El Blog de Aitor Peña

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El neumático se queda huérfano durante el Mundial

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Hemos pasado el ecuador de la Copa Mundial de Fútbol, y me encuentro huérfano. La afición está huérfana de ilusión. Perdida la esperanza patria de cuartos, ya solo nos puede enganchar alguna sorpresa de un equipo menor arraigado en el padecimiento.
Huérfano también de seleccionador. Cuando Lopetegui se propuso encontrar El Dorado, pareció renacer un desamparado Hierro, que como entrenador no ha tardado en dar con sus huesos de vuelta a la RFEF. Huérfano de generación, en un universo balompedístico que creíamos nos correspondía por decreto.
Y huérfano sin la notoriedad de las marcas de neumáticos que han sujetado diversos equipos en las todopoderosas ligas europeas. Estrategia que aprovechando valores deportivos, les ha servido para asociar su imagen a iconos futbolísticos, equipos, competiciones y hasta federaciones.

Durante el Mundial de Fútbol pierde presencia el patrocinio de algunos clubs

Desde la generalización del patrocinio de eventos internacionales por parte de marcas de neumáticos hace ya tres décadas, los fabricantes son referentes en su género. Y los idilios no han cesado. Apollo – Manchester United, Avon – Everton, Bridgestone – Copa Libertadores, Continental – selección España, Cooper – Arsenal, Falken – Ingolstand, Goodyear – Bayern de Munich, Hankook – Real Madrid, Kumho – Schalke 04 y Tottenham, Lassa – FC Barcelona, Maxxis – Liverpool, Nexen – Manchester City, Pirelli – Inter de Milan, Toyo – Milan AC y Yokohama – Chelsea.

Pero el Mundial de Rusia, al que asistimos desconcertados en las pantallas de plasma, ha borrado la esponsorización durante este mes. Dejándome huérfano de marcas de neumáticos, y al paso que vamos, desamparado de estrellas futbolísticas. Menos mal que hace unos días fui invitado por Hankook a jugar en el Bernabéu para redimir la falta de apariciones de neumáticos.

Y cuando se levante la Copa Mundial de la FIFA. Antes de que comiencen las ligas europeas. ¿Qué haremos el resto de las tardes caniculares? Por lo menos a mí, como triatleta aficionado, me queda el ciclismo. Una nueva edición del Tour francés y La Vuelta. Con la que también retomaré el amparo de algunas marcas de neumáticos, que desde hace tiempo no solo apuestan por el deporte Rey.
Pd: Al hilo de la eliminación de España ¿Cómo decimos los padres como yo a nuestros hijos que esto de no pasar a cuartos es lo habitual? ¿Quién paga el psiquiatra infantil por la orfandad ocasionada? ¿Florentino, Lopetegui, Rubiales, Hierro, Costa, De Gea? Pagamos la factura a pachas y que no se hable más.

 

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A salto de Influenciador

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En los albores de los años 50, los poderes fácticos aún recaían en la Iglesia y el Ejército. Pero tras varias explosiones culturales (la de Mao fue más implosiva que otra cosa), los primeros influencers surgieron como artistas o intelectuales interesados en la promoción de la cultura. Prescriptores de causas sociales y revolucionarias doctrinas políticas que buscaban equidistancia colectiva.
Pensadores con inquietudes existencialistas como Sartre y Camus, escritores rebeldes como Ginsberg, Kerouac, Burroughs; músicos como The Beatles, Stones, Who y las canciones protesta del escurridizo Nobel Dylan, o Baez. También el lenguaje de Kubrick y Kazan, Cahiers du Cinéma y la Nouvelle Vague de Godard y Truffaut. Estos sí que influenciaban y sumaban adeptos entre jóvenes iracundos y burgueses inquietos.
Pero apareció “world wide web” y las social networks. Extrañas comunidades de perfiles intangibles que comparten/intercambian intereses, hobbies, amistades e información. Y el más avispado del site hizo más “amigos” virtuales que ninguno convirtiéndose en un moderno influenciador. Consigue tal cantidad de seguidores que, a pesar de enmascarar la credibilidad en un tema concreto, llega a convertirse en un prescriptor interesante para una “marca” comercial.
Así que pronto llegó el mercantilismo también a las redes sociales, donde lo único que suma es tener un clic más que tu competidor. Suficiente para hacer que un negocio consiga más popularidad y visibilidad online, e incrementar la audiencia en Twitter, Instagram y LinkedIn. Incluso influir en decisiones de la gente para convertirlos en clientes. Y algunos fabricantes de neumáticos ahora también se benefician de estas comunidades.
Michelin se acerca al joven conductor a través del manifiesto #TrendyDrivers para cambiar tendencias y la iniciativa “Persigue tu sueño, Supera los obstáculos” de Bridgestone reclamó a bloggers, youtubers e influencers del mundo del deporte. Son algunos casos de éxito en el neumático.
Es un camino diferente de promocionar y buscar nuevos nichos de mercado, que a veces desplaza a expertos cronistas de grips en circuitos de prueba, por supuestos influenciadores. Quedando muy cool, ¡eso sí!. Pero “la influencia” es siempre un valor cualitativo, independiente de la cantidad de seguidores que se tenga. Así que mejor vigilar en manos de quién y cómo se deja la comunicación de la empresa.
Inmersos en esta “epidemia social”, yo también alimento mi post. Pero cuidado, que crecer tanto con un blog y en las redes sociales puede tener como desenlace convertirse en un influencer. Aunque siga prescribiendo el Free cinema de If…, y su sátira de lo establecido.

