Correos, la semana de la margarita y la competitividad

Para ir abriendo boca a los festejos navideños, hemos transitado a principios de diciembre de 2011 por “la semana de la margarita”: trabajo, no trabajo, trabajo, no trabajo, trabajo…una auténtica barbaridad para la productividad con la que está cayendo, que ni siquiera ha satisfecho al sector turístico.

En esas mismas fechas, en concreto el 7 de diciembre, poníamos en el servicio de Correos nuestro número de noviembre-diciembre. Hechas todas las salvedades, entendidos todos los imponderables y descontadas todas las excepcionalidades, en el plazo de dos o tres días laborables debería haber estado concluida la distribución de un medio impreso como este, tarea logística, por otro lado, de lo más elemental. Pero no.

El servicio postal en España, Correos, es uno de esos entes para los que no se ha escrito las palabras compromiso, cumplimiento, ni satisfacción del cliente. Desde un punto de vista contractual, el prestatario –Correos- se compromete ante el usuario –usted o yo- a prestar un servicio, el postal, a cambio de un justiprecio, franqueo, en el momento que se realiza este, que en el caso de este servicio es, siempre, por adelantado. Sin embargo, no existe ni seguimiento de ese servicio (los envíos postales pueden ¡perderse!), ni reclamación que valga ante la pérdida, ni reconocimiento de falta, ni compensación alguna. El servicio puede prestarse o no. Y hacerse en dos, diez, veinte días o…Y mientras eso ocurre aquí, desde hace décadas otros servicios postales europeos han aprovechado su capilaridad, infraestructuras y recursos históricos para montar empresa logísticas ejemplares.

Aunque nos creamos partícipes de una economía libre de mercado, estamos en manos de monopolios de facto: el de los servicios postales, el de las redes y operadoras de telefonía, el de los programas e infraestructuras en la Red, el del hardware informático,…Compramos en los mismos grandes almacenes, llenamos la cesta de la compra en las mismas grandes superficies, leemos los mismo libros…las alternativas decrecen y los monopolios se agigantan. Tomemos nota.

Por cierto, eliminados todos los días festivos o no laborables, contando únicamente ocho horas efectivas por jornada de trabajo, algunos de nuestros ejemplares han viajado, en España, de origen a destino, a la endiablada velocidad de ¡5,5 km/hora!

Mariano Rajoy ha incorporado al Ministerio de Economía el término COMPETITIVIDAD. Mucho queda por hacer.

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Preparados, logísticos…¡ya!

Este inicio de curso académico hemos desayunado, comido y cenado con los anuncios, declaraciones, presiones, solicitudes, exigencias, promesas, expectaciones…sobre los corredores logísticos, que no son un grupo de deportistas empeñados en entregar las mercancías en pantalón corto, camiseta y dorsal. No. Me refiero a lo que pomposamente se ha llamado redes transeuropeas de transporte.

Se barajaban dos escenarios, o mejor, dos ejes. El arco mediterráneo desde Andalucía a los Pirineos; y el eje transpirenaico, una línea desde el centro aragonés de la cordillera que llegaría hasta Zaragoza y desde allí conectaría con el centro, sur y oeste peninsulares.

Pero como se trata de no disgustar a nadie -y menos en campaña o precampaña electoral-, tras el preceptivo visto bueno de Bruselas a estos proyectos, se ha abierto la caja de los truenos y ¡hala!: nada menos que 50.000 millones de euros de inversión, en vez de dos, cinco grandes corredores, conexión con once puertos marítimos, y promesas, promesas y más promesas entre las que llama a la atención una del ministro Blanco: concluir ese mallado de Corredores ¡diez años antes del tiempo máximo fijado! es decir, 2020; o lo que es lo mismo dentro de ¡nueve años!

La apuesta por el ferrocarril es una tan vieja como necesaria aspiración para el transporte de mercancías en Europa; y para que exista verdadera intermodalidad hay que contar igualmente con los puertos. Hasta ahí, todo perfecto. Pero sí las ZAL, plataformas logísticas, CLAs, etc. han sido el sarampión argumental electoral a escala autonómica o local, demostrándose luego la imposibilidad de generar tanto flujo logístico como hubieran requerido todas esas promesas de haberse cumplido, otro tanto ocurre con los Corredores.

