Gazpacho y mamandurrias: Cuaderno de Vacaciones

Los más optimistas dicen que la definición de trabajo es aquello que está entre dos periodos de vacaciones. Lamentablemente, este año muchos más no podrán aplicar esta acepción o quizás ya hayan acuñado otra: trabajo es aquello en lo que todos los que están dentro quieren estar fuera y todos los que están fuera quieren estar dentro. Más o menos como el matrimonio.

Bromas aparte – no quiero herir susceptibilidad alguna en un tema tan serio- ahora que muchos tenemos la doble suerte de descansar, por tener vacaciones y en consecuencia, trabajo, voy a proponerles deberes; sí como si fueran malos estudiantes.

Las tareas no exigen esfuerzo físico alguno, así que se pueden llevar a cabo en la tumbona, bajo la sombrilla playera, rebozados de arena cual croquetas, con la mochila a la espalda, en el spa, la tienda de campaña o en el coche tras la caravana de la A-III, que esa no falta a su cita vacacional.

Estos son sus deberes:
– No lea las noticias; me refiero a las políticas o económicas; compren la prensa o vean televisión, internet, etc. pero para saber cómo va el torneo de baloncesto en las Olimpiadas y quién nos tocará en los cruces de cuartos; qué resultados se dan en la pretemporada futbolera; dónde comen los mejores gazpachos; quién ha hecho el posado de este verano o qué películas se estrenan este otoño.
– Olvídese de la prima de riesgo, de su sobrina y de su tía; hasta hace un año la mayor parte vivía sin saber para nada de su existencia. Además, no está en su mano bajarla. ¡Y si lo está, ya podía haberlo hecho antes!
– Respire y diga alto y fuerte: Europa está en manos de los especuladores; hay que acabar con ellos. Se sentirá mejor.
– Renuncie a que ninguna Administración, Comunidad, Ayuntamiento o Gobierno le vaya a sacar las castañas del fuego con ayudas o subvenciones; o mejor ¡huya! ¡mic,mic! como el Correcaminos, apártese todo lo que pueda, no vaya a ser que le salpique algún escándalo de corruptelas y pague usted como justo por otros pecadores.
– Deje de hablar de crisis ¡por favor! Y dedíquese a trabajar, si tiene trabajo; o a emprender, crear, proyectar.
– Apunte y, cuando vuelva, dispare a cualquier mamandurria que conozca; nos sobran poltroneros, caraduras, vagos y maleantes a mansalva y, casi todos se concentran en edificios públicos.
– Asuma que cualquier tiempo pasado no fue mejor; más bien un espejismo que duró ¿demasiado?; ahora estamos en la realidad. Escuece, pero es porque se está curando, como me decía mi mamá.
– Haga lo que sepa hacer mejor y hágalo bien y siempre, que así se sale de los baches, pozos, fosas o simas.
– Y sea feliz que ya tenemos bastante con las acritudes, incapacidades, ineficacias, inoperancias, mentiras, falacias, abusos que nos trasladan nuestros próceres, desde los políticos hasta los banqueros, pasando por los gurús económicos.
– Ah, se me olvidaba, y disfrute entre tanto, que para eso están las vacaciones.

¡Feliz verano!

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Carretilla elevadora: arma letal

La publicación en el mes de junio de la norma española UNE 58451 sobre formación de los operadores de carretillas de manutención hasta 10.000 kg, ha sido una bocanada de aire fresco. Por fin una luz potente y reconocible al final de un túnel con frecuencia letal: el de las víctimas de accidentes de trabajo y pérdidas económicas que tienen al binomio carretilla-operador como tristes protagonistas.

No es fácil obtener estadísticas fiables, ni existen oficialmente con tal detalle, pero según algunas a las que he podido tener acceso, en España se están produciendo tantos accidentes con víctima en el entorno de la carretilla como en todos los Estados Unidos. Brutal. ¿La razón? No hay otra que la que responde a idéntica pregunta en el automóvil: la mala práctica del conductor, la irresponsabilidad, la falta de experiencia…favorecidas ahora por el entorno económico y los contratos basura. Y no hablemos de las pérdidas materiales (mercancías, infraestructura del almacén, la propia carretilla y sus elementos…).

