En este 2019 recién comenzado la movilidad eléctrica vuelve a erigirse en uno de los segmentos con mayor potencial para el conjunto del sector de material eléctrico, algo que viene repitiéndose desde hace años, una promesa –como algunos astros del deporte– que no termina de cuajar. No obstante, parece que en este ejercicio la cosa será distinta: el Real Decreto-ley 15/2018 de medidas urgentes para la transición energética, aprobado en octubre de 2018, abrió las puertas a un horizonte más alentador, ya que elimina la figura del gestor de carga, regulada en la Ley del Sector Eléctrico, ya que, en palabras del Ejecutivo, “se ha revelado como excesivamente rígida y desincentivadora de la actividad”.
De hecho, prácticamente todos los fabricantes de automóviles cuentan con ambiciosos planes de inversión en sus lanzamientos de vehículos eléctricos. Sin embargo, ampliando el foco, lo que se percibe en los últimos tiempos es un más que notable contraste en los recursos e inversiones que destinan los fabricantes de automóviles en Europa frente a lo que realizan estas mismas compañías para el mercado chino.
China versus Europa
En este sentido, China ha conseguido captar 21.700 millones de euros de fabricantes europeos para la producción de vehículos eléctricos, mientras que en Europa solo invirtieron 3.200 millones, según los anuncios públicos de las marcas europeas recogidos en un informe de la Federación Transport & Environment (de la que forma parte la Fundación Ecodes). El tamaño del mercado no explica esta gran disparidad en las inversiones, ya que el gigante asiático registra una cifra de 23,5 millones de turismos fabricados en 2017 frente a 17 millones en Europa.
En lo que sí hay diferencia es en la claridad de las señales que envía el Gobierno chino con su apuesta por la movilidad eléctrica: exige cuotas a los fabricantes de coches, una producción de vehículos eléctricos que represente un 10 % del mercado total de turismos en 2019 y el 12 % en 2020. Ahí es nada. En cambio, aunque en el continente europeo se están dando los pasos para avanzar en movilidad sostenible (sobre todo en países como Noruega o Alemania), el ritmo o la velocidad parece que se ralentiza, o incluso se frena, con la idea de hacer más progresiva la transición de vehículos basados en diésel y gasolina a los sostenibles.
Ante estos desafíos, la industria japonesa ha empezado a ponerse las pilas
–valga la expresión– para no quedarse atrás. Por ejemplo, las compañías Toyota y Panasonic han sellado una alianza a principios de este año para el desarrollo conjunto de baterías para coches eléctricos.
El caso balear
En España también se perciben resistencias. ANFAC (Asociación Española de Fabricantes de Vehículos y Camiones) ha denunciado ante la Comisión Europea el proyecto de Ley de Cambio Climático y Transición Energética del Gobierno Balear –en tramitación–, que prevé la prohibición de circulación de los vehículos de basados en combustibles fósiles en el archipiélago a partir de 2035.
El Govern resalta como argumentos para potenciar la movilidad sostenible que las Islas Baleares son la comunidad autónoma con mayor dependencia energética exterior y menor implantación de renovables; y, además, la ratio de coches privados por habitante es superior a la media estatal. ANFAC antepone en su reclamación que estas medidas son “arbitrarias, inidóneas y desproporcionadas”. La disputa está servida con la paradoja de que algunas compañías integradas en ANFAC sí que están promoviendo con firmeza la movilidad eléctrica.
En esta misma línea, Francisco Pérez Botello, presidente de Volkswagen España, señalaba en el diario El Confidencial la semana pasada que existen todavía muchas dificultades para que el vehículo eléctrico se generalice, en particular por la producción de baterías, que requieren una enorme inversión y la búsqueda de minerales que están hoy en zonas geoestratégicas muy conflictivas. Aunque, en este caso, cabría decir que el petróleo tampoco se encuentra precisamente en países estables y zonas ausentes de conflictos bélicos.
No obstante, frente a patronales que hacen oídos sordos a este inexorable futuro en la automoción, otras como AEDIVE –que engloba a la cadena de valor de la movilidad eléctrica–, mantienen el pulso por tratar de que España siga siendo en breve plazo y con vistas al futuro una referencia industrial, tecnológica y de servicios en la nueva movilidad, ya que ello supone una oportunidad para la creación de nuevos empleos y para mantener la competitividad; algo que España no puede permitirse el lujo de dejar escapar y que podría acabar perdiendo sin la necesaria ambición y liderazgo de Administración y empresas.
¿Llega el despegue definitivo de los puntos de recarga?
En este contexto, aunque la cifra de matriculaciones de vehículos eléctricos crece año tras año, sigue siendo un porcentaje muy residual del parque automovilístico global. Sin embargo, la tendencia es imparable sobre todo en ámbitos como el transporte de mercancías en núcleos urbanos –no olvidemos que cada vez más existen más prohibiciones para vehículos privados en el centro de grandes ciudades–, aparcamientos, flotas comerciales, etc.
En paralelo, la red de infraestructuras de recarga afronta un 2019 con grandes perspectivas: corporaciones como Iberdrola y Endesa tienen planes estratégicos para implantar miles de puntos de recarga a lo largo del año, lo que hará posible tener una red de puntos muy amplia que permitirá mitigar ese miedo a la autonomía del vehículo eléctrico.
¿Qué opinan nuestros lectores? Cualquier comentario será bienvenido.
Para acabar, me permito recomendarles un libro breve y divulgativo, escrito por un compañero en estas tareas blogueras, Ignacio Mártil, que relata la historia de la microelectrónica, ciencia que, entre otros avances, ha permitido la producción de vehículos eléctricos.
