El blog de José Luis Cuadros Mas

Hemos tenido que vivir una pandemia y una guerra en territorio europeo, con sus correspondientes efectos en la economía, la inflación, la escasez de transportistas, los cortes de suministro y las tensiones en toda la cadena logística, para que al sector del transporte se le reconozcan algunos derechos básicos que deberían resultar esenciales a toda actividad económica.

Tras conversaciones y negociaciones varias con las asociaciones representativas del sector del transporte por carretera, el pasado 25 de agosto, el Congreso de los Diputados aprobó el Real Decreto-ley 14/2022 de medidas de sostenibilidad económica en el ámbito del transporte. Este texto legal modifica la Ley 15/2009 de contrato de transporte terrestre y la Ley Ordenación de Transportes Terrestre, y aunque se ha tramitado como real decreto-ley para poder aprobarlo con carácter de urgencia (el Gobierno se había comprometido a ello con el sector, y ha contado con su consenso), es conocido como la Ley de la Cadena del Transporte.

Su principal objetivo es mejorar las condiciones de trabajo de los profesionales del transporte que, no lo olvidemos, desempeñan una labor esencial en la estructura económica de nuestro país (su actividad es responsable del 95% del transporte de mercancías en España y representa en torno al 2% del PIB). Sin embargo, los acontecimientos vividos en los dos últimos años, marcados por las restricciones, la escalada de precios de los combustibles y también de otros gastos inherentes a su actividad, han llevado -como reconoce el texto legal- a una pérdida de viabilidad económica a este sector, muy atomizado y con un elevado porcentaje de autónomos y pequeñas empresas.

Precios por encima de costes

Los transportistas han estado muy olvidados, por lo que es positivo de partida que por fin se haya regulado el coste del servicio, para que se pague por él un precio justo y digno. La fuerte competencia que hay en el sector y la presión de los cargadores para ajustar los precios de sus proveedores a la baja ha tenido como resultado que muchos de ellos se han visto incluso obligados a trabajar en pérdidas.

Según una encuesta que recientemente hicimos desde Ontruck a nuestros transportistas colaboradores, un 27% de los consultados había tenido pérdidas de mayor o menor calado, y un 16% admitía haber realizado servicios por debajo de coste. El resto había reducido al mínimo sus márgenes, y 6 de cada 10 consideraban que esta situación ponía en peligro la continuidad de su actividad.

Con todo esto, que el real decreto imponga mayor transparencia en la contratación, exigiendo no solo que el precio del servicio de transporte sea superior a los costes y gastos en los que incurra el transportista, sino que se documente por escrito, mediante una carta de porte por cada envío superior a 150 euros, era algo necesario. Y al mismo tiempo es revolucionario, porque aunque parezca mentira, en el sector no es extraño encontrar acuerdos verbales, sobre todo para portes pequeños.

Sin embargo, si bien es cierto que se establecen sanciones que pueden alcanzar entre 2.001 y 4.000 euros para quien pague por debajo del coste del servicio, sí que echamos en falta mecanismos de control, medidas concretas que hagan seguimiento del cumplimiento de la ley. Es necesario incentivar que los cargadores la respeten, y que no haya competencia desleal entre empresas de transporte que cumplen y las que no.

En cualquier caso, la huelga y las movilizaciones de los últimos meses, sumado a la escasez de transportistas, parecen haber calado en los cargadores, y sí estamos percibiendo un cambio de tendencia: están apretando menos porque son conscientes del contexto inflacionista que estamos sufriendo y necesitan garantizar el servicio.

Subcontrataciones

El sector considera que una causa importante de la reducción de los precios del transporte, o al menos de lo que percibe el transportista que realiza el servicio, son los abusos en la cadena de subcontratación. El real decreto-ley ha dejado esta regulación pendiente, pero incluye una mención expresa al “establecimiento de compromisos aplicables a la contratación de transporte a través de intermediarios que presten servicios a través de la sociedad de la información”.

