real de drones para trasladar piezas hasta la cadena de montaje de la mano de su operador logístico.

12 de julio de 2019. Futuro perfecto. Google y una empresa india prueban un algoritmo que predice la probabilidad de devolución del producto que recibe un consumidor tras su compra on-line. El “minority report” de la última milla.

9 de julio de 2019. Futuro limpio. Una gran compañía fabricante de equipos de manipulación prueba en los puertos de Valencia y Los Ángeles (Estados Unidos) máquinas para manejo de grandes cargas (contenedores) propulsadas por células de hidrógeno y electricidad.  

Mientras algunos siguen negando la mayor, el futuro se abalanza sobre la realidad y nos demuestra que lo que es posible se impone sin paliativos por encima del inmovilismo y la inoperancia que algunos profesan.  

Como casi siempre, la realidad supera a la ficción y la logística tiene cada vez más protagonismo en ella. Como actor relevante que mueve el mundo y acepta los desafíos, absorbiendo las nuevas tecnologías y asumiendo su rol en la necesaria sostenibilidad. Ahí están estos tres botones de muestra.

Otra realidad

Pero hay otra realidad. Y también tiene sus recientes botones de muestra.

24 de junio / 1 de julio de 2019. El nuevo presidente de la Cámara de Comercio de Barcelona dice que no hará nada para que las empresas que trasladaron su sede social fuera de Cataluña regresen y que hablar (contestar a preguntas en castellano) es una pérdida de tiempo.

2 de julio 2019. Eurodiputados ingleses favorables al Brexit, dan la espalda a la Eurocámara en la sesión de constitución del nuevo parlamento Europeo.

Julio 2019. El bloqueo político impide formar el Gobierno nacional y algunos regionales como el de la Comunidad de Madrid, que siguen sin presupuestos y sin programas de gobierno, con la amenaza de una parálisis económica y nuevas elecciones en otoño.

El comercio, al que la logística presta su servicio, es intercambio, entendimiento y comunicación, no barreras. El mundo es hoy pequeño y permeable, aunque se empeñen en lo contrario Nigel Farage o Donald Trump y la logística lo favorece. Y los gobernantes electos están para servir los intereses sociales y económicos (el prometido Ministerio de Transporte, por ejemplo) de quienes los eligieron, no los suyos. O eso creía.

Estas dos realidades son contemporáneas, pero lo que significan se me antojan incompatibles ¿Con qué se quedan ustedes? Y ojo en la elección, que el futuro puede ser verdad.

La semana pasada tuve ocasión de asistir a una nueva convocatoria, en este caso de la patronal UNO, con el foco puesto en el reparto, el eslabón final de la cadena de suministros de consumo.

Para desgracia de nuestro maltratado sector, la presunción de valor de la logística sigue brillando por su ausencia. Hubo un momento en que estuve a punto de salir corriendo de la sala. Y no desesperado por el calor reinante en la capital. Más bien por la incomodidad que hubiera supuesto a la concurrencia –y a mí mismo- escucharme gritar: “Envío y entrega gratis ¿Y qué más?”.

Sólo tímidamente –muy tímidamente- alguno de los contertulios de las mesas redondas consecutivas que jalonaron la jornada, se atrevió a pronunciar una queja sobre la gratuidad de la logística de proximidad, anclada al territorio “todo gratis” de Internet. Gratuidad real o cuando menos aparente a ojos del receptor.

En una economía libre de mercado, la estrategia del coste cero es de todo menos acertada, salvo que el “harakiri” sea el objetivo ¿En qué cabeza cabe? Esta criatura que empezó siendo el monstruo de las galletas, glotón y simpático, es ahora Godzilla, que todo lo arrasa.

Estoy absolutamente convencido que gran parte de los males que aquejan a la logística –si no todos- parten de esta costumbre de suponer que como todo lo que huele a la Red es “democráticamente gratuito”, las entregas de la última milla también lo son.

Por ese camino no vamos a ninguna parte. Si queremos que la logística tenga visibilidad y no sea socialmente transparente, no podemos minusvalorar uno de sus eslabones, precisamente el más cercano a la sociedad.