¿Quién los va a gestionar? ¿Quién tiene capacidad para hacerlo? ¿Qué carga, flujos, frecuencias, qué crecimiento, qué PIB, hacen falta para “dar de comer” a esos cinco corredores y al resto de infraestructuras ya existentes? ¿Qué va a hacer que salgan de la carretera las decenas de miles de camiones que deberían llenar los trenes transeuropeos? ¿O es que nuestra economía se va a disparar y a multiplicar la población y por tanto el consumo? ¿Cuántos y cuáles de esos corredores son hoy ya necesarios y, sobre todo competitivos?

De momento, ahora, de lo único que se puede hablar es de las “carreras” de los políticos por situar “su” punto geográfico como el imprescindible para el Corredor de turno y, de paso, volver a conseguir fondos de “papá Estado”.

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¡Vade retro! Carretera

La Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres en España (LOTT), la que explicitaba el término operador logístico y su actividad; la que actualizaba el concepto de transporte multimodal; la que suavizaba el régimen sancionador a los conductores; va a dormir el sueño de los justos. Al menos de momento. Y por una larga temporada. Amén del previsible cambio de color en el Gobierno.
A pesar de ser impulsada por el Ministerio de Fomento. A pesar de ser aprobada en Consejo de Ministros hace cuatro meses. El tiempo no es suficiente para que sus ajetreadas y mal pagadas señorías, sellen el trámite parlamentario antes de la disolución pre-electoral. Es decir que en total cinco meses no van a ser suficientes para que vea la luz. Comparando  con el sector privado y sus ritmos de trabajo, se le abren a uno las carnes. Bofetada uno.
Mientras tanto –casi simultáneamente- el  Consejo de Asuntos Generales de la Unión Europea ha aprobado, sin debate y con la sola oposición de España e Italia -dos países periféricos y especialmente tocados por la situación económica- la Propuesta de Directiva de la Euroviñeta, de acuerdo con el texto que ya había sido acordado con el Parlamento Europeo. Más cargas para la carretera -no tardarán en llegar al resto de la cadena, operadores, autónomos-, que no sabemos si suenan a chiste –por aquello de la viñeta- pero de humor negro. Otra bofetada al transporte y a la logística, sobre todo en España. Cuando más falta hacía.
Llamemos al pan, pan y al vino, pues eso, vino. La carretera y con ella los vehículos profesionales propulsados por combustibles fósiles sigue asumiendo la mayor parte de la carga –creciente- de la cadena de suministro y, hoy por hoy, no hay alternativa ni tecnológica ni económica a ella. El ferrocarril, el sector marítimo y la carga aérea no pueden asumir más que una pequeña parte de ese volumen, en determinadas condiciones. Y no olvidemos que, también, con su correspondiente cuota de contaminación (que no tendrá igual reflejo con Euroviñeta alguna), si bien en el caso del ferrocarril esa “aportación de CO2” es sensiblemente menor. Por eso sorprende -y mucho- que no se haya abordado una política real que favorezca al ferrocarril y la intermodalidad, ni en España ni en el resto de Europa y las pocas iniciativas que han cuajado lo hayan sido, siempre, gracias al empuje de la iniciativa privada. Los kilómetros y las relaciones ferroviarias útiles para las mercancías decrecen en toda Europa mientras se invierten fortunas en carísimos AVEs que, eso sí, proporcionan un gran rédito electoral.
¿Alguien se ha preguntado qué resultado darían esas inversiones públicas puestas en manos de la investigación en favor de vehículos eléctricos o de intercambiadores modales, por ejemplo?
Hemos asumido una sociedad de consumo y del bienestar a la que la logística ha sabido dar respuesta. Su mayor e inevitable aliado ha sido la carretera por su flexibilidad. Matar al mensajero es la política de la rabieta y la ineptitud, lo que retrata, y de qué modo, a la clase política europea que mientras inaugura aeropuertos fantasma y puertos para cruceros de lujo grita ¡Vade retro! Carretera.