Sin embargo hay una diferencia muy notable. Todos consideramos como anormal, impropio, reprochable e injustificable que alguien se siente al volante de un automóvil, un camión o una motocicleta sin el correspondiente permiso de conducción fruto de un aprendizaje teórico-práctico y de la superación de un examen de aptitud normalizado; para las carretillas elevadoras, sorprendentemente, no es así. No en España.

Pese a tratarse de maquinaria autopropulsada, pesar y cargar varias toneladas, circular a velocidad cada vez más alta, a veces por terrenos irregulares y en entorno potencialmente peligrosos –en sí misma la carga y descarga de mercancías lo es- cualquiera puede conducir una carretilla elevadora, con un certificado no amparado por administración alguna que ¡asómbrense! puede obtenerse en unas horitas o, lo más aberrante, ¡por intenet!, sin práctica alguna.  La facilidad de manejo que han logrado los fabricantes, contribuye a ello.

Las repetidas llamadas de algunos –entre los que me incluyo desde hace años- a esa imprescindible actuación administrativa en forma de carnet o permiso oficial,  apenas si han provocado algún progreso, si acaso tímidos pasos autonómicos. Nunca nacionales. Algunos entre los fabricantes (Linde o Jungheinrich, por ejemplo), menos entre los formadores (IFTEM siempre ha asumido casi en solitario  la carga de esta lucha) y colectivos como las asociaciones sectoriales, redoblan ahora sus esfuerzos hacia la dirección correcta.

Pero hacen falta más voces, todas las voces. Las de las empresas que contratan operadores, las de los propios carretilleros o sus representantes sindicales, las de los clientes de aquellos, las de los alquiladores, las de las mutualidades y las compañías de seguros que soportan y pagan los accidentes…que reclamen una formación reconocida, reconocible y universal en nuestro país, y rechacen frontalmente los “carnets de la señorita Pepis”.

La norma UNE 58451, que no hace más que poner sentido común, es ahora un buen banderín de enganche para un movimiento que no debería tener otro final a corto plazo que la normalización en la formación de operadores de carretillas elevadoras: muchas víctimas lo reclaman.

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Rescate: policías y ladrones

Hace unos días, aprovechado la coartada del fin de semana futbolero de “La roja”–háganme caso, en política nada se hace por casualidad- se anunciaba una ayuda financiera en forma crediticia para la banca española en serios apuros de liquidez. Hasta 100.000 millones de euros. Tanto dinero que si lo convirtiéramos a las antiguas pesetas -no dejen de hacer conversiones, que igual nos hace falta- necesitaríamos una “biodramina” para no marearnos.

Lo llamen como lo llamen el presidente del Gobierno, su fiel vicepresidenta, el ministro de economía y los demás, toda la “corte de Génova”, los adláteres de la prensa conservadora –aliada ciega del PP como antes lo fue la progresista del PSOE-, o los contertulios de turno en programas, programitas y basureros televisivos y radiofónicos: esto es un rescate. Rosa Díez, Barroso, Draghi, Lagarde, entre otros muchos, aciertan: RES-CA-TE.

Sí, porque rescatar es, según el diccionario de la Real Academia Española de la Lengua:        Liberar de un peligro, daño, trabajo, molestia, opresión. Vamos, lo que con dinero de las arcas “bruselinas” se pretende hacer para liberar de un peligro de crack, de un daño a nuestra economía, de una opresión a las finanzas y de una molestia a quienes la causaron, seguramente por ineptitud, egoísmo y falta de responsabilidad. Me decía mi hijo adolescente hace muy poco, a propósito de Bankia, que no sabía que era peor “si que los que tienen que saber, no sepan, o que nos engañen”, alternativas que, añado yo, no son excluyentes.