En este punto, es necesario distinguir entre la subcontratación de un nivel, que resulta positiva porque ayuda a tener más capacidad y confiere mayor flexibilidad al mercado, y las cadenas de subcontrataciones que implican a más actores y generan situaciones opacas. La opacidad se combate con información, y plataformas tecnológicas como la nuestra establecen mecanismos de registro, control y transparencia para evitar situaciones extrañas que no benefician a nadie. Pero no es tan sencillo de regular en el caso de modelos de gestión más tradicionales.

Carga y descarga

Por otro lado, también es positivo que se profundice en la regulación de la carga y descarga para, una vez más, aportar más transparencia al servicio requerido y ofrecido. Hasta ahora muchas veces se daba por sentado que un transportista debía intervenir en la carga y descarga de su vehículo, pero lo justo es que exista un acuerdo previo entre transportista y cargador, con un precio establecido por adelantado, y no que se gestione mediante una decisión unilateral a pie de muelle por parte del cargador.

Sin duda, la existencia de un marco regulatorio para este tipo de tareas aliviará tensiones previas generadas por la ambigüedad que había hasta el momento, aunque también añadirá carga burocrática y una cierta complejidad (que siempre podrán contrarrestarse mediante el uso de herramientas digitales que faciliten la gestión del servicio).

Ayudas directas

Por último, cabe destacar que el real decreto incluye también la aprobación de una serie de ayudas directas a los transportistas, de 1.250 euros por vehículo en el caso de camiones y de 500 euros por vehículo para furgonetas. Honestamente, con una inflación disparada que afecta a todos los costes operativos, incluidos mantenimiento o reparaciones, y con los precios del combustible todavía elevados (a pesar de haber dado un pequeño respiro), se trata de cantidades pequeñas que protagonizan titulares, pero no resuelven el problema real.

Ante la amenaza de un nuevo paro del sector, el Gobierno de España aprobó a finales de junio algunas medidas de urgencia para el sector del transporte. Entre otras, la prórroga de la bonificación de 20 céntimos y la corrección del peso del coste del combustible sobre el precio total. Era lo mínimo que podía hacer.

Es evidente que esta subvención es absolutamente insuficiente. Para empezar porque en los últimos 12 meses el precio del gasoil ha subido más de 80 céntimos, con lo que la bonificación ha sido más que absorbida por el mercado. La situación no es coyuntural. El incremento disparado coincidió con el estallido de la guerra de Ucrania, pero el coste del combustible sigue aumentando.

Por otro lado, ¿tiene sentido que esta bonificación sea un “café para todos”? No hay diferenciación entre los transportistas profesionales y conductores particulares. Esta medida se queda muy corta y no resuelve los problemas que están sufriendo quienes, en muchos casos, están viendo comprometida la viabilidad de sus empresas (según una encuesta realizada por Ontruck, 6 de cada 10 transportistas españoles consideran que la continuidad de su actividad está en peligro). La consecuencia directa de la subida del precio del combustible para el sector es un recorte en los márgenes de beneficio. Los transportistas se encuentran entre la espada y la pared a la hora de subir sus propias tarifas en un contexto de alta competencia y, en algunos casos, de presiones por parte de los cargadores.

Hay que tener en cuenta, además, que el elemento que más desequilibra las cuentas de resultados de las empresas de transporte es el combustible. Ha pasado de representar más del 30 por 100 de los costes de operación de una empresa de transportes a acercarse al 40 por 100. Recordemos que en mayo de este año el precio que registraba el diésel era un 50 por 100 superior al mismo mes de 2021.

Medidas mínimas y bajo presión

Frente a esta situación que, como decimos, no es coyuntural sino estructural y con una amenaza de huelga sobrevolando el panorama nacional, el Gobierno solo respondió a algunas de las demandas que le trasladó el Comité Nacional del Transporte por Carretera. Es cierto que se ha prorrogado la bonificación mínima de 20 céntimos por litro en el diésel, pero también se había reclamado la misma bonificación para el kilo de gas comprimido y no ha sido incluida.

