El blog de Logística

Este año la campaña de Navidad, que desde hace tiempo comienza con redoble de tambores con las ofertas por el Black Friday, se presenta con mayores dosis de incertidumbre que otras veces. Porque habíamos salido de la pandemia, pero la guerra en Ucrania, unida a las disrupciones permanentes en la cadena de suministro global, hizo saltar por los aires los esfuerzos de recuperación económica (las tarifas de los fletes marítimos ya llevaban meses por las nubes, un factor adicional que complicó la situación del sector logístico).

Desde entonces nos hemos metido en una olla a presión en la que la elevada inflación oprime con fuerza a ciudadanos, profesionales y empresas. Todo ha subido, desde el combustible y las fuentes de energía hasta la cesta de la compra, pasando por los materiales de construcción y prácticamente cualquier cosa que se nos ocurra. El resultado es que nuestro dinero vale menos y hemos perdido poder adquisitivo.

Y entonces se echa encima la semana del Black Friday y abundan los estudios de diversas fuentes, basados en previsiones de intención de gasto, que no se ponen de acuerdo entre si el consumo medio por persona va a subir –para adelantar las compras y hacerse con todo lo posible a un precio más barato- o va a descender –por la contención del gasto que se impone ante la difícil situación económica de muchas familias-.

Desde el sector del transporte de mercancías por carretera, que es en quien recae la responsabilidad de que todo esté donde debe estar para que el consumidor pueda comprarlo (y recibirlo en su domicilio después, si las compras son online), priman las previsiones de moderación. La Organización Empresarial de Logística y Transporte (UNO Logística) prevé que los envíos de estas semanas se reduzcan un 5,3 por 100 respecto al mismo periodo de 2021. Desde Ontruck también manejamos la previsión de un escenario conservador, aunque sí esperamos picos de demanda en días concretos más cercanos al optimismo.

En la semana previa a la convocatoria de paro del pasado día 14 de noviembre registramos un aumento inesperado de hasta el 30 por 100 en la petición de servicios, de empresas que querían adelantar sus envíos ante una previsión de inactividad de los transportistas. Pero una vez normalizada la situación, la demanda ha mantenido su fluctuación natural. Ahora, estamos preparados para afrontar el pico máximo de demanda, que esperamos entre los días 13 y 23 de diciembre, con un volumen de envíos que podrá situarse entre el 30 y el 40 por 100 respecto al volumen registrado en el mismo periodo del mes de octubre.

Para el sector, asumir este incremento de envíos es en sí mismo un reto que implica algunas dificultades:

• Garantizar la capacidad de transporte con la suficiente agilidad. Cuando la demanda se concentra en un periodo de tiempo tan corto, los cargadores sufren para dar salida a sus mercancías. Es un reto que afecta especialmente al retail, donde cada rotura de stock se traduce en pérdida de ventas. Necesitan proveedores de confianza que puedan adaptarse a sus propios picos.
• Asegurar un buen nivel de servicio. La tendencia a que se produzcan disrupciones en la cadena de transporte continúa, y en logística, cómo gestionar estas posibles interrupciones en el suministro se ha vuelto más importante que nunca. También la escasez de transportistas complica la saturación de los recursos en fechas clave.
• Optimizar el coste del transporte y evitar que se dispare. Según el estudio ‘Perspectivas para la Cadena de Suministro del sector Gran Consumo 2022’ de la Asociación de Fabricantes y Distribuidores (AECOC), este año un 60 por 100 de las empresas de consumo han visto aumentar los costes logísticos en más de un 10 por 100, principalmente por el incremento del precio del combustible, la inflación general y los cambios legislativos, que también han tenido un impacto en los costes (por ejemplo, la regulación del servicio de carga y descarga). Teniendo en cuenta esta tendencia alcista, los cargadores se enfrentan a una situación complicada para equilibrar coste de transporte y calidad de servicio.
• Incertidumbre en la planificación. La inestabilidad en las cadenas de suministro favorece que los cargadores tengan que tomar decisiones rápidas y necesitan proveedores que puedan reaccionar con la misma agilidad.