Un dirigente de una empresa logística me comentaba en una entrevista que había decidido dejar de hablar (política, políticos, crisis, defraudadores, …) para ponerse a trabajar, que es por el contrario crear, progresar, enriquecer…Desde entonces tengo esta frase como una suerte de letanía a la que me agarro con fuerza. Viendo hace unos días las ganas que ponen algunos a su desempeño (expositores, visitantes, organización) en SIL 2012, no me cabe duda de que la política y las altas finanzas están cada vez más alejadas de la realidad que es la que necesita, de verdad, ayuda, apoyo y líneas de crédito.

Y no quiero olvidarme de algo. De niño practicaba un juego coral en el que había dos bandos: “polícias y ladrones” y que también llamábamos “rescate”: ¿les suena? Los policías son los que  nos van a poner las condiciones –diga lo que diga el sr. Rajoy- y los ladrones, ya saben donde están.

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Año olímpico

Este 2012 es bisiesto, lo que quiere decir que hay un día más para que la “prima” suba y la Bolsa baje. Para los supersticiosos esta circunstancia del día extra es una señal indudable de “annus horribilis”. Para los optimistas es año olímpico. Cita deportiva mundial (por cierto una de las logísticas más exigentes con las que uno pueda encontrarse) por antonomasia. Momento de batir récords.
Y en esas estamos en España. A punto de batir nuevos records y sin parar de hablar de “corredores”.  Pero records de ineficacia y Corredores de transporte, esos que deben conducirnos y conducir nuestras mercancías desde esta esquina del mapa al corazón de la Europa consumidora.
Hace unos meses, en noviembre, me preguntaba en este blog cómo íbamos a ser capaces de dar carta de naturaleza al proyecto de Corredores intermodales que había dejado como “herencia” –no sé si cargada de intenciones o de falta de interés- el anterior ministro de Fomento José Blanco. A todas luces parecía imposible llevar a la práctica ese fino mallado peninsular de Corredores en nueve años y con una inversión de 50.000 millones de €. Más bien parecía un brindis al Sol propio de la errónea doctrina Zapatero de llevarse bien con todo el mundo o darle a cada uno lo que quiere. El Gobierno de Rajoy que desde la oposición tanto criticaron esa doctrina, están a punto de caer en idéntico error.
Por fortuna para ellos el error será de menor calado, pues las circunstancias económicas han colocado las prioridades en otro lugar y ya nadie se cree los de los cinco grandes Corredores, Mediterráneo, Central, Atlántico, Cantábrico-Mediterráneo, y Atlántico-Mediterráneo, ni hay dinero para pagarlos.
Sin embargo, Fomento -en boca de su actual titular, Ana Pastor- empezó por decir que los Corredores Atlántico, Mediterráneo y Central son compatibles. Y más tarde se ha empecinado –seguramente en ambos casos por promesas políticas- en defender el Central, que atravesaría el Pirineo aragonés, a pesar del nulo apoyo de logrado en Bruselas (es decir financiación con fondos comunitarios) por parte de los veintisiete para incluir la también llamada Travesía Central Pirenaica (TCP), entre las Redes Transeuropeas de Transporte.
Este Gobierno tiene una oportunidad de oro de acabar con muchas cosas innecesarias (plataformas logísticas sin flujos, aeropuertos cargueros fantasma,…), como dice uno de nuestros entrevistados. Pero debe tener una voluntad utilitarista y no electoralista o partidista. Lo cual, quizás, sea decir mucho.
Los Corredores, uno, dos, o los que sean necesarios y donde lo sean, deban adecuarse a las necesidades logísticas actuales, solventar los problemas conocidos y prever un horizonte de cadena de suministros modesto, creíble y coherente. Acorde a nuestro tamaño y posición. Lo otro serían actitudes faraónicas y populistas.
Debemos exigir limpieza y deportividad en la panificación de las infraestructuras logísticas porque en ello nos va el futuro: el del equipamiento, el de la maquinaria, el de los servicios y el de la eficacia. Llegar más lejos, más alto y ser más fuertes logísticamente hablando. Lo dicho, año olímpico.

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¡Dónde están las pymes…!

Según las estadísticas, el tejido empresarial español, con independencia de la crisis, está compuesto mayoritariamente por pequeñas y medianas empresas, en una proporción que deja pequeño a Pareto y su “ley”, ya que del total superan con mucho el 80 por 100 aquellas compañías españolas que no llegan al tamaño de grandes corporaciones.