Por otro lado, dentro de la corrección de la cláusula de actualización del precio del transporte en función del precio de los combustibles, incluida en las Condiciones Generales de Contratación, que ha pasado del 30 al 40 por 100, se ha dejado también fuera al gas comprimido, pese a las reclamaciones del sector.

En definitiva, es cierto que se están dando algunos pasos, pero no todo lo ágiles o relevantes que deberían ser dada la situación. En general, están teniendo además un carácter muy reactivo en lugar de un compromiso real y sostenido en el tiempo con un sector que es esencial y fundamental para el correcto funcionamiento de nuestra economía, como ya hemos podido comprobar repetidas veces.

El foco de las medidas no debe estar centrado en evitar paros o movilizaciones, sino en escuchar y responder a las reivindicaciones del sector. Ahora mismo da la sensación de que se están poniendo parches cuando la situación llega al límite.

Más mecanismos de control

En cualquier caso, es necesario poner en marcha medidas estructurales que ayuden al sector. La esperanza está puesta en la nueva Ley de Cadena del Transporte porque el objetivo es que sirvan para que las empresas y autónomos del sector cobren lo que corresponde a la prestación de servicios y no trabajen a pérdidas.

De cara a este nuevo texto legislativo del que aún no se conocen suficientes detalles, hay dos factores que deben tenerse muy en cuenta. En primer lugar, se está poniendo mucho énfasis y hasta estigmatizando la subcontratación, cuando este punto no es el que origina los problemas del sector. De hecho, la subcontratación de un nivel es favorable porque ayuda a tener más capacidad y da más flexibilidad al mercado (otra cosa son las subcontrataciones en cadena que pueden derivar en situaciones opacas).

La segunda, y aún más importante, es que de poco servirá esta ley, como ninguna otra si no existe un sistema de control y vigilancia para que las medidas aprobadas se cumplan. A día de hoy faltan mecanismos que controlen la carga y descarga, los tiempos de espera y los pagos a tiempo. La experiencia con la Ley de morosidad, que está muy lejos de ser una norma efectiva, nos ha demostrado que, si no hay seguimiento ni sanciones que sean lo suficientemente disuasorias para que las empresas cambien realmente sus procedimientos, cualquier Real Decreto o Ley que apruebe este Gobierno o los venideros será papel mojado.

La situación de incertidumbre e inestabilidad que marcó el año 2021 está teniendo continuidad en 2022 e incluso se ha intensificado. Las cadenas de suministro globales siguen atascadas en origen, y los cierres que se siguen produciendo en China, a causa de la política de COVID-19 cero, profundizan en una crisis de la cadena logística en la que se suceden los cuellos de botella tan complicados de gestionar. Las navieras mantienen fletes altos, jugando con la demanda, lo cual también impacta en la irregularidad de los flujos y hace más difícil la planificación del transporte de mercancías por carretera. A esta inestabilidad se suma, además, un continuo aumento de los costes de transporte por el incremento del precio del combustible, la inflación general y la falta de transportistas.

Los cargadores, inicialmente, intentaron dar respuesta a esta crisis con modelos tradicionales de contención de costes como los tenders fijos que mantenían con los proveedores de transporte, pero se trata de contratos demasiado rígidos. Por un lado, los acuerdos a uno o dos años se quedan obsoletos enseguida y generan tensiones entre cargador y transportista; por otro, los enormes picos en la recepción y producción de mercancías han hecho que algunos cargadores se vean desbordados y obligados a buscar otras alternativas. Al fin y al cabo, lo esencial para las empresas es asegurarse de que pueden dar salida a sus mercancías por carretera con rapidez y seguridad para tratar de paliar los retrasos.

Aumento del volumen de cargas

Ocurrió el pasado mes de marzo, tras la huelga que vivimos en España, y es muy posible que se repita este verano: seguramente veamos un incremento en la demanda de transportistas y que se genere una situación de falta de capacidad de transporte. De hecho, nuestras estimaciones apuntan a un aumento progresivo del volumen de cargas y envíos, que evolucionará desde un incremento del 22 por 100 en junio hasta el 35 por 100 a lo largo del mes de julio.