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Buscar una salida

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Parece inevitable no encontrar en estos momentos algún encendido debate sobre el proceso iniciado en Cataluña. Y tampoco nos libramos los compañeros de C de Comunicación, que leemos con aflicción las noticias que llegan a la redacción. Una situación enquistada, pasada por alto por gobiernos de diferente color en un marco de distancia vecinal y estatutaria desde el pronunciamiento constitucional del 78.

Con un reciente escenario de crisis económica y debilidad institucional sin precedentes en la democracia, se ha acabado por avivar un conflicto que ahora toca solucionar. Una tensión inaguantable junto a imágenes inaceptables que el pasado 1-O recordaron los peores fantasmas de nuestra Historia.

Los derroteros que se avecinan no complacen a casi nadie con sentido común. Una posible declaración unilateral de independencia no ayudará más que a desconvocar las huelgas de Seat y Nissan, y estrenar posibles aranceles de la UE en el futuro. Además de que otras empresas multinacionales proveedores de automoción (Pirelli, Trelleborg, Apollo Vredestein, ZF Services…) se vean en el dilema de salir del territorio, o ampararse en un nuevo orden desconocido.

O que se aplique el 155 por encima de la sensibilidad de cualquier pueblo para restablecer derechos y libertades. En cualquier caso, debemos seguir sumando voluntades para cerrar la herida social ya iniciada, y mantener unas buenas relaciones comerciales para el conjunto de los talleres –Euromaster, Best Drive, First Stop, Driver Center, Vulco, Rodi, Confortauto, Vialider, Eurotyre, Autia y otros muchos independientes- que no pueden ni deben detener su vocación de servicio al cliente, venga de donde venga.

Para ello exhortamos a políticos y encargados del procés a negociar (qué significa ceder un poco en la gestión) y buscar una salida pactada por el bien de todos.  Reflexionar sobre la falta de equidistancia entre los responsables y aunar lealtades en la búsqueda de soluciones. Lealtad al Estado, al Derecho y la Ley, pero por supuesto lealtad al ciudadano, y a cualquier identidad universal. Sin buscar rédito político ni ambición personal: reclamo tolerancia al trabajador, al empresario, al huelguista, al policía, al independentista y al que no lo es.

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Un problema y se llama 2%

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Un negocio es básicamente la obtención de parné a cambio de la venta de productos o algún servicio necesitado por un ávido cliente. Parece fácil ¿verdad?, pero en el caso de un taller de reparación no es empresa sencilla. La consultora Audatex aseguró en su informe que sobraban casi el 40% de los 47.000 talleres que se estimaban en España. Así que el panorama no pinta demasiado bien para algunos establecimientos independientes y multimarca.

En torno a 5.000 de esos negocios se dedican a cambiar neumáticos. La mitad de ellos están asociados a redes y programas de fabricantes, y el resto sobreviven independientes con el exiguo margen de beneficio que deja el neumático, en una constante cuesta abajo.

Sumamos el hecho de más de tres millones y medio de neumáticos al año sin declarar legalmente, lo que supone una evasión de impuestos de unos cinco millones de euros, además del correspondiente problema medioambiental y una directa estafa al consumidor. Entre un 15% y 18% de los neumáticos importados no están siendo declarados, no pagan la ecotasa pero sí pasan al distribuidor repercutiendo el impuesto hasta el consumidor. La situación ha supuesto, según CETRAA, un aumento de los talleres ilegales hasta el 20%, que realizan el mismo porcentaje de las operaciones totales.