Ganar la batalla del prestigio

El prestigio se gana por el reconocimiento y respeto y lo que no tiene valor tampoco tiene mucha oportunidad de ser respetable. Con ello, reconocido precio y valor por todos los actores intervinientes, conseguiremos de paso aceptar que no todo es sostenible; que no todo puede (ni merece) estar en nuestras manos de hoy para hoy; y que en todo ello hay una responsabilidad social, laboral (con aquellos que trabajan en ese tramo de la cadena) y medioambiental.

¿Qué ya no es posible dar marcha atrás en el escenario doblemente “free” de Internet? Falso.

¿Alguno se acuerda de que veíamos incómodamente imposible llevar puesto el cinturón de seguridad del automóvil de manera permanente? ¿Y de lo que iba a suponer –en teoría- dejar de fumar en oficinas y centros de trabajo y, sobre todo la catástrofe económica de dejar de hacerlo en locales de hostelería y restauración? ¿Y de la falacia de cobrar por contenidos en Internet, ahora cada vez más común?

Si las medidas son coherentes, saludables y suponen calidad, estamos dispuestos aceptarlas y a pagar por ellas. Ahí están las pruebas. Solo hace falta el valor de poner en valor lo que tiene valor… y precio.                     

El pasado viernes 28 de junio, se clausuraba la 21ª edición del Salón Internacional de la Logística de Barcelona (SIL), que ha reunido además a eDelivery Barcelona 2019, el Congreso Mundial de Zonas Francas, el Congreso de ALACAT, el Congreso Internacional de Operadores Económicos Autorizados, el MedaLogistics Summit y el Encuentro de la AZFA. En total, según datos oficiales, 710 empresas participantes de 43 países distintos.

Hasta aquí los datos, a los que podría sumarse el de asistentes, que hace tiempo dejó de tener peso relevante. Pero realmente, tras haber asistido a las veintiuna ediciones, y aunque pueda resultar pretencioso, hay otra valoración que me dice mucho más: la de las sensaciones vividas, palpadas, observadas, preguntadas, escuchadas, durante los tres días de SIL 2019.

Y esas sensaciones me conducen a concluir que la vigésimo primera edición del SIL, ha sido mejor que la anterior y, seguramente, una de las mejores de los últimos años. Y eso:

• A pesar de los años trascurridos desde la primera edición y el correspondiente desgaste.
• A pesar de la fecha (los tres últimos días laborales de junio, casi un mes después de la fecha habitual).
• A pesar de la competencia (de la buena competencia).
• A pesar del ruido político de fondo.
• A pesar de las críticas recurrentes.
• A pesar de los agoreros (que siempre la condenan previamente).
• A pesar de lo vetusto del pabellón 8 de Plaza de España.
• A pesar de la imprevisible meteorología (que este año nos regaló unas jornadas de calor infernal).
• Y a pesar de los stands institucionales (este año menos y de menor protagonismo).

A pesar de todo, SIL. Que ya tiene fecha para su próxima convocatoria, la 22ª, en 2020, del 9 al 11 de junio, en Barcelona.   

Desde que tengo memoria logística por mor de mi profesión, y lo crean o no es mucha, he visto como las ferias de este sector buscaban la diferenciación. Una de las fórmulas, que ha creado dos grupos bien definidos, ha sido la de contar o no con personalidades para dar cierto relieve al evento. Ya sea en la inauguración, congreso o acto paralelo. Y no hablo solo del solar patrio. He visto a cancilleres alemanes y presidentes de los EE. UU. visitar la gran feria industrial de Hannover cuando incluía la logística del salón CeMAT, por ejemplo.

Hay quien discute acaloradamente si debe aparecer o no por un entorno de negocio la clase política o dirigente sólo para “hacerse la foto” y condicionar un tiempo valioso. Más aún ahora que las ferias acortan su duración. Es casi la ancestral separación. Ya saben: “al césar lo que es del césar… etc.”

El Salón Internacional de la Logística de Barcelona en sus 21 ediciones, incluida la de 2019, no ha tenido que plantearse esa cuita. Siempre ha invitado a inauguración y actos paralelos a autoridades gobernantes del más alto rango, nacionales, locales y regionales (ministros, alcalde de Barcelona, representantes de la Generalitat) y muy especialmente a la Casa Real: el rey emérito visitó SIL y llegó a presidir uno de sus comités organizadores y Felipe VI ha estado como Príncipe de Asturias y ahora como rey de España.