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El SIL no deja indiferente a nadie

Después de 13 ediciones anuales consecutivas –la última acaba de celebrarse-, de haber pasado por épocas de crecimiento batiendo récord tras récord, de ser durante años el gran escaparate profesional y festivo de muchas compañías o sede estable de jornadas de logística de renombre, de ser encumbrado por su capacidad de convocatoria de expositores, visitantes y actos paralelos, o criticado hasta la saciedad por su cambio de sede ferial –de Montjuïc en Plaza de España a Gran Vía en L´Hospitalet- por su ritmo anual o por su “catalanismo”, de pugnar y dejar por el camino a un puñado de competidores –sobre todo en Madrid-, de ser aplaudido por los que van y vilipendiado por los que no van…casi todo el que tiene que ver con la logística en España tiene opinión acerca del SIL, el Salón Internacional de la Logística de Barcelona.
Había expectación este año por saber cómo iban a transitar sus cuatro jornadas en un escenario general muy complicado en lo económico, con bajas notables entre los expositores, ausencias totales de algunos subsectores, con menos metros cuadrados y la incógnita de los visitantes. Y de nuevo SIL no ha dejado indiferente a nadie.
Cifras al margen, tuve ocasión de encontrarme en los pasillos del SIL -apenas a dos horas de su clausura-  con Enrique Lacalle, presidente del comité organizador, acompañado de la directora general, Blanca Sorigué. Ante mi pregunta sobre el resultado de esta edición, su respuesta fue tajante y coral: “estamos muy contentos”. Sus semblantes no decían otra cosa.
Entre los expositores había de todo, pero también he de decir que mi experiencia –y la de otros que pude contrastar- dejaba más peso en la balanza positiva que en la negativa. Siempre se podrá decir, desde luego, y no es menos cierto, que si la expectativa es baja es más fácil cumplirla o superarla. De acuerdo.
Finalmente, pero no por ello menos importantes están aquellos que no fueron. Me refiero a los posibles expositores que se pasearon como visitantes para: a) refrendarse por su decisión ó b) enarbolar la bandera de la crítica demoledora hasta la exasperación: “a esto no hay derecho y alguien [se supone que la prensa] debería decirlo”, hemos llegado a oír.
Digámoslo pues, pero pongamos las cosas en su sitio: no ha sido la mejor edición del SIL (la 13 para los supersticiosos) y sí, seguramente, un reflejo de la situación económica que vivimos; ha sido la de menor superficie, con un solo pabellón bastante “recortado”, aunque el número de expositores no haya mermado al ser menor la superficie de cada stand; martes y viernes (casi como en cada edición) el visitante ha sido escaso, mientras miércoles por la mañana y, sobre todo, jueves la afluencia puede calificarse como notable; se han repetido las convocatorias de actos paralelos, muchos y variados, casi todos con un numeroso público; se ha mantenido igualmente el área de exhibición ICIL en formato almacén; y hay expositores, nos consta, que ha hecho negocio.
Con estos mimbres ¿a qué no hay derecho? ¿de qué sirve enfangar la crítica? ¿acaso es obligatorio acudir? ¿Qué tiene más valor, organizar el SIL o no hacerlo? Y todos los que acudimos a él como el acto, cuando menos, más concurrido del sector logístico español ¿no le damos valor con ello? ¿no es, también, escaparate internacional hacia y desde España? ¿a qué o quién sirve la crítica negativa sin paliativos? ¿hacemos sector con ello?
Quizás sean demasiadas preguntas, pero vale la pena responderlas; como también son unas cuantas las asignaturas que SIL tiene pendientes; y merece la pena que las apruebe.
Ya saben, esta feria a nadie deja indiferente.