¿Cómo es posible afrontar estas dificultades? Desde nuestra experiencia, la clave fundamental está en la flexibilidad. Es esencial disponer de una fuerza de transporte que dé respuesta a las necesidades de las empresas cargadoras en cada momento de forma ágil y rápida, tanto en tipo de vehículos y capacidad de carga como en tiempos de recogida y entrega. También es prioritario dotarse de las herramientas adecuadas tanto para adelantarse a la previsión de demanda como para conseguir la máxima optimización en la gestión de rutas y cargas. La tecnología está ahí, y hoy día no es posible ignorarla si se pretende buscar la eficiencia y la excelencia en el servicio.

Por otro lado, se habla mucho de la escasez de transportistas, un problema que no afecta solo a España, sino que tiene un alcance global. La búsqueda de la eficiencia es crítica para optimizar al máximo los recursos disponibles y ser capaces de reducir todo lo posible los kilómetros recorridos en vacío, que representan una pérdida de oportunidad y también de dinero. Pero también hace falta cuidar a estos profesionales, impulsar medidas que fomenten el empleo en el sector, mejorando sus condiciones laborales para convertir esta profesión en atractiva para los más jóvenes. Solo así se conseguirá el relevo generacional que se necesita para que la maquinaria de la economía siga funcionando.

Mucho se ha hablado ya de la importancia estratégica del transporte por carretera para el correcto funcionamiento de la economía. Y más en un país como el nuestro, donde más del 95 por 100 de las cargas se transportan utilizando las infraestructuras terrestres, frente a una media europea en el 76,6 por 100, según datos de Eurostat. Esto supone, siguiendo con esta misma fuente, que por las carreteras españolas circulan 4,6 millones de vehículos de transporte de bienes, de los cuales 346.624 son camiones de más de 3,5 toneladas, emitiendo cada día kilos y kilos de gases de efecto invernadero (GEI).

Por eso, este sector es también estratégico para frenar el cambio climático, y es esencial que asuma como prioritaria la necesidad de reducir su impacto ambiental.

El último ‘Inventario Nacional de Gases de Efecto Invernadero’ del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (MITECO) afirma que en 2019 el transporte por carretera era responsable del 26,8 por 100 del total de emisiones en nuestro país. Y específicamente, el transporte de mercancías por carretera representaba el 9,82 por 100 de las emisiones totales de GEI en España. Ese mismo año, según la Agencia Europea de Medio Ambiente, el 22,ppor 100 de las emisiones totales de la UE procedían de la actividad del transporte en su conjunto, y el 8,1 por 100 al transporte de mercancías por carretera (cuando los aviones, por ejemplo, solo son responsables del 0,4 por 100, o el ferrocarril del 0,2 por 100).

El principal problema es que la mayor parte de la flota de transporte está todavía propulsada por combustibles fósiles. Según datos de 2020 de la DGT recogidos en el citado estudio del MITECO, en España, el 96 por 100 de los camiones funcionan todavía con diésel (que aunque es el combustible más contaminante, también ha mejorado: ahora los motores EUR6 tienen un consumo menor y contaminan mucho menos que los anteriores EUR4 ó EUR5), el 3,21 por 100 con gasolina y solo un 0,36 por 100 con otros combustibles o tecnologías no contaminantes.

Los retos de renovar la flota del transporte por carretera

Por tanto, el primer paso que debería darse para reducir el impacto ambiental del transporte por carretera sería renovar la actual flota de vehículos, para sustituirlos por otros más respetuosos con el medio ambiente. Y aquí surgen diferentes retos y dificultades.

La primera de ellas, la inversión necesaria para acometer esa sustitución. Según una consulta realizada por Ontruck entre sus transportistas colaboradores, a 7 de cada 10 les preocupa el impacto ambiental derivado de su actividad, y un 52 por 100 asegura que se plantearía cambiar a corto plazo su vehículo por otro libre de emisiones si existieran ayudas económicas directas, pero a un 47 por 100 le resulta imposible asumir ese coste en este momento.