La pertenencia del SIL al Consorcio de la Zona Franca de Barcelona (cuyo Delegado Especial designa directamente Moncloa con cada Gobierno) seguramente obliga a estos actos protocolarios, en los que los monarcas siempre se han mostrado singularmente cercanos al expositor.

Visibilidad real

Y ahora viene la respuesta a mi pregunta inicial, que es especialmente relevante en este momento y lugar.

En estos pasados días he sentido una especie de orgullo de pertenencia, al sector logístico, al ver como los diarios nacionales de referencia se hacían eco de la presencia de Felipe VI en el SIL y de su asistencia a la Nit de la Logística. Junio, SIL y la cena de la Nit con la entrega de sus Premios es algo habitual para quienes nos movemos en este ámbito, pero no así para el resto de los mortales. Así que esta presencia, difundida por los rotativos de público generalista, da a la logística, por unos días, ese ansiado altavoz que tanto buscamos para ser menos transparentes a la sociedad. Como consecuencia colateral o buscada, la presencia real aporta una impagable visibilidad. Por lo tanto, y entre otras cosas, eso hace el rey en SIL 2019. No es poco.

Y además lo hace “exponiéndose” en un momento y lugar no especialmente amigable para la corona. No hace falta decir por qué. Doble valor.

En este caluroso final de junio de 2019, la logística será un poco menos invisible. El SIL tiene la culpa. El rey también. Por fortuna. 

Si les pregunto a ustedes por Canadá, la imagen recurrente será la de un magnífico paisaje nevado. Si lo hago sobre los canadienses, ese pensamiento será, seguramente, la de buena gente, inocente a la par que desconocida. Quizás hoy un poco menos gracias a los campeones de la NBA, los Toronto Raptors (puede que Trump tome cartas en el asunto, quien sabe: su “América, first” se ha quedado en América second).

¿Y si les pregunto por Marshall McLuhan, 1911-1980? Entonces seguro que el silencio se impone casi por completo. Pues fue precisamente un canadiense y, sí, buena gente. Poco conocido para el gran público, claro, pero rompe el tópico, pues no fue nada inocente o insulso. Más bien lo contrario, un gran hombre. Investigador, profesor universitario y padre de la teoría de la comunicación moderna.

Cual Nostradamus, fue un visionario de la sociedad, en este caso de la información, y acuñó una frase memorable y absolutamente cierta, de hecho cada vez más real: “el medio es el mensaje”. Con ello quería significar que la información, su flujo y credibilidad están íntimamente ligadas al medio que la difunda.

La semana pasada oí hablar a David Costa, cofundador de Nektria, en las Jornadas Logísticas del CEL. Y me impactó una frase suya: “El transporte es el producto”. Por casualidad o no, es una transposición de la de McLuhan. Pero no sólo en su composición gramatical, sustituyendo apenas unos sustantivos por otros. Resulta que, además, tiene el mismo sentido y significado: ¡toma ya!

Costa, quería trasladar la importancia del transporte –sobre todo de la entrega, el último eslabón aguas abajo- para el producto: su íntima relación en el manejo (volúmenes, carga, temperaturas) y en el tránsito (entregas certeras, fallidas, logística inversa), y se preguntaba por qué se presta tan poca atención dentro de toda la cadena de suministros a ese eslabón. Y, también, por qué, rodeados de enormes cantidades de mercancías y paquetes  que salen y llegan cada día, pasando de unas manos a otras, aún nos sorprendemos cuando la entrega es puntual. Y añado, si lo es también en forma y experiencia.

Aldea Global. Logística cotidiana

McLuhan, que dejó múltiples términos y definiciones aún utilizados para explicar la teoría y práctica de la información y comunicación modernas (“Aldea Global”, “Galaxia Gutenberg”), seguramente nunca pensó desde su Edmonton natal, desde Winnipeg, desde la más cálida St. Louis (EE. UU.) o desde Toronto, donde falleció, que su teoría virtual tendría un reflejo tan exacto en un mundo físico como es el de la logística y el transporte de bienes. Y menos que uno de sus eslabones pudiera definirse con su frase más rotunda.

