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El comercio electrónico está suponiendo una oportunidad para muchos emprendedores como generador de nuevas ideas de negocio que, apoyándose en la red y en las tecnologías, les permite ofrecer nuevos servicios aportando valor a los clientes mediante la desintermediación, reducción y simplificación de la cadena de suministro.

De entre los nuevos modelos de negocio, destacan los llamados dropshipping y cross-docking o, abreviando, x-docking. Ambos tipos de comercio electrónico permiten empezar en este campo con inversiones iniciales muy reducidas.

En el primer caso, el emprendedor vende un stock que no es de su propiedad ni se encuentra en sus instalaciones.

Ciclo logístico del Dropshipping.

El dropshipper o dueño del stock puesto disposición del vendedor, es quien corre con el riego financiero derivado de la tenencia del stock (invendidos, obsolescencia, etc.) pero controla el precio de venta de estos artículos al vendedor. En general, el dropshipper ofrece simultáneamente sus artículos a varios vendedores que deben realizar un análisis muy fino de los precios y definir una estrategia de negocio muy precisa para conjugar competitividad y rentabilidad.

Una vez el vendedor ha realizado la venta por internet, transmite el pedido al dropshipper quien, desde sus instalaciones, envía el stock al comprador directamente y, a posteriori, factura el  precio del producto y los servicios logísticos al vendedor según lo acordado.

Este modelo de negocio permite al emprendedor lanzarse a la venta con un riesgo económico- financiero muy acotado y un modelo relativamente fácil de escalar.  Sin embargo, también presenta ciertos riesgos ya que el control de stocks y de los envíos recae en el dropshipper que ha de proporcionar información fiable sobre disponibilidad de stocks en tiempo real y, una vez realizada la venta, ejecutar la operativa logística de acuerdo a los plazos acordados con el vendedor.

En la mayoría de los casos, la figura del dropshipper resulta transparente para el cliente final que, lógicamente, hace responsable al vendedor de las incidencias que puedan sobrevenir.  

El otro modelo que comentamos es el cross-docking. En este caso el vendedor, tras realizar la venta en su página web, solicita el producto al proveedor quien lo entrega en las instalaciones del vendedor. Este procede a clasificar, consolidar, embalar y enviar el producto recibido al comprador.

Cross-docking típico

En este caso, las operaciones se desarrollan con gran tensión porque proveedor y vendedor han de estar muy bien sincronizados y la cadena de suministro que tejen ambos ha de estar perfectamente diseñada e integrada. Visibilidad, sincronización e integración son los tres pilares sobre los que se construye este modelo porque el cliente espera los mismos plazos de entrega que una operación con el esquema tradicional (venta contra stock) y no perdona retrasos.

Estos tres pilares han de estar soportados por tecnologías adaptadas a las peculiaridades de los procesos que permitan, además, una operación muy eficiente en las instalaciones del vendedor que pasan de ser un almacén a convertirse en un centro de x-docking donde el producto entra y sale sin necesidad de almacenaje, reduciendo o eliminando así la superficie destinada a almacenaje en favor de una operativa de clasificación muy ágil.

Ambos modelos de comercio electrónico son muy recomendables para los emprendedores que comienzan su andadura en el comercio electrónico porque, como decíamos al principio, la inversión inicial se reduce frente al modelo tradicional de producir o comprar mercancía para luego venderla.

Por otra parte, no todo es color de rosa (sin inversión en stocks, sin riesgos de obsolescencia, pérdida o deterioro de stocks, instalaciones logísticas más simples y reducidas) porque el modelo presenta ciertas limitaciones, entre las que podemos destacar las siguientes:

1. Gran dependencia de los proveedores: cualquier retraso o fallo en la disponibilidad de stock de éstos afecta directamente al comprador repercutiendo muy negativamente en la imagen del vendedor.
2. Tecnologías y operaciones: ambos, proveedor y vendedor deben disponer de cierta capacidad tecnológica para conectar sus cadenas de suministro y dar visibilidad al otro partner. Ambos deberán ser muy eficientes y fiables en sus operaciones.
3. Mayor dificultad para construir una marca propia. En este esquema es más difícil construir una marca propia.
4. Bajos márgenes y muy alta competencia entre vendedores. Es por esto que, en algunos casos, el vendedor puede definir una estrategia mixta en la que sirve desde stock propio el producto de muy alta rotación comprado en mejores condiciones y el resto de los productos en régimen de cross docking. Esta estrategia permite mejorar el margen de la venta, pero añade complejidad a la operación de consolidación de pedidos que puede ser tratada adecuadamente con un buen diseño de procesos.    