Los operadores logísticos están mucho más acostumbrados que los cargadores a estas fluctuaciones, y suelen contar con una red de colaboradores a los que acudir en caso de que su flota fija no sea suficiente. Sin embargo, este tipo de soluciones puede resultar insuficiente, bien por falta de agilidad en la confirmación o porque no ofrezca suficientes garantías en cuanto a capacidad, control o trazabilidad en el tránsito. Además de los colaboradores, muchos operadores recurren a las bolsas de cargas para dar salida a estos envíos que no pueden cubrir.

Bolsas de carga, una tradición a reconsiderar

Se trata de una solución muy implantada en el sector que, sin embargo, no deja de estar muy limitada. Por su larga tradición, cargadores y operadores recurren a las bolsas de carga casi por inercia, pero hoy en día existen soluciones mucho más eficientes. Entre sus ventajas, cabe destacar que permiten ajustar mucho el precio y que los transportistas pueden recurrir a ellas para completar espacios disponibles en sus vehículos. Además, sirven para que cargadores y operadores entren en contacto con nuevos proveedores y conozcan nuevas alternativas.

Sin embargo, estos sistemas tienen también inconvenientes considerables. Para empezar, exigen el pago de una cuota de acceso a todas las empresas y transportistas que quieran formar parte de ellas. Es decir que suponen, de entrada, un coste añadido. Algunas veces, además, la comunicación no se produce directamente entre el cliente y el transportista lo que hace más complicado asegurarse de que las instrucciones llegan correctamente a y desde el profesional que realiza el porte. En muchos casos los datos de contacto se publican directamente y es el cargador quien debe iniciar las consultas a mano y esperar tras la publicación de la carga.

No obstante, probablemente, el punto más débil de las bolsas de carga sea la falta de garantías en cuanto a la capacidad de transporte. Además, puede darse la posibilidad de que haya subcontrataciones en cadena. Los transportistas pujan por las cargas ofertadas y entran en una dinámica que incita a la bajada de precios, lo que acaba acrecentando un problema endémico del sector: los márgenes muy reducidos.

Más allá de las bolsas de transporte

Frente a estos modelos, las nuevas plataformas tecnológicas permiten adaptarse a las condiciones cambiantes del mercado con mucha más flexibilidad que las empresas tradicionales y ofrecer una solución de transporte competitiva e inmediata, sin los inconvenientes de las bolsas de carga.

Para empezar, no es necesario abonar una cuota para poder acceder al sistema y los precios pueden ajustarse sin tener que reducir los márgenes, lo que se busca es incrementar la eficiencia. Con el uso de la aplicación y del posicionamiento por GPS se optimizan las rutas para combinar más cargas y mejorar la facturación. Se reducen los kilómetros en vacío y se ‘rellenan’ los huecos disponibles en los vehículos gracias a la tecnología.

El cálculo de las tarifas es complejo y tiene en cuenta muchas variables: características de la carga (volumen, peso y altura), requerimientos del almacén, horario y fechas, kilómetros de la ruta, origen y destino, tipo de vehículo, pero se hace en segundos usando un potente algoritmo que coteja todas las variables. De esta forma, es posible ofrecer un precio ajustado sin tener que penalizar al transportista. Con el sistema empleado por Ontruck el cálculo de precios se ajusta al milímetro a lo que el cliente necesita y paga por el espacio que necesita en el camión en lugar del total.

El cálculo ajustado de tarifas es también una gran ventaja para la contratación de servicios puerta a puerta cuando se requieren garantías adicionales, ya que ofrece mayor trazabilidad y control exhaustivo de las operaciones, sin intermediarios. Además, como los sistemas están interconectados, se pueden procesar todos los datos relacionados con la carga para elaborar informes que ayuden a la empresa a optimizar toda la cadena logística.