Se puede incentivar la renovación de flotas aplicando restricciones de circulación a los vehículos más antiguos y contaminantes, pero esto puede hundir aún más al pequeño transportista autónomo y aumentar el problema de la escasez de profesionales y relevo generacional. Por tanto, sería clave que se activaran sistemas de ayudas directas o financiación con bajos intereses para que la sustitución del parque de vehículos diésel no esté solo al alcance de unos pocos.

El segundo reto es el perfeccionamiento de la tecnología que esté llamada a ser la verdadera sustituta de los combustibles fósiles. Algunos estudios han probado que los vehículos propulsados con gas natural licuado no son tan ecológicos como inicialmente se había pensado, por lo que no pueden considerarse una alternativa menos contaminante que los motores diésel EUR 6. La tecnología de hidrógeno aún está muy poco desarrollada, y no es una solución madura que pueda resolver el problema.

Los inconvenientes del vehículo eléctrico

En este momento, la más avanzada en lo que respecta al transporte de mercancías por carretera es la híbrida, y centrada sobre todo en vehículo ligero. Hay algunos modelos de camiones rígidos eléctricos, pero de momento no existe tecnología para tráileres y grandes distancias. Por tanto, todo apunta a que esta se postula como la mejor solución, pero a largo plazo. Antes, será necesario eliminar algunos obstáculos. Para empezar, el precio: estos vehículos están por encima de las posibilidades de muchos profesionales.

Después, las baterías: además de no tener suficiente autonomía para grandes distancias, se tardan mucho en cargar, lo que obligaría a los conductores a hacer paradas más largas y ralentizaría la actividad del transporte, siempre sujeta a plazos de entrega muy estrictos. Además, la red de puntos de recarga aún no está madura y todavía faltan infraestructuras. Por ejemplo, los almacenes donde se cargan los vehículos no suelen disponer de este servicio. Y por último, la energía eléctrica que alimenta estas baterías no se extrae de fuentes renovables, sino que todavía procede en su mayoría de gas natural y otros combustibles fósiles.

Prioridad: buscar la eficiencia

A la vista de este escenario, a pesar de no ser lo deseable, se tardará años todavía en eliminar el diésel del transporte de mercancías por carretera. Mientras tanto, la única manera de ser más sostenibles es buscar la eficiencia para reducir los kilómetros recorridos en vacío por los vehículos que, en transporte regional, superan el 40 por 100 del total y, de ese modo, evitar el consumo innecesario de combustible, con el correspondiente ahorro de emisiones de CO₂.

La tecnología hace posible gestionar de forma inteligente la asignación de cargas y la identificación de las rutas que mejor se adaptan a cada transportista, para minimizar al máximo el trayecto desde su punto de origen hasta el punto de recogida de la mercancía. Incluso la inteligencia artificial permite añadir nuevas cargas a rutas ya asignadas que encajen por ubicación, tiempo y capacidad de carga. Con este sistema, en Ontruck conseguimos reducir casi en un 20 por 100 el impacto ambiental de los cargadores respecto a los modelos de gestión tradicionales.

Las empresas españolas en general, y las empresas logísticas en concreto, siguen temiendo verdaderos problemas a la hora de encontrar personal cualificado para sus empresas. Según el reciente Estudio de Tendencias de Empleo y Talento Logístico realizado por Foro de Logística en colaboración con el grupo EULEN, siete de cada diez empresas manifiestan una preocupación máxima por “ escasez de talento “, siendo la principal preocupación y uno de los principales retos del sector logístico para los próximos años.

Esto resulta paradójico en un país como España donde hay una la elevada tasa de paro, que se sitúa en un 13,65 por 100, una de las más elevadas de la UE. Más alta aún es la tasa de paro juvenil (jóvenes entre 16 y 24 años),  que se dispara a un 28,5  por 100.

Con más de 3 millones de parados en España resulta sorprendente que existan dificultades para encontrar trabajadores. Según los últimos datos de la oficina de estadística europea (Eurostat), a finales del pasado año y en este tercer trimestre, más del 1 por 100 de los puestos que se ofrecen no pueden cubrirse por no encontrar las personas para ello, lo que equivaldría a más de 140.000 vacantes.