En resumen, dos buenas alternativas para comenzar en el mundo del comercio electrónico sin una gran inversión inicial. La clave: encontrar un buen nicho de mercado y que las cuentas salgan. En mi experiencia profesional he comprobado que este modelo es viable y exitoso cuando el vendedor integra  proveedores y marcas conocidas y valoradas y, además,  añade valor al cliente a través de una gran experiencia de compra.   

Cambios necesarios y urgentes

El comercio electrónico sigue batiendo récords de venta año tras año, mes tras mes, día tras día.  A mediados de noviembre pasado conocíamos que, en un solo día, el 11 de noviembre, Single´s Day o día del soltero, el grupo Alibaba facturó 38.400 millones de dólares USA en China y su plataforma de tracking de envíos, Cainiao, gestionó 1.300 millones de envíos.

También en noviembre el ONTSI publicaba su estudio “El Comercio Electrónico B2C en España. 2018 (Edición 2019)” con datos muy interesantes. Parea empezar, cifra la venta total B2C para el 2018 en 41.509 millones de euros (excluidos servicios financieros y seguros) frente a los 31.347 millones del año anterior, es decir, un incremento interanual del 32,4 por 100.

Apoyándonos en los datos del informe citado la venta de bienes físicos (que implican envíos de productos) supusieron en torno al 44,3 por 100 del total, es decir,  18,383 millones de euros que se traducen en 605 millones de envíos anuales.

En promedio y prescindiendo de estacionalidades, 50,4 millones de envíos al mes ó 2 millones al día aproximadamente, considerando sábados como días de entrega. Y esto sin tener en cuenta las devoluciones.  Es decir, cada día toca realizar dos millones de entregas en España, la mayoría, alrededor del 90 por 100, domiciliarias.

Teniendo en cuenta que Madrid y Barcelona suponen, cada una, alrededor del 20 por 100 de los envíos nacionales, en estas ciudades se entregan diariamente 400.000 paquetes y, si nos referimos al mes de diciembre, entre Black Friday, Cyber Monday y Campaña de Navidad, desde el día 1 hasta el 23 esta cifra puede más que doblarse fácilmente.

¿Qué podemos hacer?

A la luz de estos datos está claro que la gestión de la última milla ha de cambiar radicalmente porque, de lo contrario, estos volúmenes y los que están por venir colapsarán nuestras ciudades y las harán invivibles. El impacto de esta actividad en término de saturación de las vías de circulación, aparcamiento correcto o en doble fila, contaminación (NO_x, CO₂, ruidos, etc.) es grande y seguirá creciendo.

Tanto administraciones como empresas, universidades y entidades de investigación hemos de trabajar juntos para encontrar una solución que permita mejorar radicalmente la gestión de la última milla. Nuestras ciudades no pueden verse colapsadas porque una flota ingente de vehículos acceda a ella cada día desde los polígonos de la periferia a partir de las 08h 00 para realizar el reparto domiciliario en empresas y domicilios particulares, paquete a paquete.   

Desde el rigor, sin falsos catastrofismos e histerias, con datos en la mano, hemos de trabajar todos los actores para diseñar un modelo de reparto urbano sostenible que minimice el impacto del reparto en la última milla.

La solución, a mi juicio,  no está en prohibir sino en realizar un diseño coherente y escalable de la ciudad que queremos y cómo armonizar los diferentes intereses de los ciudadanos que compran en internet y quieren recibir su paquete en casa o la oficina, con vecinos y comerciantes, unos niveles aceptables de tráfico, unas rutas de reparto optimizadas, unos vehículos eficientes con muy buenos niveles de ocupación y un impacto ambiental muy limitado.