Pero parece que hay un acuerdo para obviar esta realidad cartesiana. Lo último ha sido la supresión en el  Ministerio de Industria, en la última remodelación, de la subsecretaría específica para pymes que ahora se engloba en la dirección general de Industria y Pymes. Este ninguneo, o al menos desproporción en los recursos, no es exclusiva de los gobiernos conservadores ni de un sector en concreto. La logística no se escapa.

Convivimos en un sector especialmente dinámico en reuniones, foros, congresos, etc. pero salvo honrosas y muy escasas excepciones, el ejemplo siempre lo escuchamos de arriba, de los líderes por tamaño, de los más visibles, de ese escaso 10 por 100 de grandes empresas. Válido, sí. Pero no necesariamente representativo.

Y en este punto, quien esté libre de pecado…las empresas quieren vender, sobre todo a los grandes; las jornadas, ferias, symposiums se fijan, miman y pujan por las grande empresas…y los medios –también culpables- generalmente nos empeñamos por vocear las bondades de los supercalifragilísticos.

La realidad es tozuda y se empeña en mostrarnos cuál es el dibujo; pero, al menos en logística, deberíamos echar en falta –y mucho- esas aportaciones de las pymes que, seguramente serían recibidas por más como ejemplos de problemas y soluciones de amplio espectro.

Nosotros desde Cuadernos de Logística prometemos hacer propósito de enmienda y hacer un hueco importante a las pymes.

Las empresas están ahí; los foros están ahí, pero, canten conmigo: ¡Dónde están las pymes…!

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Correos, la semana de la margarita y la competitividad

Para ir abriendo boca a los festejos navideños, hemos transitado a principios de diciembre de 2011 por “la semana de la margarita”: trabajo, no trabajo, trabajo, no trabajo, trabajo…una auténtica barbaridad para la productividad con la que está cayendo, que ni siquiera ha satisfecho al sector turístico.

En esas mismas fechas, en concreto el 7 de diciembre, poníamos en el servicio de Correos nuestro número de noviembre-diciembre. Hechas todas las salvedades, entendidos todos los imponderables y descontadas todas las excepcionalidades, en el plazo de dos o tres días laborables debería haber estado concluida la distribución de un medio impreso como este, tarea logística, por otro lado, de lo más elemental. Pero no.

El servicio postal en España, Correos, es uno de esos entes para los que no se ha escrito las palabras compromiso, cumplimiento, ni satisfacción del cliente. Desde un punto de vista contractual, el prestatario –Correos- se compromete ante el usuario –usted o yo- a prestar un servicio, el postal, a cambio de un justiprecio, franqueo, en el momento que se realiza este, que en el caso de este servicio es, siempre, por adelantado. Sin embargo, no existe ni seguimiento de ese servicio (los envíos postales pueden ¡perderse!), ni reclamación que valga ante la pérdida, ni reconocimiento de falta, ni compensación alguna. El servicio puede prestarse o no. Y hacerse en dos, diez, veinte días o…Y mientras eso ocurre aquí, desde hace décadas otros servicios postales europeos han aprovechado su capilaridad, infraestructuras y recursos históricos para montar empresa logísticas ejemplares.

Aunque nos creamos partícipes de una economía libre de mercado, estamos en manos de monopolios de facto: el de los servicios postales, el de las redes y operadoras de telefonía, el de los programas e infraestructuras en la Red, el del hardware informático,…Compramos en los mismos grandes almacenes, llenamos la cesta de la compra en las mismas grandes superficies, leemos los mismo libros…las alternativas decrecen y los monopolios se agigantan. Tomemos nota.

Por cierto, eliminados todos los días festivos o no laborables, contando únicamente ocho horas efectivas por jornada de trabajo, algunos de nuestros ejemplares han viajado, en España, de origen a destino, a la endiablada velocidad de ¡5,5 km/hora!

Mariano Rajoy ha incorporado al Ministerio de Economía el término COMPETITIVIDAD. Mucho queda por hacer.