La realidad es aún peor en el sector logístico donde se estima que la cantidad de puestos que se quedan sin cubrir se eleva al 12 por 100 y ocho de cada diez empresas (el 80 por 100) reconocen tener dificultades para encontrar a los trabajadores que buscan. Un porcentaje se ha disparado más últimos cinco años.

Vacantes sin cubrir

Según se indica en estudio de Foro de Logística la mayoría de las vacantes en el sector logístico se encuentra en los perfiles profesionales operativos, más del 60 por 100, concentrado en los conductores profesionales, los operarios de almacén, los carretilleros y los repartidores. Destacar que también hay una demanda muy elevada en posiciones de profesionales cualificados o altamente cualificados como son los directores de las áreas de supply chain y logística, o los jefes de tráfico y los responsables de transporte

Pero donde están empezando aparecer vacantes con dificultades son los perfiles profesionales tecnológicos, tanto con conocimientos como sin conocimientos logísticos, profesionales imprescindibles para asumir los retos a los que se enfrentan las empresas logísticas en la actualidad.

Desde los departamentos de Recursos Humanos entienden que la brecha se sitúa entre lo que buscan las empresas, lo que esperan los empleados y la oferta formativa que hay.

Si nos centramos primero en lo que los empleados esperan, en el mismo estudio se destaca que los aspectos que más influyen en la fidelización del talento en la empresa son, principalmente, mantener un buen clima laboral y la conciliación de la vida personal y profesional, destacando también aspectos como el desarrollo de carreras profesionales, la flexibilidad horaria y el estilo de liderazgo de la dirección.

Centrándonos ahora en la oferta formativa existente para el sector logístico, expertos en formación y directores de desarrollo y talento que han participado en el citado estudio, resaltan que la oferta formativa en Logística y Transporte en España es escasa, muy por debajo a la oferta que existe en otros países de la unión europea. De hecho, hay subsectores que desaparecen de la oferta actual especializada directa como es el caso del Transporte Aéreo. En suma, los jóvenes no salen con una formación adecuada a las necesidades que tienen las empresas y esta situación parece que se puede agravar en los próximos años.

Escasez de talento

El crecimiento del sector logístico en general, provocado principalmente por el desarrollo exponencial del ecommerce y la aceleración digital del sector logístico está provocando que la escasez de talento sea talón de Aquiles del sector logístico español.

El envejecimiento de las platillas constituye, junto con la baja cualificación de los trabajadores actuales (un 57  por 100) el principal problema del sector en materia de empleo.

Hay que resaltar que en el sector logístico los empleados tienen una media de edad por encima de los 50 años, lo que provoca que en los próximos 15 años será necesario reponer mas de 425.000 empleos, en un país donde las tasas de natalidad están bajo mínimos. Si a esto unimos el escaso atractivo que el sector tiene para los jóvenes y la escasa presencia femenina en las plantillas actuales, tenemos la “tormenta perfecta”.

Todo esto puede provocar una hiperinflación de los salarios porque las empresas se van a “robar empleados” unas a otras. De hecho, esto ya está ocurriendo y esto hará que el sector sea cada vez menos competitivo.

Para solventar esta circunstancia desde Foro de Logística proponemos varias medidas que minimicen el problema actual de escasez de talento. Una de ellas es la adecuación de la formación a las necesidades del mercado laboral, otra es la mejora de la eficiencia de las políticas de empleo, otra se enmarca en la necesidad que trabajar todos junto en desarrollar planes de acción concretos  que hagan «atractivo» el sector logístico para los jóvenes, apostar por la inclusión y la diversidad como instrumento de creación de empleo y apostar también por un empleo de calidad, mejorando las condiciones laborales en pos de un trabajo digno y saludable.