No basta con el recurso fácil de pensar que con vehículos eléctricos se resolverá el problema sin tener en cuenta la inversión necesaria en infraestructuras de carga ni la producción de esta energía eléctrica.

Cambios en los modelos de reparto

¿Cuántos MWh harían falta para mover el parque automovilístico español o, simplemente, la flota de reparto urbano? ¿Quién la produciría? ¿Podría el actual sistema eléctrico español afrontar semejante desafío? ¿Qué fuentes las producirían? ¿Cuánto tiempo tardarían las empresas de mensajería en adaptar sus flotas?

No podemos esperar a que semejante transformación tenga lugar ni pensar que el cambio de vehículos será la panacea. Se ha de actuar sobre el mismo modelo de reparto acercando, por ejemplo, los mega almacenes que rodean las grandes ciudades, adaptándolos e insertándolos en el tejido urbano para disminuir los kilómetros recorridos durante la “última milla”, fomentar los modelos de reparto colaborativos entre las diferentes empresas de transporte para maximizar la carga de los vehículos de reparto, evaluar métodos de reparto nocturno que, sin afectar al descanso de los vecinos, permitan utilizar las calles en horario valle para realizar el reparto.

Retos y desafíos de la última milla

¿Por qué no aprovechar las infraestructuras de cercanías y metro que no funcionan en horario nocturno para interconectar hubs urbanos utilizando las propias estaciones como bases de reparto nocturno si se consiguiera compatibilizar las labores de mantenimiento de las infraestructuras y los trenes de cercanías y metro? ¿Por qué no recurrir y fomentar iniciativas sociales de reparto, pequeñas empresas y cooperativas que realizaran la última milla con criterios de rentabilidad económica y social?

Ideas… muchas, pero ¿tenemos think tanks e instituciones académicas, empresariales y de la administración donde, con rigor académico y criterios de rentabilidad económica y sostenibilidad se estudien, propongan y ensayen modelos que permitan integrar armónicamente la vida en las grandes ciudades y el auge continuado del comercio electrónico y la distribución urbana?

Mientras tanto, el problema sigue creciendo… ¿Quién pone el cascabel al gato? ¿Los políticos?

Tenemos un auténtico desafío por delante. Eso sí, apasionante.   

La irrupción de internet en nuestras vidas ha generado multitud de cambios en todos los aspectos. Desde cambios en las relaciones sociales –basta tomar el metro a cualquier hora para ver cómo la mayoría de los viajeros se ensimisma en sus móviles con juegos o aplicaciones diversas- hasta en los hábitos de compra. Así, el comercio electrónico continúa imparable su crecimiento: según Statista, si en 2015 suponía el 7,4 por 100 de la venta minorista mundial, a finales de 2019 supondrá el 14 por 100. En este mismo análisis, eMarketer estima que, a finales del 2023, el 22 por 100 del comercio minorista se realizará a través de internet.   

Por otra parte,  la tendencia mundial a la concentración de la población en áreas urbanas  seguirá reforzándose, de manera que, si en 2018 el 55 por 100 de la población se concentraba  en áreas urbanas, según el Banco Mundial, esta  proporción crecerá hasta el 68 por 100 en el año 2050 según estimaciones de la ONU.

Queda, por último, añadir un tercer ingrediente a la coctelera: el comercio electrónico concentra una gran parte de su actividad en las zonas urbanas, donde el estilo de vida y los hábitos de compra imponen una gran presencia del comercio electrónico. Así, en el caso español,  Madrid y Barcelona acaparan entre el 40 por 100 y el 45 por 100 del comercio electrónico.  

Resumiendo: a) en los próximos años al menos 1 de cada 5€ de venta minorista será canalizado a través del comercio electrónico; b) las ciudades seguirán creciendo hasta acoger a más del 68 por 100 de la población mundial; c) el comercio electrónico se concentra en las grandes aglomeraciones urbanas.  