Garantía por encima del precio

En el contexto actual, cargadores y operadores logísticos ya no están solo enfocados a la reducción de costes, sino que además surge la necesidad de garantizar la capacidad en el escenario descrito. De ahí que modelos que ofrecen mayor flexibilidad y que facilitan la diversidad de proveedores y, por tanto, la reducción de riesgo, sean los que mayor crecimiento están experimentando. En el caso concreto de Ontruck, espera llegar a las 100.000 cargas en 2022.

El funcionamiento del ecosistema empresarial podría compararse con el del ecosistema biológico. Los seres vivos se necesitan unos a otros para subsistir, existe una cadena alimentaria (también llamada cadena trófica) que conecta a los diferentes eslabones (productores, consumidores y descomponedores), y cuando uno de ellos desaparece pone en riesgo la alimentación, y por tanto la supervivencia del resto. En el sistema económico ocurre lo mismo: existe una cadena de suministro que asegura que las relaciones entre productores, fabricantes y consumidores funcionan de forma equilibrada. Y, además, se necesitan unos a otros para que las compañías tengan los ingresos suficientes para garantizar su sostenibilidad en el tiempo.

Por tanto, cuando una materia prima no llega a la fábrica donde se va a transformar en un producto manufacturado, esta no podrá mantener su actividad. Pero si quien ha transportado la materia prima hasta la fábrica no percibe la remuneración correspondiente por su servicio, este tampoco tendrá el sustento (económico) que le permita hacer frente a sus propios gastos y seguir adelante con su negocio.

El caso es que hay compañías que necesitan imperiosamente los servicios de otras, pero no tienen efectivo para pagarles a la finalización del trabajo realizado (tal vez porque a su vez hay otras empresas que no lo hicieron a tiempo con ellas). Esto se traduce en  un retraso en el cobro que en ocasiones se enquista y llega a convertirse en un problema endémico.

El sector del transporte de mercancías por carretera ha registrado históricamente altos índices de morosidad que han venido lastrando a muchos profesionales (según los últimos datos del Ministerio de Transporte, más del 95 por 100 de las empresas de transporte en España son pymes con menos de 10 trabajadores y de media tienen entre 2 o 3 vehículos), que podían tardar más de 90 días en cobrar por sus servicios. Esta ha sido una de las quejas recurrentes (y totalmente justificadas) del sector, pues ha puesto en riesgo la viabilidad de muchas empresas.

Un régimen sancionador para penalizar a los morosos

El pasado año sus demandas fueron escuchadas y el 1 de octubre el BOE publicó la reforma de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, que por primera vez en España estableció un régimen sancionador por el incumplimiento del plazo máximo de pago, fijado en 60 días. Estas infracciones están, desde entonces, penalizadas con multas que van desde los 401 euros hasta los 30.000 euros para casos de reincidencia o de que el plazo de pago supere en 120 días el máximo legal establecido. 

Sin embargo, han pasado seis meses y no parece que la medida esté sirviendo para poner fin a este problema endémico del sector. Los últimos datos del Observatorio permanente de la morosidad y los pagos en el sector del transporte por carretera en España, que elabora mensualmente Fenadismer, situaban el plazo medio de pago en el mes de marzo en 77 días.

Aunque supone una reducción respecto al mes anterior, lo cierto es que el 62 por 100 de las empresas cargadoras e intermediarios siguen incumpliendo los plazos máximos de pago. De ellas, un 38 por 100 paga a más de 90 días, e incluso hay un 21 por 100 que lo hace a más de seis meses. Un despropósito para las pequeñas flotas y los transportistas autónomos, que incluso se ven obligados a adelantar de su bolsillo el pago del IVA para cumplir sus obligaciones con Hacienda, que no espera.