Con o sin la “usurpación” de su frase, con o sin McLuhan, con o sin canadienses. Y  con o sin anillo de la NBA para los chicos altos de Toronto, habría que tomar muy en consideración la conclusión de Costa, prestar toda la atención también a ese transporte final, y dedicarle mimo y atención, pues el buen fin de la operación y la imagen del producto (fidelidad, compra recurrente, etc.) van en ello.

El medio es el mensaje; el transporte es el producto; el reto es la pregunta; la buena praxis logística cotidiana es la respuesta.

Imaginen que tienen  una empresa de fabricación de productos de consumo bien implantados en su mercado, o son responsables en ella de algún área. Piensen que es viernes y que dejan su trabajo en busca del ansiado descanso semanal. Y supongan que una llamada interrumpe su oasis dominical para contarles que esa fábrica está siendo pasto de las llamas. De la noche del viernes a la mañana del domingo todo se ha reducido a cenizas. No hay fábrica, ni materias primas, ni almacén; tampoco producto ni tarea logística. Sólo lágrimas y olor a humo y materiales carbonizados. Toca tragarse las primeras –o dejarlas para más tarde- y limpiar los restos de los segundos.

El mercado no espera. La prioridad es fabricar. Aguas arriba, acopiar materias primas y empezar a producir. A la carrera. Es imprescindible. Aguas abajo, hay que saber qué se puede producir primero y qué después; a qué ritmo; dónde almacenarlo y cómo gestionarlo para que la fuerza comercial sepa qué puede vender y con qué plazos de entrega; y cómo distribuirlo y entregarlo.

Deshechos los nudos de las gargantas y aún con el olor acre del humo muy presente, un término se abre paso sobre los demás, respondiendo a todas esas preguntas: logística.

Resuelta la disyuntiva de la vuelta a la fabricación –en absoluto baladí para una compañía productora- lo demás queda en manos de la logística. Y no solo por el diseño de una cadena de suministro circunstancial para responder a este momento de desastre. También por la necesidad de un nuevo almacén/plataforma con sus correspondientes medios de almacenaje (racks u otros sistemas) y medios de manipulación (carretillas, apiladores, preparadores de pedidos, etc.); su sistema informático para gestionar ubicaciones y flujos; y su transporte y envío. Nada menos.

Quizás otros departamentos pudieron sentarse –aunque por poco tiempo- a pensar en cómo levantar una nueva unidad fabril; qué recursos humanos, financieros y materiales eran necesarios; cómo gestionar, de la noche a la mañana, a un personal inicialmente ocioso, etc. etc. Logística, no. Más aún, debía responder a todos sus retos de inmediato, en un escenario huérfano de herramientas y recursos.

Hechos reales

Esta crónica es absolutamente real. Los nombres, detalles y fechas podrán leerlos en nuestro próximo número (Cuadernos de Logística nº 50; reportaje sobre Instalaciones). Aún queda sin embargo, la mayor lección. Como las matrioshkas rusas que se esconden unas dentro de otras, lo que necesitaba esta industria maltrecha por el fuego era la logística dentro de la logística. Los mejores proveedores de equipamiento logístico funcionando como un reloj, en perfecta coordinación logística y a la mayor velocidad de respuesta posible. Todo para renacer de sus cenizas cuanto antes: en el momento justo y en el sitio oportuno.

Y lo consiguieron. Sus responsables logísticos, que estiman sobre todo el acompañamiento de esos proveedores por encima de otros valores, lo recuerdan ahora como una locura (“un portátil sobre un palé era todo lo que teníamos para empezar”) de la que, sin embargo, salieron reforzados: en una semana estaban produciendo, vendiendo y distribuyendo de nuevo. Créanlo. 

– “Houston: tenemos un problema”
– “¡Llamen a la logística!”             

¿Es usted un profesional de la logística? ¿Desarrolla su labor en el sector logístico ya sea como usuario, proveedor, formador, en alguna asociación, gremio o feria logística? Si es así, seguro que le suena esta expresión: “no paro ni un momento”. Y si se siente plenamente identificado: ¡bingo! Usted está inmerso en la vorágine logística que nos rodea: bienvenido a un club cada vez más numeroso.

Dije hace un par de semanas en este foro que deberíamos dejar de hablar de determinadas cosas –seis en concreto- de las que ya lo hemos hecho suficiente y que no dan para más, de no mediar propuesta constructiva. El corolario era: basta ya de quejas.