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Preparados, logísticos…¡ya!

Este inicio de curso académico hemos desayunado, comido y cenado con los anuncios, declaraciones, presiones, solicitudes, exigencias, promesas, expectaciones…sobre los corredores logísticos, que no son un grupo de deportistas empeñados en entregar las mercancías en pantalón corto, camiseta y dorsal. No. Me refiero a lo que pomposamente se ha llamado redes transeuropeas de transporte.

Se barajaban dos escenarios, o mejor, dos ejes. El arco mediterráneo desde Andalucía a los Pirineos; y el eje transpirenaico, una línea desde el centro aragonés de la cordillera que llegaría hasta Zaragoza y desde allí conectaría con el centro, sur y oeste peninsulares.

Pero como se trata de no disgustar a nadie -y menos en campaña o precampaña electoral-, tras el preceptivo visto bueno de Bruselas a estos proyectos, se ha abierto la caja de los truenos y ¡hala!: nada menos que 50.000 millones de euros de inversión, en vez de dos, cinco grandes corredores, conexión con once puertos marítimos, y promesas, promesas y más promesas entre las que llama a la atención una del ministro Blanco: concluir ese mallado de Corredores ¡diez años antes del tiempo máximo fijado! es decir, 2020; o lo que es lo mismo dentro de ¡nueve años!

La apuesta por el ferrocarril es una tan vieja como necesaria aspiración para el transporte de mercancías en Europa; y para que exista verdadera intermodalidad hay que contar igualmente con los puertos. Hasta ahí, todo perfecto. Pero sí las ZAL, plataformas logísticas, CLAs, etc. han sido el sarampión argumental electoral a escala autonómica o local, demostrándose luego la imposibilidad de generar tanto flujo logístico como hubieran requerido todas esas promesas de haberse cumplido, otro tanto ocurre con los Corredores.

¿Quién los va a gestionar? ¿Quién tiene capacidad para hacerlo? ¿Qué carga, flujos, frecuencias, qué crecimiento, qué PIB, hacen falta para “dar de comer” a esos cinco corredores y al resto de infraestructuras ya existentes? ¿Qué va a hacer que salgan de la carretera las decenas de miles de camiones que deberían llenar los trenes transeuropeos? ¿O es que nuestra economía se va a disparar y a multiplicar la población y por tanto el consumo? ¿Cuántos y cuáles de esos corredores son hoy ya necesarios y, sobre todo competitivos?

De momento, ahora, de lo único que se puede hablar es de las “carreras” de los políticos por situar “su” punto geográfico como el imprescindible para el Corredor de turno y, de paso, volver a conseguir fondos de “papá Estado”.