Logística “verde”

Si hay algo que caracteriza al comercio electrónico es, salvo en alimentación, el pequeño tamaño de los pedidos. Así,  solo en EE.UU., durante 2018 se enviaron 165.000 millones de paquetes a clientes de comercio electrónico según datos recolectados por LimeLoop, una startup norteamericana de packing reutilizable.

A la luz de estos datos, resulta urgente reflexionar sobre el impacto que tendrá el auge del comercio electrónico en la sostenibilidad de la cadena de suministro y, más concretamente, en nuestras ciudades. Y lo que es más difícil: en una sociedad donde lo que prima es el cortoplacismo, se hace imprescindible un análisis riguroso y a largo plazo para identificar y cuantificar los efectos negativos así como las acciones que han de ponerse en marcha para minimizarlos o, en el mejor de los casos, neutralizarlos.

Afortunadamente, la sociedad en general, el sector académico y el mundo empresarial están adquiriendo un compromiso creciente en temas de sostenibilidad y medio ambiente. Lejos de las histerias y los adolescentes profetas de calamidades, se desarrolla una labor de análisis e investigación sería y fértil que permitirá mejorar la sostenibilidad de la cadena de suministro en toda su extensión: desde la gestión de materias primas, los procesos productivos, la gestión de las instalaciones logísticas y, por supuesto, la gestión del transporte y la última milla.    

¿Qué pasa con la sostenibilidad?

Sin embargo, en el caso español existe todavía una gran distancia entre los cuatro grandes actores involucrados en la sostenibilidad: las administraciones públicas, el mundo académico, el tejido empresarial y el consumidor. Vayamos por orden.

Las distintas administraciones públicas se ven arrastradas por el corto plazo. Cada cuatro años, como mucho, hay elecciones y la improvisación, los bandazos y la falta de una estrategia seria más allá del marketing político, generan caos y confusión: tan pronto se anuncia el fin del diésel como se critica el vehículo eléctrico. Ellos… a lo suyo.

El mundo académico está empezando a interesarse por estos temas de sostenibilidad empujado, quizás, por la necesidad de disponer de estudios y datos rigurosos más allá de la propaganda interesada y los catastrofismos al uso. Sin embargo, sigue adoleciendo del tradicional problema de la investigación en España: la falta de puentes y sintonía con la industria. Siguen siendo la excepción los departamentos con programas de investigación en estos temas que, además, mantengan lazos de colaboración con empresas y asociaciones empresariales.

Vayamos ahora con los consumidores. Para empezar, confusión. Hay encuestas para todos los gustos. En general, el consumidor se muestra razonablemente concienciado con temas de sostenibilidad y medioambiente. Sin embargo, es reacio a comprometer el bolsillo.  Así, en el estudio “Otro consumo para un futuro mejor” que la UCU publicaba el pasado febrero, solo el 10 por 100 de los consumidores se mostraba favorable a asumir un sobrecoste por aspectos ecológicos, sostenibles o medioambientales en general.

El futuro de la sostenibilidad…

Acabamos, pues, nuestro rápido análisis con la empresa. Como ya he manifestado en otros artículos, cada vez se están haciendo las cosas mejor: crece el número de empresas que se imponen objetivos de mejora en la sostenibilidad de su cadena de suministro y muchas reportan resultados alentadores que, además, repercuten favorablemente en sus cuentas de resultados

En resumen, mientras que los cuatro actores antes mencionados no adopten una estrategia mínimamente coherente, seguiremos a expensas de las iniciativas que aisladamente vayan poniendo en marcha las empresas. Las tecnologías, desde el blockchain , la IoT y los avances en movilidad autónoma nos hacen intuir que hay luz al final del túnel, pero, entre unos y otros, estamos haciendo que éste sea oscuro, angosto, lleno de obstáculos y difícil de recorrer. Pero que no nos quepa duda: hay luz al final del túnel y merece la pena la aventura de recorrerlo.   