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Sueños, pesadillas y colaboración

Cuando comenzó esta crisis que amenaza con haber venido para quedarse –quizás convendría ir buscándola otro nombre más longevo- asomaron todas las miserias que habían estado agazapadas bajo la pátina deslumbrante de la bonancible economía. Las empresas que mucho o poco tenían que ver con la logística o con alguno de los eslabones de la cadena de suministro, no fueron ajenas a esta debacle, a la que no importó la filiación sectorial. Así, algunos fabricantes de carretillas elevadoras, redes de distribuidores de equipamiento de manutención –grandes y pequeñas-, fabricantes de estanterías, promotores logísticos, transportistas, operadores, consultores, fueron cayéndose del pedestal con más o menos estrépito o, con suerte, fueron comprados por otros más afortunados…o más acertados. Lo que todavía está sucediendo.
Muchas –quizás la mayoría- de estas desapariciones (que queramos o no dejan invariablemente tras de sí una parte del tejido logístico) fueron recibidas por los todos con un “no me extraña” o con un “eso no podía durar”, a los que seguían justificaciones más o menos acertadas o documentadas, pero siempre bajo la sombra de la insostenibilidad.
Este lobo de enormes orejas que es la recesión nos ha enseñado que las locuras se pagan, que no se pueden conculcar las leyes del mercado, que se avanza poniendo un pie por delante de otro, que la presunción es una mala compañera de viaje, que la colaboración existe y que una política de decir lo que hago y hacer lo que digo, mejor si es en compañía –COLABORACIÓN otra vez- no solo es deseable sino que también puede ser un chaleco salvacrisis.
He escuchado hace muy poco en un foro sobre almacenamiento automático celebrado en Madrid las palabras colaboración, socio, implicación, entendimiento, y expresiones muy de moda como win-win; pero apenas unos días después en otro foro, logístico también, me ha sorprendido escuchar la queja de quienes, por el contrario, dicen que la empresa es la que debe decidir qué herramientas de software instala y qué funcionalidades deben aportar y no su proveedor; que el diseño de un almacén depende de la estrategia que tenga la empresa y no de las cualidades que proponga el instalador; que la tecnología –que a veces deslumbra- por más probada que esté, puede no ser la solución…
La pérdida de tejido logístico, la desaparición de empresas y el retroceso –aparente- en el desarrollo de este sector sólo podremos darlo por bueno si los fabricantes, suministradores, desarrolladores, consultores, operadores, actores en fin de la cadena, aprenden a conjugar al unísono el verbo colaborar, el adjetivo buenas y el sustantivo prácticas. De otro modo lo que puede ser una cura de sueño tras un atracón, puede convertirse en una pesadilla de la que nos despierte un título cinematográfico: “volver a empezar”.

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Automatizar o qué

Un numeroso grupo de profesionales se reúne -en este caso en el Instituto Logístico Tajamar de Madrid-  para escuchar a otros profesionales exponer lo que saben de automatización de almacenes; esos profesionales (José Luis Morato, José Manuel Lucio, Rubén Martínez, José Luis Fernández, Conrad Cardona), transmiten en dosis digeribles sus experiencias, modelos, variables, alternativas, escenarios, etc. demostrando que en España existen muy buenos “docentes” en el ámbito logístico, gente que sabe y es capaz de contar lo que sabe; este grupo pertenece, además, a empresas de esas que llamamos reconocidas –y reconocibles diría yo- como Ulma Handling, Asti, Schafer, Witron o Retos Logísticos, lo que es la constatación de lo anterior. Todo tan habitual que nadie se hace esta pregunta (al menos no en voz alta): por qué hay una necesidad latente – de no ser así no asistiría un público tan numeroso ¿no?- de preguntar/nos si es necesario automatizar un almacén. O mejor o más exactamente aún, si es necesario automatizar un flujo logístico.
No creo que deba ponerse en duda la capacidad de quienes (fabricantes, consultores, comercializadores, etc.) ayudan a las empresas a tomar tan crítica decisión, pero me parece que esa pregunta es, en exceso, recurrente.
Automatizar un flujo logístico es aprender a dar un paso sin cometer errores, sí; pero también lo es externalizar la propiedad de la flota de carretillas o hacerlo con el propio almacén al ponerlo en manos de un operador. Para automatizar –y hacerlo bien- hay que llevar a cabo un duro ejercicio de autoconocimiento de los procesos de la empresa, sí; pero también hay que hacerlo para tomar la decisión de instalar este o aquel ERP o sistema de gestión de almacenes (SGA). Automatizar no es una panacea e incluso requiere de la decisión de qué grado de automatización conviene, sí; pero también se requiere una decisión similar para saber que parte de mi negocio externalizo y cuál es mi verdadero valor.
Visto que el escenario no es tan excepcional, cabrían muchas respuestas al porqué de la insistente pregunta. Me quedo con dos: o las empresas que podrían automatizar su flujo logístico saben de sí mismas mucho menos de lo que creen; o algunas empresas que desarrollan esos sistemas automáticos no hacen lo que dicen, ni tampoco dicen, realmente, lo que hacen. Me quedo con la primera.