Estos negocios fraudulentos se saltan el permiso requerido para la actividad, el cumplimiento de las normas medioambientales e incluso la seguridad de los propios empleados. Además de partir con la favorable ventaja competitiva que supone no declarar el ecovalor  frente a sus competidores.

Si hago el cálculo, una tasa de 1,3 € sobre un neumático cuyas medidas comunes pueden ser 205/55/16 y que se puede comprar por 70€, el ahorro supone en torno al 2%. La estafa no alcanza las cifras millonarias de CiU campando por la Generalitat, pero no está mal como punto de partida para un nuevo negocio ilegal entre los neumatiqueros. Parafraseando al President Maragall, “tenemos un problema del 2%“.

Así que toca denunciar las malas, fraudulentas y anti-ecológicas prácticas. Y dirigirnos a la autoridad competente o una sala de denuncia de la propia confederación de talleres.

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Un matrimonio perfecto ¿mejor de dos en dos?

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Las dos parejas de neumáticos de un turismo no se desgastan igual, su deterioro nunca es equitativo. Quizás por la existente variabilidad de la calzada, erosión del firme o un mal reparto de la carga del vehículo, se acaban por desequilibrar los ejes e incrementar las diferencias de profundidad del dibujo. O simplemente envejecen cual consortes esposados.

Y cuando toca enfrentarnos a la reposición de las ruedas, asunto espinoso para las cuentas caseras, evitamos cambiar el juego completo. Aunque los profesionales del sector aconsejamos de cuatro en cuatro y, a menudo, fantaseamos con trios y cuartetos, ¿quién no ha comprado los neumáticos en pareja de dos? Si es así, por lo menos que sean idénticos (en dimensiones, escultura e índices) para mantener la simetría propia del eje.

Entonces solemos ponernos en manos del profesional del taller, para que advierta cuáles están menos desgastados y siguen siendo aptos y aconseje cómo hacer un trueque de piezas para sacar unos cuantos kilómetros de más. La descompensación en el desgaste favorece esta práctica de jugar con parejas pero, ¿qué prescriben los mecánicos sobre esta cuestión?

Haciendo una estadística durante visitas a talleres para publicar los “punto de venta” de Cuadernos, encuentro opiniones diferentes. La mayoría de los especialistas aconsejan poner los nuevos atrás ya que, a gran velocidad, un balanceo en la parte delantera se puede intentar controlar. Y hasta la DGT se ha sumado al criterio de mantener más agarre en el eje trasero porque las imperfecciones de detrás, sumadas a una tracción delantera, pueden favorecer un trompo.

Otros en cambio, consideran una solución óptima colocar los neumáticos nuevos delante ya que transmiten mejor la potencia y, al fin y al cabo, son los encargados de dirigir el coche. Además, la parte delantera pesa más y aguantarían mejor el desgaste de la rueda en mejores condiciones. El debate está abierto, aunque el que suscribe es de la opinión de montar los nuevos atrás y pasar las gomas viejas hacia delante. Es cierto que disminuyo la distancia de frenado pero no quiero jugármela con un posible reventón trasero.

Como parece que hay divergencias sobre los matrimonios del caucho, hemos abierto un debate a través del grupo de Neumáticos y Mecánica Rápida de LinkedIn para recoger de primera mano las opiniones de los mecánicos y sus experiencias con los usuarios.

Neumatiqueros y blogueros, animaos a participar aquí.

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Más partículas

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En los últimos días he tenido la suerte de poder visitar dos de las factorías de neumáticos más importantes de la península ibérica, ambas del fabricante francés Michelin. La de Valladolid, con 40 años de historia y una plantilla de 1.700 personas, fabrica principalmente neumático agrícola con una producción anual de unas 23.000 toneladas de caucho. Por su parte, la de Aranda de Duero está especializada en neumático de camión y autobús y cuenta con una capacidad de 145.000 toneladas al año.

Las dos visitas me dieron la oportunidad de ser testigo in situ del complicado proceso de fabricación: la carcasa flexible construida con hilos de acero embutidos en goma, la banda de rodadura formada por lonas y capas de goma que ofrecen la mejor escultura para rodar, los procesos de verificación… La técnica utiliza diferentes compuestos, unos de origen natural como el caucho y otros químicos como negro de humo, acero, elementos textiles, óxido de zinc, azufre o metales pesados como el cobre, el cadmio y el plomo. Un producto industrial mimado por la más avanzada tecnología.

