Inicio / Opinión / ¿Hasta cuándo durarán los problemas con los fletes desde China?

¿Hasta cuándo durarán los problemas con los fletes desde China?

El comportamiento del mercado de los fletes desde el inicio de la pandemia COVID 19 ha tenido un recorrido constante al alza. Ya en abril, y a consecuencia del bajón de las exportaciones desde China debido al cierre de centros de producción, los armadores comenzaron a cancelar salidas. Y descubrieron una herramienta, las “blank sailings”, que les ha permitido, junto a otras de no menor entidad, pasar la mitad del año con beneficios superiores a los de años anteriores. Años buenos se entiende, no años malos como 2019. Y terminarán el ejercicio 2020 con unos buenos números en sus cuentas de explotación.

Efectivamente, al estar las navieras agrupadas en “alianzas” cada vez más estrechas: 2M, “The Alliance”, “Ocean Alliance”, y al emplear buques de muy gran capacidad (ULCVs), han podido mejorar el uso de los mismos y adecuar las salidas y escalas (loops) a una demanda que les permitiera optimizar su utilización.

A este factor se le ha unido otro muy importante: la bajada del precio de los combustibles. Recordaremos que se esperaba, al inicio de 2019, una subida del combustible de bajo contenido de azufre, VLSFO, en valores superiores a 200 dólares/TEU, y prácticamente todos los armadores impusieron recargo. La realidad ha provocado que no solo no haya aumentos, sino que el precio de los combustibles haya bajado. De esta manera, su coste, que supone un 60 % y un 70 % de los costes de explotación del buque, ha disminuido sensiblemente.

El coste de los fletes desde China ha subido de manera considerable.

¿Qué ha pasado con los fletes?

Que el uso del “blank sailing” ha ocasionado una rotación más lenta de los contenedores, al tener que aceptar cargadores y receptores una reducción en salidas y una cierta extensión del viaje, con más puertos de transbordo. Eso ha significado que:

  • Los buques lleguen muy llenos a los puertos “hub”, con la lentitud consiguiente en la descarga/entrega y devolución del vacío. Consecuencias: congestión.
  • Lo anterior se ha traducido en una escasez de contenedores.
  • El mercado de Estados Unidos ha tenido un espectacular aumento en el consumo de productos de Extremo Oriente: “retail”, dispositivos electrónicos, etc., que se habían retraído en la primera fase de la pandemia. Aumento de la demanda, con las premisas anteriores de congestión y falta de contenedores, ocasionan aumento de los fletes. Y los cargadores dispuestos a pagarlos.
  • En Europa el fenómeno ha sido más contenido hasta la llegada del verano. Después, se repiten los fenómenos ocurridos en Estados Unidos.
  • Y en estas estamos. Los armadores cobrando “demurrages & detentions” protestadas ante la administración SOLO EN EE.UU., cobrando recargos por congestión, y servicios “prime” (si me pagas más, te doy equipo; si no, no tenemos equipo vacío hasta dentro de…).
  • Puertos ingleses (Felixstowe). Principalmente están sufriendo el problema que se extiende a los demás: Rotterdam, Hamburgo, sur de Europa…
  • Hoy, un contenedor de 40 pies de importación desde China a Europa se paga a 5.000 dólares. Y los armadores subirán los precios directamente o con recargos. India, Australia, América Latina están también sufriendo esta situación, aunque en menor medida.

¿Hasta cuándo?

  • Hasta que se empiecen a negociar nuevos contratos para 2021. Posiblemente los contratos a largo plazo encontrarán mejores condiciones que los fletes “spot”. Estos seguirán subiendo, probablemente, hasta febrero del año próximo. Como dato ilustrativo diremos que los armadores están alquilando o comprando buques portacontenedores de segunda mano de tamaños menores de los que se consideraban óptimos hasta ahora, entre 5.000 y 9.000 TEUs .
  • Fuentes de inteligencia indican que la compañía MSC ha comprado a finales de octubre 4 buques de 8.500 TEUs cada uno, a un precio de 28 millones de dólares/unidad, que otros mega-armadores están tomando en “time charter”, “todo lo que flota”. Y que Alphaliner registra a finales de octubre 107 buques con capacidad global de 378.802 TEU inactivos, mientras que en agosto de este mismo año estaban en esta situación 198 buques con 799.643 TEUs.

CONCLUSIÓN

  • Sigue el “blank sailing” y seguirá hasta enero, como mínimo. Seguirá la escasez de contenedores, al menos, hasta final diciembre.
  • El precio del combustible no aumentará, muy posiblemente se mantendrá la primera mitad de 2021.
  • Si la demanda se retrae por efecto de la segunda ola de la pandemia, los fletes dejarán de subir a final de año.
  • Los armadores no prevén que la demanda se retraiga, que están alquilando “todo lo que flota” en estos momentos y los alquileres se toman para periodos superiores a tres meses.
  • Finalmente, y no deja de tener su interés: la Unión Europea no ha dicho absolutamente nada de estos aumentos que algunos consideran prácticas oligopolísticas.

Nota: Este artículo hace referencia a una prospección realizada por Agustín Montori para FETEIA, la Federación Española de Transitarios-Expedidores Internacionales y Asimilados. Se trata de una organización empresarial de ámbito nacional que representa y fomenta los intereses profesionales de las empresas transitarias. Representa al sector tanto en ámbitos locales y nacionales como europeos y mundiales. Entre su labor destaca la formación, la organización de seminarios, mesas redondas, conferencias, etc., así como la distribución de documentos básicos empresariales y de transporte homologados internacionalmente.

Notificar nuevos comentarios
Notificar
guest
1 Comentario
Comentarios en línea
Ver todos los comentarios
alberto borja
alberto borja
26/11/2020 22:22

Dentro de lo posible, comprar productos de la UE.

Scroll al inicio