Kantar Worldpanel acaba de publicar WHO CARES, WHO DOES? CONSUMER RESPONSE TO PLASTIC WASTE, un informe muy interesante en el que analiza la respuesta del consumidor al problema del impacto medioambiental de los plásticos generados por los productos de consumo masivo.

Una de las primeras gráficas que publica el citado informe hace referencia a las preocupaciones medioambientales de los consumidores de todo el mundo. Así, el cambio climático se sitúa en primer lugar con el 17%, los desechos plásticos alcanzan el 14% y la contaminación del agua el 11%. Ya en quinto lugar, se sitúa el desperdicio de alimentos con solo un 7%.

Es decir, solo el 7% de los consumidores del mundo consideran que el desperdicio de alimentos es su primera preocupación. Por regiones, solo en Europa occidental se sitúa en el top 3 de preocupaciones medioambientales.

Leyendo este informe recordé un Trabajo Fin de Master brillantemente defendido a finales de Julio por alumnos míos en la edición en inglés del Master en Cadena de Suministro y Logística de la EAE Business School en su campus de Madrid.

Charles Meeussen, Daniel Rao y Marilia Rodriguez  presentaron un panorama que, por poco conocido y publicitado, resulta abrumador.

Hogar y transformación, los sectores que más desperdician

Según datos de la FAO, aproximadamente el 33% de la producción mundial de alimentos se desperdicia.

De igual manera, en la Unión Europea se desperdician 85 millones de toneladas (85.000.000.000 Kg) de alimentos al año con un valor aproximado de 143.000 millones de Euros. Los autores agrupan el desperdicio en cinco bloques a lo largo de la cadena de suministro con los resultados siguientes:

Por tipos de alimentos, raíces y tubérculos con un 68%, frutas y hortalizas con un 55% y pescados y mariscos con un 35% son las categorías con mayor porcentaje de desperdicio.  

Es cierto que el problema presentado  trasciende el ámbito logístico que nos ocupa y se convierte en un asunto que compete al conjunto de la sociedad.

Sin embargo, sí queda mucho por hacer en el ámbito logístico, desde el comienzo de la cadena de suministro en origen hasta el consumidor final.

La logística importa

En mi opinión resulta clave el concepto de visibilidad a lo largo de la cadena de suministro. Una mayor integración entre los distintos actores permitiría gestionar de manera mucho más eficiente  los artículos frescos y perecederos, eliminando las pérdidas diarias por invendidos o caducados.

¿Cuántos kilos de pescado fresco o de fruta van diariamente a la basura porque su aspecto o su calidad no permite ya su venta?  ¿Sería factible mejorar la predicción de las ventas y ajustar mejor las compras?

Es cierto que, en algunos casos, el vendedor gestiona de manera dinámica los precios y éstos no son iguales a primera hora de la mañana y a última hora de la tarde, variando en función de los stocks de producto fresco pero aún así, los datos hablan por sí solos.

Aún hoy, el 18% de los desperdicios se producen durante el proceso de transformación y envasado, principalmente, por problemas de imagen  del producto, que no de calidad.

¿Sería factible diseñar y gestionar una cadena de suministro que atendiera un segundo mercado en el que, por ejemplo, frutas y verduras cuyo aspecto impidieran la venta a través del canal estándar, pudieran llegar a hogares  y familias desfavorecidas? ¿Cómo hacerlo de manera sostenible y eficiente?

¿Cómo dotar al canal HORECA de herramientas cuantitativas para mejorar su gestión de las compras y reducir ese 11% de  desperdicios de su canal?.  Es cierto que multitud de variables introducen un alto grado de incertidumbre en la demanda pero aún así resulta, a todas luces, excesivo, con el consiguiente impacto en el medioambiente y en la rentabilidad del negocio.

Según los datos presentados, la distribución y el comercio minorista resultan los eslabones más eficientes. Es de reconocer y de alabar el esfuerzo que unos y otros hacen en este sentido, pero aún se desperdicia mucho y hay que seguir trabajando y mejorando la gestión de las compras y la distribución.