Pero tanta carga inorgánica puede suponer un quebradero de cabeza para aquellos científicos guardianes del medioambiente ya que la goma se desgasta con la abrasión y la fricción con el asfalto y se acaban por desprender ínfimas partículas contaminantes. Estas partículas, que proceden del desgaste de neumáticos y del polvo del asfalto, son serios contaminantes del aire y se están convirtiendo en un incipiente problema.

Además, y según las últimas investigaciones, el uso del freno y del embrague produce otras sustancias tóxicas también minúsculas que son inhaladas por personas y que pueden llegar a filtrarse por los desagües hasta incorporarse, incluso en el consumo humano de manera directa. Se trata de partículas metálicas con una toxicidad aún por determinar pero con una alta concentración en determinados puntos con tráfico elevado.

El tema se acrecienta por el aumento de peso de los nuevos modelos de vehículos. Cada vez se incorporan más accesorios y, además, la tecnología eléctrica hace que los coches ganen peso, lo que intensifica el uso de los frenos con el consiguiente desgaste de los neumáticos y la comentada emisión de partículas sospechosas. Aún no están reguladas estas emisiones pero las políticas de movilidad sostenible apuntan en esta dirección. Así que a ver qué se nos ocurre a nosotros entre la tómbola montada por la alcaldesa Carmena para el centro de Madrid y la nueva gestión de Gregorio Serrano como director general de la DGT. Y todo esto espero que sin infartos.

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Viajes de segunda mano

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Se acerca el otoño, y aún recuerdo el comienzo de estas últimas vacaciones con ilusión. Antes de salir de viaje había pasado por el taller de barrio por el mantenimiento responsable del coche. Cambio de aceite, filtros, batería, luces y limpiaparabrisas para tener garantías además de contribuir a la tarta veraniega del negocio mecánico. La buena noticia fue que no tenía que sustituir el neumático y podía alargar un poquito sus últimos kilómetros.
Pero creerme que no ha sido sencillo librarme de la multitud de ofertas visibles desde la calzada. La rueda de segunda mano no solo no nos ha abandonada sino que se multiplica cual espora. De Lugo a Cádiz asoman sus agresivas gangas por doquier. ¡Atención al solsticio! que son buenas fechas para seducirnos con el caucho seminuevo.
Recordaba las amenazas que pueden ocasionar, pérdida de control, deformaciones invisibles, disminución de presión, desgaste irregular, falta de adherencia… Pero en algún momento de hastío me he visto tentado de adquirir goma maltrecha y probar como profesional si había embuste en la ganga. Podemos y debemos cargar con cierto compromiso ecológico para alargar la vida del neumático – y también su residuo-, pero me decidí a visitar alguno de estos establecimientos disfrazado a lo Sam Spade. Y comprobé in situ que entre la legalidad y la legitimidad hay más de 1,6 milímetros.
Confirmo que tenemos que convivir con el neumático de saldo, la goma usada sin ningún control, y con sus precios más bajos aún que la fabricación/importación china. Se acrecientan estos viajes de segunda mano, a pesar de que este verano la DGT lanzó una campaña de vigilancia para el mantenimiento del vehículo con especial atención a las ruedas, y mientras… su directora María Seguí dimitía por mangonear.
Definitivamente os desvelo que durante estos calores no he sustituido los neumáticos, y acabé por resguardarme de cualquier seducción fatal viendo JJOO en la salita de la tele refrescándome con los records de Phelps.