Exceso de cargas administrativas

¿Y por qué se da este escenario? Más allá de la propia situación económica de las empresas, lo cierto es que muchas de ellas todavía gestionan su área logística con sistemas que ya hoy parecen del Pleistoceno, con el papel todavía como soporte principal para albaranes, facturas, documentos oficiales o cartas de porte. Muchas empresas todavía tienen el requisito de recibir la documentación original del envío para poder contabilizar la factura, y esto provoca que los pagos de las facturas se demoren aún más. Algunas llegan a escanear esos documentos para almacenar una copia digital, pero esto no resuelve el problema de la carga administrativa que representa toda esa actividad, por otro lado muy poco sostenible, y que tiene un impacto directo en la morosidad que domina el sector.

Por ejemplo, la falta de transparencia en los precios de las empresas de transporte (sobre todo cuando hay cargos extra como paralizaciones o manipulación) se traduce en bucles eternos de reclamaciones que retrasan los pagos y disparan los costes a los que tienen que hacer frente los transportistas.

La digitalización como solución

La tecnología puede ser una parte de la solución a esta lacra. Hoy día es posible automatizar y digitalizar gran parte de los procesos logísticos, lo que permite agilizar la gestión de albaranes y facturas, facilitando el seguimiento de los cobros y la reducción de los plazos de facturación.

Apostar por un sistema de trabajo digitalizado y automatizado que garantice el cobro del servicio de transporte por carretera en un plazo no solo ajustado a la normativa, sino sobre todo decente y justo para los profesionales del sector, es posible. En nuestra compañía lo demostramos cada día, abonando las facturas a nuestros transportistas colaboradores en un plazo máximo de 30 días.

Es necesario tomarse muy en serio el fin de la morosidad del sector. Otro de nuestros problemas es la falta de profesionales, que algunas fuentes cifran en unos 15.000 conductores. No  podremos captar nuevos transportistas para cubrir la creciente demanda de la economía si entre sus ya de por sí duras condiciones, en muchos casos, tenemos que añadir una espera de hasta seis meses para cobrar su merecido salario mensual.

Gracias a la trazabilidad logística, podemos seguir el recorrido de un producto a lo largo de toda la cadena de suministro. Desde su origen y producción hasta su distribución, llegando al consumidor final. Este tipo de datos, y su precisión, resulta crucial ya que permiten eliminar al máximo la incertidumbre en cuanto a dónde se encuentra la mercancía en cada momento.

Los sistemas de trazabilidad han sido diseñados para mejorar el control de las operaciones de logística y transporte, evaluar el rendimiento de los sistemas propios y de los proveedores, y aumentar la seguridad de las mercancías. La unión entre operativa y tecnología determina la eficacia de la trazabilidad logística como vía clave para planificar, controlar y prevenir incidencias.

En una época como la que atravesamos, en la que una adecuada gestión de la logística y la cadena de suministro marcan la diferencia entre una empresa y su competencia, disponer de este tipo de información sobre los envíos es vital, tanto para la empresa que envía la mercancía como para el cliente que la que la recibe.

Software: el verdadero factor diferencial

La última encuesta global de McKinsey deja claro que las empresas están priorizando las inversiones tecnológicas en herramientas que ayuden a lograr una mayor visibilidad de la cadena de suministro y a asegurar una mejor planificación de operaciones.

Hemos de admitir que el elemento que más puede aportar y en el que, de verdad, una empresa puede realmente diferenciarse de su competencia es el software al funcionar como puente entre el mundo físico y el digital. Para conseguir el mayor control posible de las operaciones, los sistemas informáticos que reciben y procesan la información sobre la ubicación de las mercancías suelen operar integrados. De esta manera, se puede obtener un seguimiento de los envíos en tiempo real y más información relevante sobre el flujo que ha seguido cada carga.

Contar con un buen aliado

Elegir bien a la empresa encargada de realizar el transporte por carretera implica también buscar un socio capaz de compartir información detallada y en tiempo real de la situación en la que se encuentra cada envío. Por ejemplo, la tecnología actual permite, a través de apps y del posicionamiento GPS, conectar a todos los actores y reflejar el flujo de mercancías en una única plataforma. Así, sabremos si el conductor está esperando, si la mercancía se está cargando, cuándo ha concluido el proceso o en qué punto exacto de la ruta se encuentra.