El productor y el consumidor

A todos nos escandaliza ver cada cierto tiempo en televisión cómo los agricultores se ven obligados a abandonar cultivos y dejar que los frutos de su trabajo y esfuerzo se pudran porque los ingresos no compensan los gastos de la cosecha.  El modelo económico al que nos dirigimos supone el abandono de la agricultura en manos de las importaciones de terceros países.

Sí, ya se que la lógica económica se impone pero ¿no hay un modelo alternativo de agricultura moderna y de alto valor añadido al que se puedan acoger nuestros agricultores y poner en valor sus tierras y su experiencia?  

Por no hablar de políticas que priman al abandono de cultivos y la subvención como forma de subsistencia en el medio rural. Qué decir de las medidas que intentan un cierto control de precios a lo largo de toda la cadena de suministro para garantizar un reparto equitativo de los márgenes… ¿y del valor añadido?

Llegamos, por fin, al lugar donde más de la mitad del desperdicio se produce: nuestros hogares.

El estudio de Kantar Worldpanel muestra cómo falta muchísima concienciación al respecto.  Estamos muy muy preocupados por el cambio climático y los plásticos y no niego su importancia,  pero parece que no nos preocupa tanto que, solo en la UE, se desperdicien 85 millones de kilos de alimentos.

De los datos expuestos se deduce que falta educación y formación en los hábitos de compra en los hogares y esta tarea corresponde tanto a nosotros como consumidores como a la administración que debe fomentar la concienciación de la sociedad  y la incorporación de buenas prácticas de compra en el consumo doméstico que, además, favorecerán muchas maltrechas economías domésticas.

¿Qué podemos hacer como profesionales de la logística y consumidores para reducir estas terribles cifras? Dediquemosle unos minutos de reflexión y, por favor, no pasemos de puntillas sobre un tema tan escandaloso.

La Logística, en su concepto más amplio, está de moda. Es algo que hubiera resultado impensable hace solo unos pocos años. Ha sido el comercio electrónico quien nos ha hecho ver de forma más palpable, la importancia que la Cadena de Suministro tiene en nuestras vidas.

Nunca como ahora algunos aspectos de la logística han sido tan accesibles al gran público. Conceptos como Black Friday se han popularizado y los noticieros televisivos comienzan ese día comentando las cifras de ventas en China y EEUU y el consiguiente colapso que, año tras año,  sufren los almacenes y las redes de distribución. Los vehículos autónomos, ya sea su versión aérea, drones, o terrestre, son también habituales en los espacios televisivos y las redes sociales.  

 Sin embargo, hay una tecnología  que, en muy poco tiempo, revolucionará la cadena de suministro y de cuyo potencial disruptivo el  gran público no es consciente. Me refiero  a la llamada impresión 3D y, de hecho,  ya lo está haciendo.

El pasado día 13 se publicaba en la prensa que HP estrenaba el mayor centro de impresión 3D del mundo en la ciudad Condal. El Mundo en su versión web daba algunos detalles muy significativos: 14.000m² de instalaciones dedicadas y un volumen de negocio cercano a los 14.000 millones de dólares en 2019 que llegarán a casi 23.000 en 2022.  Este evento me indujo a reflexionar sobre la impresión 3D y su impacto en la cadena de suministro.

La impresión 3D en la historia

Hay multitud de artículos que narran la historia de esta tecnología: desde los primeros intentos de Chuck Hull en 1986 cuando desarrolla  en EEUU la técnica de la esterolitografía donde un láser polimeriza selectivamente un baño de resinas líquidas  para obtener objetos sólidos, hasta el año 2008 en que se imprime la primera pierna protésica sin requerir adaptación y montaje posterior o el anuncio de fabricación de casas con impresión 3D hecho en 2014 por la empresa china Winsun con ahorros cercanos al 50% en los costes de construcción.  

Es cierto que esta tecnología empieza a ser conocida por el gran público pero, la mayor parte de las veces, se la ve asociada al prototipado que es ciertamente uno de los primeros usos para los que nació.

Sin embargo, el impacto de esta tecnología en la Cadena de Suministro es mucho más amplio.