Hemos tenido que vivir una pandemia y una guerra en territorio europeo, con sus correspondientes efectos en la economía, la inflación, la escasez de transportistas, los cortes de suministro y las tensiones en toda la cadena logística, para que al sector del transporte se le reconozcan algunos derechos básicos que deberían resultar esenciales a toda actividad económica.

Tras conversaciones y negociaciones varias con las asociaciones representativas del sector del transporte por carretera, el pasado 25 de agosto, el Congreso de los Diputados aprobó el Real Decreto-ley 14/2022 de medidas de sostenibilidad económica en el ámbito del transporte. Este texto legal modifica la Ley 15/2009 de contrato de transporte terrestre y la Ley Ordenación de Transportes Terrestre, y aunque se ha tramitado como real decreto-ley para poder aprobarlo con carácter de urgencia (el Gobierno se había comprometido a ello con el sector, y ha contado con su consenso), es conocido como la Ley de la Cadena del Transporte.

Su principal objetivo es mejorar las condiciones de trabajo de los profesionales del transporte que, no lo olvidemos, desempeñan una labor esencial en la estructura económica de nuestro país (su actividad es responsable del 95% del transporte de mercancías en España y representa en torno al 2% del PIB). Sin embargo, los acontecimientos vividos en los dos últimos años, marcados por las restricciones, la escalada de precios de los combustibles y también de otros gastos inherentes a su actividad, han llevado -como reconoce el texto legal- a una pérdida de viabilidad económica a este sector, muy atomizado y con un elevado porcentaje de autónomos y pequeñas empresas.

Precios por encima de costes

Los transportistas han estado muy olvidados, por lo que es positivo de partida que por fin se haya regulado el coste del servicio, para que se pague por él un precio justo y digno. La fuerte competencia que hay en el sector y la presión de los cargadores para ajustar los precios de sus proveedores a la baja ha tenido como resultado que muchos de ellos se han visto incluso obligados a trabajar en pérdidas.

Según una encuesta que recientemente hicimos desde Ontruck a nuestros transportistas colaboradores, un 27% de los consultados había tenido pérdidas de mayor o menor calado, y un 16% admitía haber realizado servicios por debajo de coste. El resto había reducido al mínimo sus márgenes, y 6 de cada 10 consideraban que esta situación ponía en peligro la continuidad de su actividad.

Con todo esto, que el real decreto imponga mayor transparencia en la contratación, exigiendo no solo que el precio del servicio de transporte sea superior a los costes y gastos en los que incurra el transportista, sino que se documente por escrito, mediante una carta de porte por cada envío superior a 150 euros, era algo necesario. Y al mismo tiempo es revolucionario, porque aunque parezca mentira, en el sector no es extraño encontrar acuerdos verbales, sobre todo para portes pequeños.

Sin embargo, si bien es cierto que se establecen sanciones que pueden alcanzar entre 2.001 y 4.000 euros para quien pague por debajo del coste del servicio, sí que echamos en falta mecanismos de control, medidas concretas que hagan seguimiento del cumplimiento de la ley. Es necesario incentivar que los cargadores la respeten, y que no haya competencia desleal entre empresas de transporte que cumplen y las que no.

En cualquier caso, la huelga y las movilizaciones de los últimos meses, sumado a la escasez de transportistas, parecen haber calado en los cargadores, y sí estamos percibiendo un cambio de tendencia: están apretando menos porque son conscientes del contexto inflacionista que estamos sufriendo y necesitan garantizar el servicio.

Subcontrataciones

El sector considera que una causa importante de la reducción de los precios del transporte, o al menos de lo que percibe el transportista que realiza el servicio, son los abusos en la cadena de subcontratación. El real decreto-ley ha dejado esta regulación pendiente, pero incluye una mención expresa al “establecimiento de compromisos aplicables a la contratación de transporte a través de intermediarios que presten servicios a través de la sociedad de la información”.

En este punto, es necesario distinguir entre la subcontratación de un nivel, que resulta positiva porque ayuda a tener más capacidad y confiere mayor flexibilidad al mercado, y las cadenas de subcontrataciones que implican a más actores y generan situaciones opacas. La opacidad se combate con información, y plataformas tecnológicas como la nuestra establecen mecanismos de registro, control y transparencia para evitar situaciones extrañas que no benefician a nadie. Pero no es tan sencillo de regular en el caso de modelos de gestión más tradicionales.