Precisamente oí hablar de esto mismo el pasado jueves en Tafalla. Un conferenciante, todo pasión, me convenció –de nuevo, a ver lo que me dura esta vez- de la inutilidad de la queja constante y plañidera, sobre todo como sostén de la justificación y la inoperancia. Fuera quejas y más proactividad venía a decir Luis Galindo.

Por eso, en lugar de lamentar la frecuente imposibilidad de llegar a todo lo que nos rodea y se nos propone en las mejores condiciones, prefiero ponerme mis nuevas gafas y ver la botella no medio llena, sino a rebosar de magníficas propuestas logísticas… y eso en apenas unas semanas.

Por ello, debemos darnos la enhorabuena. Porque nunca, nunca, el sector logístico ha estado mejor y, modestamente, hace tiempo que nos subimos al carro de la proactividad y a la contribución a este buen estado de cosas ¿Qué está pasando?

Mucha logística

En primer lugar, claro, el entorno económico ayuda. En cualquier sector logístico la demanda supera a la oferta. El cliente está en modo compra. Magnífica noticia para ermpezar.

Pero quizás, aún más importante es que el sector se reconoce a sí mismo y se reúne con inusitada frecuencia en torno a las actividades tradicionales y a otras: veamos.

La pasada semana hemos organizado el VI Encuentro Nacional de Distribuidores y Alquiladores de Carretillas, batiendo récord de asistencia y generando negocio potencial a raudales; a renglón seguido, un día después, la central de compras Ática celebraba en Navarra su ¡decimo aniversario! Ha costado pero ahí están; ICIL convoca estos días múltiples actividades, jornadas, seminarios y visitas logísticas; el CEL da los últimos toques a sus 41 Jornadas Logísticas, 11 y 12 de junio, incluyendo visitas a instalaciones y la I Cena de Gala de la Logística; UNO, la patronal de los operadores propone varias actividades y reuniones sobre diferentes temas de calado, siempre en el ámbito logístico; en el horizonte de este mes de junio, en Barcelona, SIL prepara una nueva edición el salón y una más que notable actividad congresual, de rango mundial, alrededor de la exposición; y sin que esto sea todo, hay mucho más, Logistics empieza a dar forma a su convocatoria de noviembre, que volveremos a dinamizar… uff.

Sí, uff. Y más y buen uff. Porque de salud sectorial va esto. Y no de quejas. Disfrutemos.

Si la logística puede con lo más, debería poder con lo menos. Pero con más frecuencia de lo que la estadística puede soportar con tranquilidad, no es así. Siempre me ha parecido –y después de más de 300 post en este blog es posible que lo haya expresado- que nos dedicamos con profusión a lo grandilocuente en detrimento de lo cotidiano.

Lo hacemos en foros y congresos logísticos, al exponer casos de éxito y nuevos servicios de compañías punteras; lo hacemos los comunicadores, en general, al publicar y describir esos mismos casos y servicios; y me pregunto –o me temo- que pueden hacerlo los propios prestatarios de esos servicios, al poner el foco, las inversiones y la atención en los grandes retos, las magnas operaciones, en lo más nuevo y diferencial, donde el marketing puede además sacar buenos réditos ¿Y esto es todo o casi todo?

Desde luego que no. Y Pareto corroborará que el 80 por 100 de las operaciones logísticas son otras, cotidianas, sencillas, fáciles de definir y de gestionar: paquete medio, peso y volumen medio, distancia media, del punto A al punto B. En el momento justo y en el sitio oportuno.

Pero la realidad es otra. Con frecuencia. La perfección absoluta no existe. El 100 por 100 de acierto tampoco. Pero me resisto a aceptar que sigan cometiéndose errores en operaciones simples, muy simples –y sobre todo que se justifiquen- cuando no ocurre en las más complejas.

Y el roll-up no llegó

Además de comunicador en logística soy –como todos- usuario de servicios logísticos. En mi empresa y en mi ámbito particular. Por eso este post podría haberlo titulado, también: “Y el roll-up no llegó”. Porque no llegó. A pesar de ser una operación de servicios logísticos (recogida-transporte-entrega) cotidiana. Sin urgencias ni necesidades especiales. Sin recogida o entrega en lugares recónditos o inaccesibles. Sin peso ni volumen que exigiera especial manipulación. De hecho el que permite manejo manual por el operario. Pero no llegó. Ni en el momento oportuno, ni al sitio justo.