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¡Vade retro! Carretera

La Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres en España (LOTT), la que explicitaba el término operador logístico y su actividad; la que actualizaba el concepto de transporte multimodal; la que suavizaba el régimen sancionador a los conductores; va a dormir el sueño de los justos. Al menos de momento. Y por una larga temporada. Amén del previsible cambio de color en el Gobierno.
A pesar de ser impulsada por el Ministerio de Fomento. A pesar de ser aprobada en Consejo de Ministros hace cuatro meses. El tiempo no es suficiente para que sus ajetreadas y mal pagadas señorías, sellen el trámite parlamentario antes de la disolución pre-electoral. Es decir que en total cinco meses no van a ser suficientes para que vea la luz. Comparando  con el sector privado y sus ritmos de trabajo, se le abren a uno las carnes. Bofetada uno.
Mientras tanto –casi simultáneamente- el  Consejo de Asuntos Generales de la Unión Europea ha aprobado, sin debate y con la sola oposición de España e Italia -dos países periféricos y especialmente tocados por la situación económica- la Propuesta de Directiva de la Euroviñeta, de acuerdo con el texto que ya había sido acordado con el Parlamento Europeo. Más cargas para la carretera -no tardarán en llegar al resto de la cadena, operadores, autónomos-, que no sabemos si suenan a chiste –por aquello de la viñeta- pero de humor negro. Otra bofetada al transporte y a la logística, sobre todo en España. Cuando más falta hacía.
Llamemos al pan, pan y al vino, pues eso, vino. La carretera y con ella los vehículos profesionales propulsados por combustibles fósiles sigue asumiendo la mayor parte de la carga –creciente- de la cadena de suministro y, hoy por hoy, no hay alternativa ni tecnológica ni económica a ella. El ferrocarril, el sector marítimo y la carga aérea no pueden asumir más que una pequeña parte de ese volumen, en determinadas condiciones. Y no olvidemos que, también, con su correspondiente cuota de contaminación (que no tendrá igual reflejo con Euroviñeta alguna), si bien en el caso del ferrocarril esa “aportación de CO2” es sensiblemente menor. Por eso sorprende -y mucho- que no se haya abordado una política real que favorezca al ferrocarril y la intermodalidad, ni en España ni en el resto de Europa y las pocas iniciativas que han cuajado lo hayan sido, siempre, gracias al empuje de la iniciativa privada. Los kilómetros y las relaciones ferroviarias útiles para las mercancías decrecen en toda Europa mientras se invierten fortunas en carísimos AVEs que, eso sí, proporcionan un gran rédito electoral.
¿Alguien se ha preguntado qué resultado darían esas inversiones públicas puestas en manos de la investigación en favor de vehículos eléctricos o de intercambiadores modales, por ejemplo?
Hemos asumido una sociedad de consumo y del bienestar a la que la logística ha sabido dar respuesta. Su mayor e inevitable aliado ha sido la carretera por su flexibilidad. Matar al mensajero es la política de la rabieta y la ineptitud, lo que retrata, y de qué modo, a la clase política europea que mientras inaugura aeropuertos fantasma y puertos para cruceros de lujo grita ¡Vade retro! Carretera.

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El SIL no deja indiferente a nadie

Después de 13 ediciones anuales consecutivas –la última acaba de celebrarse-, de haber pasado por épocas de crecimiento batiendo récord tras récord, de ser durante años el gran escaparate profesional y festivo de muchas compañías o sede estable de jornadas de logística de renombre, de ser encumbrado por su capacidad de convocatoria de expositores, visitantes y actos paralelos, o criticado hasta la saciedad por su cambio de sede ferial –de Montjuïc en Plaza de España a Gran Vía en L´Hospitalet- por su ritmo anual o por su “catalanismo”, de pugnar y dejar por el camino a un puñado de competidores –sobre todo en Madrid-, de ser aplaudido por los que van y vilipendiado por los que no van…casi todo el que tiene que ver con la logística en España tiene opinión acerca del SIL, el Salón Internacional de la Logística de Barcelona.
Había expectación este año por saber cómo iban a transitar sus cuatro jornadas en un escenario general muy complicado en lo económico, con bajas notables entre los expositores, ausencias totales de algunos subsectores, con menos metros cuadrados y la incógnita de los visitantes. Y de nuevo SIL no ha dejado indiferente a nadie.
Cifras al margen, tuve ocasión de encontrarme en los pasillos del SIL -apenas a dos horas de su clausura-  con Enrique Lacalle, presidente del comité organizador, acompañado de la directora general, Blanca Sorigué. Ante mi pregunta sobre el resultado de esta edición, su respuesta fue tajante y coral: “estamos muy contentos”. Sus semblantes no decían otra cosa.
Entre los expositores había de todo, pero también he de decir que mi experiencia –y la de otros que pude contrastar- dejaba más peso en la balanza positiva que en la negativa. Siempre se podrá decir, desde luego, y no es menos cierto, que si la expectativa es baja es más fácil cumplirla o superarla. De acuerdo.
Finalmente, pero no por ello menos importantes están aquellos que no fueron. Me refiero a los posibles expositores que se pasearon como visitantes para: a) refrendarse por su decisión ó b) enarbolar la bandera de la crítica demoledora hasta la exasperación: “a esto no hay derecho y alguien [se supone que la prensa] debería decirlo”, hemos llegado a oír.
Digámoslo pues, pero pongamos las cosas en su sitio: no ha sido la mejor edición del SIL (la 13 para los supersticiosos) y sí, seguramente, un reflejo de la situación económica que vivimos; ha sido la de menor superficie, con un solo pabellón bastante “recortado”, aunque el número de expositores no haya mermado al ser menor la superficie de cada stand; martes y viernes (casi como en cada edición) el visitante ha sido escaso, mientras miércoles por la mañana y, sobre todo, jueves la afluencia puede calificarse como notable; se han repetido las convocatorias de actos paralelos, muchos y variados, casi todos con un numeroso público; se ha mantenido igualmente el área de exhibición ICIL en formato almacén; y hay expositores, nos consta, que ha hecho negocio.
Con estos mimbres ¿a qué no hay derecho? ¿de qué sirve enfangar la crítica? ¿acaso es obligatorio acudir? ¿Qué tiene más valor, organizar el SIL o no hacerlo? Y todos los que acudimos a él como el acto, cuando menos, más concurrido del sector logístico español ¿no le damos valor con ello? ¿no es, también, escaparate internacional hacia y desde España? ¿a qué o quién sirve la crítica negativa sin paliativos? ¿hacemos sector con ello?
Quizás sean demasiadas preguntas, pero vale la pena responderlas; como también son unas cuantas las asignaturas que SIL tiene pendientes; y merece la pena que las apruebe.
Ya saben, esta feria a nadie deja indiferente.