Carga y descarga

Por otro lado, también es positivo que se profundice en la regulación de la carga y descarga para, una vez más, aportar más transparencia al servicio requerido y ofrecido. Hasta ahora muchas veces se daba por sentado que un transportista debía intervenir en la carga y descarga de su vehículo, pero lo justo es que exista un acuerdo previo entre transportista y cargador, con un precio establecido por adelantado, y no que se gestione mediante una decisión unilateral a pie de muelle por parte del cargador.

Sin duda, la existencia de un marco regulatorio para este tipo de tareas aliviará tensiones previas generadas por la ambigüedad que había hasta el momento, aunque también añadirá carga burocrática y una cierta complejidad (que siempre podrán contrarrestarse mediante el uso de herramientas digitales que faciliten la gestión del servicio).

Ayudas directas

Por último, cabe destacar que el real decreto incluye también la aprobación de una serie de ayudas directas a los transportistas, de 1.250 euros por vehículo en el caso de camiones y de 500 euros por vehículo para furgonetas. Honestamente, con una inflación disparada que afecta a todos los costes operativos, incluidos mantenimiento o reparaciones, y con los precios del combustible todavía elevados (a pesar de haber dado un pequeño respiro), se trata de cantidades pequeñas que protagonizan titulares, pero no resuelven el problema real.

Ante la amenaza de un nuevo paro del sector, el Gobierno de España aprobó a finales de junio algunas medidas de urgencia para el sector del transporte. Entre otras, la prórroga de la bonificación de 20 céntimos y la corrección del peso del coste del combustible sobre el precio total. Era lo mínimo que podía hacer.

Es evidente que esta subvención es absolutamente insuficiente. Para empezar porque en los últimos 12 meses el precio del gasoil ha subido más de 80 céntimos, con lo que la bonificación ha sido más que absorbida por el mercado. La situación no es coyuntural. El incremento disparado coincidió con el estallido de la guerra de Ucrania, pero el coste del combustible sigue aumentando.

Por otro lado, ¿tiene sentido que esta bonificación sea un “café para todos”? No hay diferenciación entre los transportistas profesionales y conductores particulares. Esta medida se queda muy corta y no resuelve los problemas que están sufriendo quienes, en muchos casos, están viendo comprometida la viabilidad de sus empresas (según una encuesta realizada por Ontruck, 6 de cada 10 transportistas españoles consideran que la continuidad de su actividad está en peligro). La consecuencia directa de la subida del precio del combustible para el sector es un recorte en los márgenes de beneficio. Los transportistas se encuentran entre la espada y la pared a la hora de subir sus propias tarifas en un contexto de alta competencia y, en algunos casos, de presiones por parte de los cargadores.

Hay que tener en cuenta, además, que el elemento que más desequilibra las cuentas de resultados de las empresas de transporte es el combustible. Ha pasado de representar más del 30 por 100 de los costes de operación de una empresa de transportes a acercarse al 40 por 100. Recordemos que en mayo de este año el precio que registraba el diésel era un 50 por 100 superior al mismo mes de 2021.

Medidas mínimas y bajo presión

Frente a esta situación que, como decimos, no es coyuntural sino estructural y con una amenaza de huelga sobrevolando el panorama nacional, el Gobierno solo respondió a algunas de las demandas que le trasladó el Comité Nacional del Transporte por Carretera. Es cierto que se ha prorrogado la bonificación mínima de 20 céntimos por litro en el diésel, pero también se había reclamado la misma bonificación para el kilo de gas comprimido y no ha sido incluida.

Por otro lado, dentro de la corrección de la cláusula de actualización del precio del transporte en función del precio de los combustibles, incluida en las Condiciones Generales de Contratación, que ha pasado del 30 al 40 por 100, se ha dejado también fuera al gas comprimido, pese a las reclamaciones del sector.