La única circunstancia que el operador esgrimió como singular, fue la condición insular del lugar de entrega. Pero no crean, que no era en las Islas Malvinas, ni en las Aleutianas, ni en las Feroe. No. Era en las Islas Baleares. Y para más “inri” en su capital. Me niego a aceptar que eso sea una singularidad que impida una operación simplemente perfecta. Ni siquiera la meteorología estaba en contra. Pero el roll-up no llegó.

¿Las explicaciones del prestatario? Las hubo. Como las meigas. Pero de aquella manera. Ahí también hay un enorme margen de mejora en las compañías logísticas: en el tiempo de respuesta, en la forma y en la certidumbre de lo que explica el error. En este caso: que si la abuela fuma, que si las Islas están rodeadas de mar por todas partes, que si…

Lo dicho, más atención al día a día. Las cuentas y el prestigio se pierden por ahí. Más atención a las operaciones y a las explicaciones cuando sean necesarias. Si se puede mandar una locomotora ferroviaria a Brasil sin mayor incidencia ¿Cómo no se puede mandar un roll-up a Baleares para que llegué cuando y donde se ha requerido? Si se puede lo más, se puede lo menos. 

La recurrencia no resuelve nada. Para obtener resultados diferentes, haz cosas diferentes. Reconocer los problemas, es un principio, pero no los resuelve. Siguen estando ahí. Hay cuestiones logísticas que necesitan solución, pero se habla –hablamos- demasiado y se ofrecen pocas (o ninguna) alternativas. He hecho un repaso y, al menos, estas seis cuestiones logísticas son tan recurrentes en su planteamiento como las pilas del saltarín de grandes orejas. Y esa recurrencia nos quita tiempo –el bien de verdad escaso- para abordar otros temas y sus soluciones. Así que les propongo que o bien propongamos soluciones viables o dejemos de hablar de esos temas bastante manoseados, para hablar de otras cosas y, de paso, salimos de este aburrido bucle.

1. Demasiadas ferias logísticas

O demasiado pocas. Ni más ni menos que otros productos y servicios. El mercado es libre y de sus organizadores (y de la consecuente rentabilidad) depende su continuidad. De lo atractivas que sean por ubicación, actividades, frecuencia, precios, formato… para visitantes y expositores. Dejemos de hablar de que hay demasiadas o, como alternativa, propongamos cómo mejorarlas en todos sus aspectos, cantidad y calidad. Los organizadores estarán encantados. Se lo aseguro.

2. La logística debe ser más atractiva como empleadora

Y si no lo es que los empleadores y sus actividades no lo son suficientemente. Así que en lugar de argumentar la queja una y otra vez, que es lo que ya sabemos, preguntémonos y respondámonos qué podemos hacer para que sí lo sea: tareas, recursos, planes de carrera profesional, salarios, incentivos… y reconozcamos, quizás, que también hay tareas poco atractivas en el ámbito logístico: no todo van ser operaciones a corazón abierto.

3. Los líderes no se identifican con la logística

Sobre todo Amazon. Sería un gran socio para que ese atractivo del punto anterior subiera como la espuma. Es decir, que no negara la mayor y reconociera que sí, que lo es. Que es una empresa logística, quizás la mayor y quizás la mejor en muchas actividades. Pero sí no lo hace… ajo y agua. Ya caerá del guindo. Solo se me ocurre una manifestación a sus plataformas al grito de: ¡Amazón, Amazón, de la logística campeón! Pero no sé yo si…

4. Distribución, sobre todo urbana, y cómo solucionarla

Esto es, cómo deshacer el nudo gordiano de su crecimiento exponencial a costes insostenibles. Por ahora solo llanto y crujir de dientes: “esto saltará cualquier día” ¿Y si en lugar de ese escenario ya reconocido y obvio no pensamos en qué queremos, usuarios y actores? Y respondemos a estas preguntas claramente: qué queremos y qué necesitamos comprar on-line y recibir en mano, dónde y a qué velocidad, a qué precio, qué estoy dispuesto a pagar por ello –porque pagar habrá que pagar por el servicio logístico- qué deben percibir quienes llevan a cabo el servicio y, sobre todo, qué coste medioambiental debemos –o no- asumir en este escenario.

