Ante la amenaza de un nuevo paro del sector, el Gobierno de España aprobó a finales de junio algunas medidas de urgencia para el sector del transporte. Entre otras, la prórroga de la bonificación de 20 céntimos y la corrección del peso del coste del combustible sobre el precio total. Era lo mínimo que podía hacer.
Es evidente que esta subvención es absolutamente insuficiente. Para empezar porque en los últimos 12 meses el precio del gasoil ha subido más de 80 céntimos, con lo que la bonificación ha sido más que absorbida por el mercado. La situación no es coyuntural. El incremento disparado coincidió con el estallido de la guerra de Ucrania, pero el coste del combustible sigue aumentando.
Por otro lado, ¿tiene sentido que esta bonificación sea un “café para todos”? No hay diferenciación entre los transportistas profesionales y conductores particulares. Esta medida se queda muy corta y no resuelve los problemas que están sufriendo quienes, en muchos casos, están viendo comprometida la viabilidad de sus empresas (según una encuesta realizada por Ontruck, 6 de cada 10 transportistas españoles consideran que la continuidad de su actividad está en peligro). La consecuencia directa de la subida del precio del combustible para el sector es un recorte en los márgenes de beneficio. Los transportistas se encuentran entre la espada y la pared a la hora de subir sus propias tarifas en un contexto de alta competencia y, en algunos casos, de presiones por parte de los cargadores.
Hay que tener en cuenta, además, que el elemento que más desequilibra las cuentas de resultados de las empresas de transporte es el combustible. Ha pasado de representar más del 30 por 100 de los costes de operación de una empresa de transportes a acercarse al 40 por 100. Recordemos que en mayo de este año el precio que registraba el diésel era un 50 por 100 superior al mismo mes de 2021.
Medidas mínimas y bajo presión
Frente a esta situación que, como decimos, no es coyuntural sino estructural y con una amenaza de huelga sobrevolando el panorama nacional, el Gobierno solo respondió a algunas de las demandas que le trasladó el Comité Nacional del Transporte por Carretera. Es cierto que se ha prorrogado la bonificación mínima de 20 céntimos por litro en el diésel, pero también se había reclamado la misma bonificación para el kilo de gas comprimido y no ha sido incluida.
Por otro lado, dentro de la corrección de la cláusula de actualización del precio del transporte en función del precio de los combustibles, incluida en las Condiciones Generales de Contratación, que ha pasado del 30 al 40 por 100, se ha dejado también fuera al gas comprimido, pese a las reclamaciones del sector.
En definitiva, es cierto que se están dando algunos pasos, pero no todo lo ágiles o relevantes que deberían ser dada la situación. En general, están teniendo además un carácter muy reactivo en lugar de un compromiso real y sostenido en el tiempo con un sector que es esencial y fundamental para el correcto funcionamiento de nuestra economía, como ya hemos podido comprobar repetidas veces.
El foco de las medidas no debe estar centrado en evitar paros o movilizaciones, sino en escuchar y responder a las reivindicaciones del sector. Ahora mismo da la sensación de que se están poniendo parches cuando la situación llega al límite.
Más mecanismos de control
En cualquier caso, es necesario poner en marcha medidas estructurales que ayuden al sector. La esperanza está puesta en la nueva Ley de Cadena del Transporte porque el objetivo es que sirvan para que las empresas y autónomos del sector cobren lo que corresponde a la prestación de servicios y no trabajen a pérdidas.
De cara a este nuevo texto legislativo del que aún no se conocen suficientes detalles, hay dos factores que deben tenerse muy en cuenta. En primer lugar, se está poniendo mucho énfasis y hasta estigmatizando la subcontratación, cuando este punto no es el que origina los problemas del sector. De hecho, la subcontratación de un nivel es favorable porque ayuda a tener más capacidad y da más flexibilidad al mercado (otra cosa son las subcontrataciones en cadena que pueden derivar en situaciones opacas).
La segunda, y aún más importante, es que de poco servirá esta ley, como ninguna otra si no existe un sistema de control y vigilancia para que las medidas aprobadas se cumplan. A día de hoy faltan mecanismos que controlen la carga y descarga, los tiempos de espera y los pagos a tiempo. La experiencia con la Ley de morosidad, que está muy lejos de ser una norma efectiva, nos ha demostrado que, si no hay seguimiento ni sanciones que sean lo suficientemente disuasorias para que las empresas cambien realmente sus procedimientos, cualquier Real Decreto o Ley que apruebe este Gobierno o los venideros será papel mojado.
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