Comenzando por el concepto, se llama impresión 3D a la fabricación de objetos tridimensionales a partir de un archivo digital de datos que definen su forma y dimensiones, utilizando una tecnología que añade sucesivas capas horizontales muy finas de material hasta que el objeto es completado. En la actualidad se utilizan multitud de materiales tales como plásticos, composites, cerámica o metales y se está empezando a experimentar con materiales orgánicos.

Así por ejemplo, el pasado 15 de Abril, elpais.com informaba de que científicos israelíes de la Universidad de Tel Aviv habían fabricado un corazón vivo a partir de tejido humano asegurando que esta técnica permitirá “construir” éstos órganos de manera personalizada para cada paciente a partir de sus propios tejidos eliminando el tan temido rechazo en los trasplantes y ayudando a reemplazar células muertas en los infartos de miocardio.

Efectos de la impresión 3D en logística

• La fabricación basada en impresión 3D permitirá localizar pequeños centros de producción cerca de los mercados donde se consuman los productos fabricados. Este nuevo modelo de fabricación distribuida puede ser aplicado en países en vías de desarrollo donde el capital y los recursos hacen imposible la construcción de grandes centros fabriles pero sí son abordables estas pequeñas fábricas.
• Cuan inimaginable será el impacto positivo y la prosperidad generada en las comunidades donde se establezcan estas pequeñas fábricas.

• El suministro de materias primas a las fábricas cambiará. Los proveedores pasarán a suministrar pequeños lotes de materias primas a estas pequeñas factorías mucho más diseminadas que en la actualidad. Deberán rediseñar sus rutas de abastecimiento y la manera de suministrar de forma rentable estos pequeños lotes.    

• Las series de fabricación se acortarán sin perder eficiencia en los procesos y se facilitará la personalización de los bienes producidos. Esto permitirá acortar el tiempo de respuesta ante cambios en los mercados o en los gustos de los consumidores y eliminar tiempos muertos por cambio de moldes, útiles, ajustes de líneas, etc… Bastará enviar un nuevo archivo a la impresora.

• El concepto de diseño evolucionará radicalmente. En muchos casos no será necesario producir componentes  para ensamblarlos y obtener el producto final ya que éste será el resultado del proceso de impresión 3D. ¿Cuánta complejidad se puede eliminar en la fabricación y ensamblaje de componentes intermedios?  

• Los stocks de producto terminado se limitarán enormemente ya que los artículos se fabricarán siguiendo estrategias de postponement  o aplazamiento, acercando la fabricación al uso o consumo y eliminando la necesidad de fabricar anticipadamente y almacenar productos  de baja rotación. Imaginemos lo que esto puede suponer para sectores como el recambio del automóvil o de los vehículos industriales donde las empresas deben  producir y almacenar miles y miles  de referencias de muy baja rotación durante años.  Costes de almacenaje y riesgo de obsolescencia desaparecerán o se reducirán drásticamente.  ¿Cuantificamos  los ahorros derivados de estos escenarios?

• Otro efecto positivo de la aplicación de las estrategias de postponement es que, al acercar la producción al consumo, la fiabilidad del Demand Forecasting  mejorará reduciendo el riesgo de producir artículos que no se vendan.

• Por último, estas tecnologías de fabricación pueden reutilizar materiales reciclados y, además, producen menos deshechos que los procesos convencionales por lo que su impacto medioambiental se reduce en gran medida frente a la fabricación convencional.

Y lo que es mejor,  la tecnología utilizada en los procesos de impresión 3D está mejorando rápidamente, permitiendo que máquinas más grandes y rápidas sean capaces de fabricar piezas de gran tamaño con propiedades fisicoquímicas similares o mejores a las piezas salidas de las manufacturas tradicionales. Sectores como el automóvil, Wolkswagen, Seat, Mercedes o BMW,  la industria aeroespacial, Airbus, la moda, Nike, biomedicina, cirugía, ortopedia ya la están utilizando con éxito.