A través de este tipo de sistemas se puede compartir indicaciones tan específicas para el conductor como sea necesario. Por ejemplo, instrucciones concretas sobre horarios o detalles de las instalaciones, que pueden ser especialmente útiles en el transporte puerta a puerta. Tanto la empresa que realiza el envío como el destinatario -en el caso de los envíos puerta a puerta- pueden tener acceso a la ruta en tiempo real.

Envíos urgentes y picos de demanda

La trazabilidad de las mercancías siempre es importante, pero lo es aún más, si cabe, cuando se trata de envíos urgentes o cuando el volumen se ve incrementado de forma repentina. En ambas situaciones, tener acceso a datos de trazabilidad logística termina con la incertidumbre del tránsito al permitir conocer en cada momento dónde se encuentra la mercancía. En el caso de Ontruck, nuestro sistema de trazabilidad con GPS permite a las empresas tanto revisar en tiempo real el estado del envío como compartir esta información con sus propios clientes simplemente compartiendo el enlace de rastreo.

Las continuas dificultades logísticas que se han ido sucediendo en los dos últimos años han hecho que la mayoría de las empresas se enfrenten a escenarios en los que tiene necesidad de transportar determinada mercancía con urgencia crítica o ve multiplicado el volumen en un período de tiempo muy corto. Según el informe Predicts 2022: Supply Chain Strategy de Gartner, el 67 por 100 de los responsables de logística afirman ser incapaces de recuperarse de las disrupciones: cuando resuelven un problema, hay otros tantos esperando en cola.

La necesidad de transportar palés de forma urgente se ha disparado y la forma más habitual de hacerlo es el servicio de mercancía de puerta a puerta. Al eliminar intermediarios, se minimiza el riesgo de incidencias y se consigue mayor precisión en las llegadas a tiempo u OTR (On-time rate). Esta forma de transporte urgente presentaba tradicionalmente dos dificultades: la falta de flexibilidad y las tarifas. Los servicios tradicionales de mayor calidad y garantizados implican costes muy elevados para contrataciones puntuales.

Tecnología para la trazabilidad

A día de hoy, la tecnología no solo permite contratar servicios de entrega puerta a puerta con garantías, sino que es posible ajustar el precio en función de las necesidades exactas en cuanto al tipo de vehículo y del horario (es posible ahorrar contratando un servicio de transporte urgente de palés a horas con menor demanda o estableciendo ventanas de recogida o entrega menos estrictas). Además, contar con rutas optimizadas gracias a toda la información recopilada en tiempo real permite también reducir los tiempos totales de entrega.

Al mantener la trazabilidad de la mercancía en todo momento el resultado final se ajusta a las necesidades actuales de las empresas que, en estos días, han convertido la logística en un asunto prioritario.

En la situación actual de desajustes en las cadenas de suministro, los errores en el transporte se pagan muy caros porque pueden ocasionar roturas de stock que afectan las cifras de ventas y a la imagen y reputación de la empresa. Además, dados los retrasos que se vienen acumulando, con una crisis de materias primas y un incremento generalizado de los costes, contar con un servicio de transporte por carretera eficiente y económico se ha convertido en un asunto primordial.

Ante las necesidades que tienen hoy en día las empresas, el transporte puerta a puerta resulta una opción que gana muchos enteros, ya que hace que la mercancía viaje más segura, evitando pérdidas y roturas. Tanto por el valor de la mercancía en sí (por ejemplo, electrónica de consumo, productos de alto valor económico) como por su aportación crítica en una cadena de producción o en el abastecimiento de los clientes. Contar con un servicio garantizado es una ventaja competitiva en prácticamente todos los sectores, tanto en el entorno empresarial (B2B) como en el área de consumo (B2C). Este tipo de envíos se pueden programar con antelación, pero también pueden ser una solución idónea como alternativa a las fórmulas habituales de transporte urgente.