En definitiva, es cierto que se están dando algunos pasos, pero no todo lo ágiles o relevantes que deberían ser dada la situación. En general, están teniendo además un carácter muy reactivo en lugar de un compromiso real y sostenido en el tiempo con un sector que es esencial y fundamental para el correcto funcionamiento de nuestra economía, como ya hemos podido comprobar repetidas veces.

El foco de las medidas no debe estar centrado en evitar paros o movilizaciones, sino en escuchar y responder a las reivindicaciones del sector. Ahora mismo da la sensación de que se están poniendo parches cuando la situación llega al límite.

Más mecanismos de control

En cualquier caso, es necesario poner en marcha medidas estructurales que ayuden al sector. La esperanza está puesta en la nueva Ley de Cadena del Transporte porque el objetivo es que sirvan para que las empresas y autónomos del sector cobren lo que corresponde a la prestación de servicios y no trabajen a pérdidas.

De cara a este nuevo texto legislativo del que aún no se conocen suficientes detalles, hay dos factores que deben tenerse muy en cuenta. En primer lugar, se está poniendo mucho énfasis y hasta estigmatizando la subcontratación, cuando este punto no es el que origina los problemas del sector. De hecho, la subcontratación de un nivel es favorable porque ayuda a tener más capacidad y da más flexibilidad al mercado (otra cosa son las subcontrataciones en cadena que pueden derivar en situaciones opacas).

La segunda, y aún más importante, es que de poco servirá esta ley, como ninguna otra si no existe un sistema de control y vigilancia para que las medidas aprobadas se cumplan. A día de hoy faltan mecanismos que controlen la carga y descarga, los tiempos de espera y los pagos a tiempo. La experiencia con la Ley de morosidad, que está muy lejos de ser una norma efectiva, nos ha demostrado que, si no hay seguimiento ni sanciones que sean lo suficientemente disuasorias para que las empresas cambien realmente sus procedimientos, cualquier Real Decreto o Ley que apruebe este Gobierno o los venideros será papel mojado.

La situación de incertidumbre e inestabilidad que marcó el año 2021 está teniendo continuidad en 2022 e incluso se ha intensificado. Las cadenas de suministro globales siguen atascadas en origen, y los cierres que se siguen produciendo en China, a causa de la política de COVID-19 cero, profundizan en una crisis de la cadena logística en la que se suceden los cuellos de botella tan complicados de gestionar. Las navieras mantienen fletes altos, jugando con la demanda, lo cual también impacta en la irregularidad de los flujos y hace más difícil la planificación del transporte de mercancías por carretera. A esta inestabilidad se suma, además, un continuo aumento de los costes de transporte por el incremento del precio del combustible, la inflación general y la falta de transportistas.

Los cargadores, inicialmente, intentaron dar respuesta a esta crisis con modelos tradicionales de contención de costes como los tenders fijos que mantenían con los proveedores de transporte, pero se trata de contratos demasiado rígidos. Por un lado, los acuerdos a uno o dos años se quedan obsoletos enseguida y generan tensiones entre cargador y transportista; por otro, los enormes picos en la recepción y producción de mercancías han hecho que algunos cargadores se vean desbordados y obligados a buscar otras alternativas. Al fin y al cabo, lo esencial para las empresas es asegurarse de que pueden dar salida a sus mercancías por carretera con rapidez y seguridad para tratar de paliar los retrasos.

Aumento del volumen de cargas

Ocurrió el pasado mes de marzo, tras la huelga que vivimos en España, y es muy posible que se repita este verano: seguramente veamos un incremento en la demanda de transportistas y que se genere una situación de falta de capacidad de transporte. De hecho, nuestras estimaciones apuntan a un aumento progresivo del volumen de cargas y envíos, que evolucionará desde un incremento del 22 por 100 en junio hasta el 35 por 100 a lo largo del mes de julio.