La popularización de la fabricación aditiva, esto es, el uso de esta tecnología en procesos industriales a gran escala está muy próxima y eso será, sin duda alguna, una auténtica revolución que cambiará radicalmente la cadena de Suministro tal y como la conocemos reemplazándola por otra mucho más eficiente en el uso de los recursos, con menor impacto medioambiental y menores costes de operación.

Todo este panorama apasionante… a la vuelta de la esquina.

Siempre se ha dicho que la información es poder. Esta máxima cobra especial relevancia en este mundo hiperconectado que nos ha tocado vivir. Si algo caracteriza a la sociedad actual es la ingente cantidad de datos nuestros que, a diario, circula por la red.  Lo que los expertos llaman la huella digital.

La tecnología actual permite conocer nuestros hábitos de compra, alimenticios, de ocio, qué películas vemos en las plataformas de pago, nuestros recorridos en automóvil, saber qué compramos, por dónde nos movemos, qué programas de televisión vemos en las plataformas de pago, qué libros leemos, qué rutas recorremos con nuestros automóviles, cuáles son nuestras preferencias políticas…

La tecnología se está sofisticando hasta un punto en el que pocos aspectos de nuestra vida quedan fuera del alcance del Gran Hermano orwelliano. Esta tendencia se correlaciona también con el cambio en los hábitos de comunicación y la sobreexposición de nuestra vida personal en las redes sociales donde compartimos instantes, imágenes y sentimientos, en muchos casos sin saber realmente quién tiene acceso a estos contenidos.

Es más, siguiendo con 1984, ya se nos anuncia el Ministerio de la Verdad: las redes sociales tendrán sus propios controladores para decidir qué es verdad y qué no es verdad, qué puede ser publicado y qué no puede ser publicado en ellas.

Toda la información que circula sobre nosotros y alguien se encarga de recopilar y vender a los diferentes actores económicos para recomendarme un libro en línea con mis compras habituales, un hotel en una ciudad extranjera que visité hace años  pero que no creo que vuelva más y cuyas ofertas me asaltan en cualquier página a la que accedo, una carretilla contrapesada cuyo modelo busqué hace meses para un cliente… y así tantas  y tantas ocasiones que demuestran cuán expuestos están nuestros actos a la mirada ajena.  

Con este panorama, parece difícil alcanzar un equilibrio entre privacidad y exposición. No me importa que el marketplace donde adquiero habitualmente los toners para la impresora conozca el modelo que siempre compro y me ahorre la búsqueda cuando necesite reponerlo. Tampoco me importaría que el super me repusiera los bricks de leche cuando el frigorífico inteligente detectase que no quedan más  o que la Smart TV me recuerde que mi serie preferida comienza en media hora.

Por supuesto, estas tecnologías disruptivas  se desarrollan con un fin legítimo: facilitarnos la vida y conseguir una excelente experiencia de usuario en nuestra interacción con el mundo exterior. Algoritmos, inteligencia artificial, machine learning, big data, IoT, constituyen herramientas maravillosas que, sin duda, conseguirán avances asombrosos en ciencias experimentales, ingeniería, medicina o salud.  

Black Mirror

Sin embargo, pueden llegar a tener su, llamémosle así, lado oscuro.  A veces pienso si caminamos inexorablemente hacia un futuro distópico como el  que nos plantea esa serie tan turbadora como interesante llamada Black Mirror,con  una sociedad alienada como la que contemplamos en Wall-E, excelente producción de animación de los estudios Pixar  del año 2008.

Quiero creer que seremos capaces de conjugar una sociedad hipercomunicada e hipertecnificada con los valores éticos y morales que han sido los cimientos del bienestar y el progreso social, manteniendo a salvo ciertos espacios de intimidad personal  sin tecnologías invasivas y que, en última instancia, la libertad individual y nuestra conciencia sean las que decidan sin que el Gran Hermano lo haga por nosotros.   Y esto solo será posible a medio y largo plazo si sembramos y cuidamos en nuestros hijos y en nuestros alumnos la semilla de la curiosidad, del ansia por saber, por conocer, por alimentar la duda intelectual y, en suma, por vivir la vida apasionadamente.

¡Queda mucho por hacer!