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Logística y Excelencia

Es un buen momento para acordarse de la logística. No hace mucho que las empresas obtuvieran unos beneficios del 1 ó 2% parecía poco menos que ridículo. Hoy ese porcentaje puede es una cuestión de supervivencia, ser o no ser, con permiso de Hamlet. Y la logística puede proporcionar esa cifra mágica.
Aunque sea como con Santa Bárbara –sólo nos acordamos de ella cuando truena-, algunos han empezado a recordar, mientras se resguardan de aguacero, que leyeron en un medio especializado, que escucharon en el SIL, en las Jornadas del CEL, en los Debates del ICIL o en una mesa redonda de Lógica, que las empresas proveedoras del sector logístico en sus diversos ámbitos pueden proporcionar las herramientas y conocimientos necesarios para mejorar los procesos, pulir y quitar eslabones innecesarios a la cadena de suministros, y de paso que reducen los costes aumentar la calidad del servicio.
Claro que no todos pueden ser los socios logísticos adecuados, como no todo vale, ni todo tiene valor. Y esa lección hay que aprenderla cuanto antes mirando primero hacia adentro ¿qué necesito?, luego hacia adelante ¿dónde quiero llevar a mi empresa, dónde quiero que esté?, y más tarde hacia atrás ¿qué diferencia a mi negocio y lo hace competitivo? Y, por lo tanto, que me puede proporcionar un operador logístico, un sistema de gestión, una flota de carretillas propia o alquilada, una instalación de almacenamiento…en resumen cuál es el corazón logístico de mi empresa, la clave del arco.
Sin embargo hay empresarios y directivos que olvidan este último sumando y creen que hacia atrás sólo se puede mirar con desdén, que hay que despreciar por superado, fuera de moda o anticuado lo que ya hemos hecho, etiquetándolo como caducado, y sólo vale correr desesperadamente como pollos sin cabeza en pos de nuevas tecnologías, fórmulas de marketing vanguardistas y metodologías gurús. Para qué cambiar lo que funciona no es, precisamente, la práctica empresarial más habitual. Incluida la logística.
Pero ojo al dato: si sacrificamos todo en la hoguera de las vanidades veremos arder lo que ya no vale junto al libro de las buenas prácticas, el manual de lo bien aprendido y las enciclopedias de lo mejor aplicado, del mejor servicio, de la verdadera orientación al cliente, del organigrama justo –y necesario- de la eficacia…y de la eficiencia.
En este sentido cabría preguntarse cómo se podía hacer ya una logística eficaz y ajustada en costes en el siglo XVI o XVII y cómo hoy, siguiendo la misma senda -¿por qué no?- pero con tecnología y herramientas de análisis, esa eficacia debería haberse convertido en excelencia permanente, no excepción. Se trata simplemente de que la RFID, los SGA, los sistemas de almacenamiento automático, etc.…como Google, Facebook, Twitter, Linkedin, los iX  o los e-Z, sean verdaderas herramientas para conseguir esa excelencia y no fines en sí mismos, vulgares ladrones de recursos por una mala praxis.
El camino a la excelencia empresarial pasa por una logística también excelente y socios haberlos, haylos.

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