Los operadores logísticos están mucho más acostumbrados que los cargadores a estas fluctuaciones, y suelen contar con una red de colaboradores a los que acudir en caso de que su flota fija no sea suficiente. Sin embargo, este tipo de soluciones puede resultar insuficiente, bien por falta de agilidad en la confirmación o porque no ofrezca suficientes garantías en cuanto a capacidad, control o trazabilidad en el tránsito. Además de los colaboradores, muchos operadores recurren a las bolsas de cargas para dar salida a estos envíos que no pueden cubrir.

Bolsas de carga, una tradición a reconsiderar

Se trata de una solución muy implantada en el sector que, sin embargo, no deja de estar muy limitada. Por su larga tradición, cargadores y operadores recurren a las bolsas de carga casi por inercia, pero hoy en día existen soluciones mucho más eficientes. Entre sus ventajas, cabe destacar que permiten ajustar mucho el precio y que los transportistas pueden recurrir a ellas para completar espacios disponibles en sus vehículos. Además, sirven para que cargadores y operadores entren en contacto con nuevos proveedores y conozcan nuevas alternativas.

Sin embargo, estos sistemas tienen también inconvenientes considerables. Para empezar, exigen el pago de una cuota de acceso a todas las empresas y transportistas que quieran formar parte de ellas. Es decir que suponen, de entrada, un coste añadido. Algunas veces, además, la comunicación no se produce directamente entre el cliente y el transportista lo que hace más complicado asegurarse de que las instrucciones llegan correctamente a y desde el profesional que realiza el porte. En muchos casos los datos de contacto se publican directamente y es el cargador quien debe iniciar las consultas a mano y esperar tras la publicación de la carga.

No obstante, probablemente, el punto más débil de las bolsas de carga sea la falta de garantías en cuanto a la capacidad de transporte. Además, puede darse la posibilidad de que haya subcontrataciones en cadena. Los transportistas pujan por las cargas ofertadas y entran en una dinámica que incita a la bajada de precios, lo que acaba acrecentando un problema endémico del sector: los márgenes muy reducidos.

Más allá de las bolsas de transporte

Frente a estos modelos, las nuevas plataformas tecnológicas permiten adaptarse a las condiciones cambiantes del mercado con mucha más flexibilidad que las empresas tradicionales y ofrecer una solución de transporte competitiva e inmediata, sin los inconvenientes de las bolsas de carga.

Para empezar, no es necesario abonar una cuota para poder acceder al sistema y los precios pueden ajustarse sin tener que reducir los márgenes, lo que se busca es incrementar la eficiencia. Con el uso de la aplicación y del posicionamiento por GPS se optimizan las rutas para combinar más cargas y mejorar la facturación. Se reducen los kilómetros en vacío y se ‘rellenan’ los huecos disponibles en los vehículos gracias a la tecnología.

El cálculo de las tarifas es complejo y tiene en cuenta muchas variables: características de la carga (volumen, peso y altura), requerimientos del almacén, horario y fechas, kilómetros de la ruta, origen y destino, tipo de vehículo, pero se hace en segundos usando un potente algoritmo que coteja todas las variables. De esta forma, es posible ofrecer un precio ajustado sin tener que penalizar al transportista. Con el sistema empleado por Ontruck el cálculo de precios se ajusta al milímetro a lo que el cliente necesita y paga por el espacio que necesita en el camión en lugar del total.

El cálculo ajustado de tarifas es también una gran ventaja para la contratación de servicios puerta a puerta cuando se requieren garantías adicionales, ya que ofrece mayor trazabilidad y control exhaustivo de las operaciones, sin intermediarios. Además, como los sistemas están interconectados, se pueden procesar todos los datos relacionados con la carga para elaborar informes que ayuden a la empresa a optimizar toda la cadena logística.

Garantía por encima del precio

En el contexto actual, cargadores y operadores logísticos ya no están solo enfocados a la reducción de costes, sino que además surge la necesidad de garantizar la capacidad en el escenario descrito. De ahí que modelos que ofrecen mayor flexibilidad y que facilitan la diversidad de proveedores y, por tanto, la reducción de riesgo, sean los que mayor crecimiento están experimentando. En el caso concreto de Ontruck, espera llegar a las 100.000 cargas en 2022.