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Sueños, pesadillas y colaboración

Cuando comenzó esta crisis que amenaza con haber venido para quedarse –quizás convendría ir buscándola otro nombre más longevo- asomaron todas las miserias que habían estado agazapadas bajo la pátina deslumbrante de la bonancible economía. Las empresas que mucho o poco tenían que ver con la logística o con alguno de los eslabones de la cadena de suministro, no fueron ajenas a esta debacle, a la que no importó la filiación sectorial. Así, algunos fabricantes de carretillas elevadoras, redes de distribuidores de equipamiento de manutención –grandes y pequeñas-, fabricantes de estanterías, promotores logísticos, transportistas, operadores, consultores, fueron cayéndose del pedestal con más o menos estrépito o, con suerte, fueron comprados por otros más afortunados…o más acertados. Lo que todavía está sucediendo.
Muchas –quizás la mayoría- de estas desapariciones (que queramos o no dejan invariablemente tras de sí una parte del tejido logístico) fueron recibidas por los todos con un “no me extraña” o con un “eso no podía durar”, a los que seguían justificaciones más o menos acertadas o documentadas, pero siempre bajo la sombra de la insostenibilidad.
Este lobo de enormes orejas que es la recesión nos ha enseñado que las locuras se pagan, que no se pueden conculcar las leyes del mercado, que se avanza poniendo un pie por delante de otro, que la presunción es una mala compañera de viaje, que la colaboración existe y que una política de decir lo que hago y hacer lo que digo, mejor si es en compañía –COLABORACIÓN otra vez- no solo es deseable sino que también puede ser un chaleco salvacrisis.
He escuchado hace muy poco en un foro sobre almacenamiento automático celebrado en Madrid las palabras colaboración, socio, implicación, entendimiento, y expresiones muy de moda como win-win; pero apenas unos días después en otro foro, logístico también, me ha sorprendido escuchar la queja de quienes, por el contrario, dicen que la empresa es la que debe decidir qué herramientas de software instala y qué funcionalidades deben aportar y no su proveedor; que el diseño de un almacén depende de la estrategia que tenga la empresa y no de las cualidades que proponga el instalador; que la tecnología –que a veces deslumbra- por más probada que esté, puede no ser la solución…
La pérdida de tejido logístico, la desaparición de empresas y el retroceso –aparente- en el desarrollo de este sector sólo podremos darlo por bueno si los fabricantes, suministradores, desarrolladores, consultores, operadores, actores en fin de la cadena, aprenden a conjugar al unísono el verbo colaborar, el adjetivo buenas y el sustantivo prácticas. De otro modo lo que puede ser una cura de sueño tras un atracón, puede convertirse en una pesadilla de la que nos despierte un título cinematográfico: “volver a empezar”.

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