5. El transporte es una herramienta logística, pero faltan alternativas para un escenario sostenible

La queja es de las más recientes y recurrentes en cuanto a la escasez o inexistencia de gamas de vehículos industriales con otros combustibles y más de aquello y menos de esto. Los fabricantes dicen que hay poca masa crítica y menos certidumbre para desarrollar esas gamas. Sin lo uno no hay lo otro y sin lo otro, vuelta a empezar. Como el perro que persigue su propio rabo. Pues nada de componendas ni paños calientes, ni más bla, bla, bla. Los fabricantes deben responder a este reto igual que aprietan hacia sus intereses -¡y cómo!- cuando lo necesitan. Y los sectores logísticos deben ejercer esa presión. Unidos.

6. Y, en general, negar la mayor por comodidad

Drones, limitaciones como Madrid Central, distribución, logística inversa… todos sabemos lo que ha venido para quedarse y lo que se sostiene o no. En lugar de darnos de cabezazos contra la pared –que duele- busquemos una puerta, si la hay, o fabriquémosla: en qué se pueden usar ya los drones en logística, que mañana ya veremos; cómo mejorar escenarios como Madrid Central, que además crecerán y se multiplicarán, cual cita bíblica; ya lo decía antes (punto 4) qué distribución queremos o, mejor, cuál podemos permitirnos; y así un largo etcétera.

Otra cosa no sé, pero foros logísticos no nos faltan: seamos consecuentes, propongamos soluciones en lugar de hablar y sólo hablar… o dejemos de hablar de esas cuestiones logísticas y hagámoslo de otras ¿no?

La semana pasada, en el marco del área de logística de la feria robótica Global Robot Expo (Madrid), organizamos un ciclo de mesas redondas “exprés” sobre distintos aspectos de nuestra disciplina. En mi condición de moderador, pude disfrutar del conocimiento y certeros comentarios de los 28 participantes. Pero me quedo especialmente con lo dicho por los que con frecuencia representan la cara oculta, o la menos pública, en este tipo de escaparates. Me refiero a los usuarios.

No digo que se les olvide. No. Pero estos eventos, sobre todo los que adoptan el formato ferial o de jornadas, abiertos y multitudinarios, suelen primar -por otra parte lógicamente- a expositores, patrocinadores y colaboradores. Ellos dan el necesario soporte económico y reciben como contraprestación, entre otras, el protagonismo comercial: contar sus bondades a clientes y potenciales clientes.

El otro componente del binomio cliente-proveedor me parece, sin embargo, que enriquece especialmente el debate en los foros logísticos. Y sobre todo si no se encorseta en exceso su intervención en temas muy cerrados. Si se les da la oportunidad de opinar sobre su experiencia, visión del negocio, utilidad de las soluciones, etc. Incluso de expresar y compartir lo que a veces no es un camino de rosas, en la adaptación de tal o cual tecnología. Con frecuencia sin red y con nulo margen al error.

Enseñanza logística para todos

No es fácil, empero, que se presten a esa exposición pública. A veces por la apretura de las agendas. A veces, las más, por “vergüenza torera” –si se me permite la expresión- esto es, por no contar demasiadas intimidades que, en su opinión, pueden dar pistas a competidores, exhibir sus estrategias, etc. Siempre he creído que esta razón es del todo errónea. Se cuenta lo que se quiere y no más. Y quienes lo cuentan quizás ignoran lo enormemente enriquecedor del discurso entre iguales y/o hacia los proveedores. De todo esto se disfruta y, sobre todo se aprende. Mutuamente.

Y aunque esos usuarios tienen su “refugio” en asociaciones y grupos gremiales, quizás falten aún –como ocurre en otros sectores- algunos grupos asociativos que reúnan, precisamente, a los usuarios para compartir cuestiones comunes en las que la diferencia de sector sea, exactamente lo que más sume y enriquezca.

Dada la salud e inquietud del sector logístico, no me extrañaría que, dentro o fuera de los grupos ya constituidos (grupos de trabajo de asociaciones, por ejemplo), esta cara oculta se hiciera visible o se articulara más claramente, en cualquier momento.