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La esfera de gala levita

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Nos hemos instalado en una era de constante reinvención tecnológica que parece no tener fin, los productos que invaden la mente de los consumidores ya son caducos en Silicon Valley. Por muchas disciplinas como la neuroeconomía, la antropología y la estadística aplicadas al mercado para descubrir nuevos canales de publicidad, la ciencia nos atropella. La impresión en 3D ya utiliza aleaciones de níquel, fibra de carbono y materiales biológicos para sectores como el de la salud, el energético, e incluso el transporte aeroespacial. Aplicaciones casi imposibles que también son usadas para el diseño de moldes de los surcos de neumáticos permitiendo una mejor tracción y control y por tanto mayor seguridad en carretera. Antes de que la publicidad se plantee definir su target objetivo.
Pero en un ulterior presente de coches eléctricos, el caucho no se queda atrás. Un fabricante ha presentado recientemente un prototipo con la singularidad en el diseño de ser completamente esférico, lo que permite moverse en cualquier dirección. Circula en espacios muy ajustados, estacionamientos impracticables o congestiones endiabladas. Se conectará al automóvil por levitación magnética, y los baches ya no arruinarán la suspensión porque flotaría sobre las llantas, y los pasajeros disfrutarían de un trayecto bastante relajado. Además a diferencia de las cubiertas tradicionales, adopta el comportamiento similar al de una esponja, de forma tal que puede endurecerse o ablandarse según las condiciones de la calzada seca o mojada. Aunque esto de los sensores ya está implantado y probado en neumáticos convencionales, y también promocionado por millonarias campaña publicitarias.
Los neumáticos esféricos también tienen la última ventaja de tener más área de superficie que los neumáticos cilíndricos y menos de contacto, por lo que sus bandas de rodamiento no se desgastarán con tanta rapidez. Y así no deberán sustituirse con la misma cadencia. Y entonces no deberemos visitar nuestro familiar punto de venta. ¡Ay! Alacrán que clava su apéndice ponzoñoso en la reposición.
Espero no elevar a dogma aquella noticia de una pareja de alemanes que insatisfechos y en desacuerdo por la cuenta de un establecimiento turístico se vengaron pinchando multitud de neumáticos de vehículos aparcados. Solo faltaría que pinchar neumáticos por penitencia activara el sector de la venta de ruedas de sustitución.

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La eficiencia circular

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Aún recuerdo cuando el concepto “accesorios” encabezaba algunos medios sectoriales de comunicación. El tuning estaba de moda e importar llantas era un buen negocio para sustituir los tapacubos. En la carretera competían los estilos más deportivos de radiales de aleación, Full Chrome, Sprint Black , Moscow Silver y Predator con diámetros enormes y materiales futuristas. Pero hoy en día ya casi ni se venden juegos completos en Amazon.

La tendencia marcada por motivos estéticos era montar llantas muy anchas y de gran diámetro que aportaban casi exclusivamente una ventaja estética; realzaban la imagen de nuestro carro, competían por tu ligereza, fardabas del disco de freno y además, las de aluminio ni siquiera se oxidaban. Las ruedas se agrandaban pero también se ensanchaban como reflejo de una época de opulencia. Se había forzado a los fabricantes de coches a ir empleando neumáticos cada vez más anchos en sus modelos, en algunos casos, menos eficientes energéticamente. Y en vehículos utilitarios de poca potencia estas llantas obligan a un perfil de neumático muy bajo con una gran superficie de rozamiento sobre el asfalto que puede reducir las prestaciones y la comodidad del coche.

Unas pruebas -que aún recuerdo- indicaban que los neumáticos más estrechos frenaron peor tanto en suelo seco como en mojado, pero al circular en carretera mojada el efecto aquaplaning surgía mucho antes con los neumáticos anchos. Entonces ¿sería mejor un neumático ancho o estrecho? Que cada fabricante nos brinde su opinión, pero los neumáticos estrechos también se mostraron superiores a la hora de hablar de confort de marcha y de ruido de rodadura.

Pero si actualmente damos un giro de tuerca más, al llegar el coche eléctrico -y con explicaciones mecánicas que me niego a reproducir- se impone que las llantas de gran tamaño deben combinarse con una medida con tendencia a estrecharse, y así ahorraremos combustible en un coche que ha nacido para ser más eficiente.

Mantengo un viejo coche con polveras –nada eficaz por otra parte- que me gustaría embellecer pero ya ni las Reinas Magas han sabido gestionar a día de hoy unas llantas baratas. Será por el cambio de sexo en la Epifanía, o que la semana pasada se descolgaron de la cabalgata para ser recicladas. Que tomen nota mis compañeros de Handfie, porque la llanta también puede reutilizarse y debemos continuar por la senda de la eficiencia.

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El caloret

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De los primeros consejos que te dan en cualquier curso de negociación y ventas es no recurrir a temas meteorológicos. Hablar del tiempo resulta insustancial e intrascendente. Pero de este verano resulta llamativo destacar que ha sido el más caluroso de los últimos 40 años, y lo que es peor, la climatología sigue cambiando y los expertos avisan que estos 20 días consecutivos  a 40 grados será lo más común durante estíos venideros.

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