A día de hoy, y especialmente en este entorno de dificultades logísticas, las empresas y los operadores de transporte usan sus redes de almacenes para consolidar la mercancía, de manera que los envíos pasan por distintos intermediarios antes de llegar al destino final. Son fórmulas que ralentizan mucho el transporte y que, aunque puedan parecer más económicas, no resultan rentables si se valora el riesgo de que se produzcan incidencias y retrasos, o peor aún, la pérdida de la mercancía y, en último caso del cliente, que puede acabar recurriendo a otro proveedor.

No pagar de más

Los servicios tradicionales de transporte urgente o exprés pueden resultar eficaces para conseguir la rapidez requerida, pero funcionan como un alquiler: se reserva una capacidad determinada de un vehículo completo durante una cantidad mínima de horas durante las que se efectúa el servicio. Trabajan con tarifas fijas y se reserva el total del vehículo, sin tener en cuenta la ocupación. Sin embargo, con una plataforma tecnológica como Ontruck el cálculo de precios se ajusta al milímetro: el cliente paga por lo que necesita y solo por el espacio que ocupa.

Desde un palé hasta camiones completos, con la carga paletizada o sin paletizar, esta solución es muy flexible y resulta ideal para el transporte de mercancía a temperatura ambiente (no refrigerada ni mercancías peligrosas) en cualquier tipo de empresa que quiera tener una solución inmediata y garantizada.

El cálculo de las tarifas se establece teniendo en cuenta muchas variables: características de la carga (volumen, peso y altura), requerimientos del almacén, horario y fechas, kilómetros de la ruta, origen y destino, tipo de vehículo. Eso quiere decir que se obtendrá siempre el mejor precio, el que más se ajusta a las necesidades concretas de cada envío y en cada momento.

Aunque suene complicado, el algoritmo realiza estos cálculos en segundos, y cotejando todas las variables. Emplear estos precios personalizados permite ajustar mucho más la tarifa que con cualquier otra fórmula. Desde la misma plataforma online donde se solicita el servicio, y de forma muy sencilla se puede hacer la reserva para el envío ya sea en grupaje o cargas completas (FTL).

Cuidado de los profesionales

Con una herramienta como esta, aumenta la eficiencia para las dos partes. No solo el cliente no paga de más, sino que el transportista no ingresa menos. Al recibir en tiempo real las cargas que se ajustan mejor a sus intereses, los profesionales del transporte pueden aprovechar mejor sus medios, conseguir más ingresos y reducir los kilómetros en vacío.

El transportista tiene el control absoluto de las cargas que acepta y las que no, en vez de tener un contrato cerrado que le obligue a trabajar con una tarifa fija o condiciones que no le parezcan adecuadas.

Es un aspecto muy relevante en un momento como el actual en el que se van sumando factores adversos: dificultades generalizadas en los suministros y aumento de costes de la energía y del combustible. En este escenario inflacionista, la escasez de transportistas es una variable más que sin duda va a impactar en los precios. Está afectando especialmente a empresas tradicionales de transporte, grandes cargadores y operadores con flotas fijas, que están teniendo más dificultades para encontrar mano de obra y, por tanto, esto supone una subida del coste salarial.

Tanto las grandes empresas, que no tienen la suficiente flexibilidad para adaptarse a cambios tan bruscos en la demanda e incrementos de costes tan repentinos, como los transportistas autónomos, que tienen más capacidad de respuesta pero menos margen, están teniendo que ingeniárselas para poder sobrevivir y no trabajar a pérdidas.

Gestionar el transporte de forma más flexible y eficiente puede ser el factor diferencial de las empresas frente a la crisis de suministro, tanto desde el punto de vista del servicio en sí -con los envíos puerta a puerta- como desde la perspectiva de la selección de proveedores. El escenario actual es perfecto para que las empresas que contratan servicios de transporte por carretera prueben estas fórmulas innovadoras que les permitirán reducir costes manteniendo la calidad del servicio.