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R2 D2 y la muñeca hinchable

Ahora que los más “friquis” de Star Wars velan armas para el estreno mundial de una nueva entrega de la saga galáctica, el próximo 18 de diciembre, los más “clásicos” de esos aficionados sienten algo de nostalgia por las primeras películas de la sexalogía y por sus personajes  autómatas que, parece, van a ser jubilados y sustituidos por otros nuevos. Pero que no desesperen, porque uno de ellos, R2 D2, el robot cabezón blanquiazul que se comunica con silbidos cibernéticos, puede tener una segunda “vida laboral” como cartero o empleado de paquetería.

Y es que el penúltimo invento para reparto capilar, que ahora se prueba como prototipo, se llama Transwheel Delivery Drone, algo así como dron de transporte rodante para reparto. Vistas las dificultades para la utilización de los drones aéreos por cuestiones de seguridad y potencial congestión del espacio de vuelo, sobre todo en lugares habitados, esta solución terrestre (pueden encontrarla en Internet) ideada por un ingeniero israelí, puede ser una alternativa válida, ya que utiliza la red viaria convencional como cualquier otro vehículo de reparto, y respeta sus reglas y limitaciones (semáforos, cruces, etc.).

Por si fuera poco, incluso podría ser escalable, es decir, el original diseño monocíclico tendría la facultad de combinarse en varias unidades para transportar pesos y volúmenes mayores (incluso TEUs) que una sencilla caja de tipo medio de reparto postal, para las que ha sido ideado inicialmente. Y, además, es capaz de reconocer los rasgos humanos del destinatario para asegurar una entrega correcta.

El crecimiento exponencial del comercio electrónico –que no parece tener límite- junto a la concentración de habitantes en o en el entorno de las ciudades (cada vez mayores) y la urgente necesidad de descongestionar los limitados espacios viarios y mejorar las condiciones medioambientales, obligan a buscar soluciones eficaces y flexibles, como parece ser esta, que no deja de ser un prototipo, aunque ya la empresa de referencia en este mercado, Amazon, ha hecho pruebas.

Por ahora no hay datos de su autonomía, velocidad o capacidad de transporte. Ni tampoco de su fiabilidad o de su discreción. Sí, discreción, porque, cada vez que un autómata o máquina “inteligente” entra en nuestras vidas, imagino que puede “involuntariamente” saltarse sus propias reglas robóticas –como podría hacerlo un ser humano, desde luego- y contarle al vecino el número de nuestra cuenta corriente o “rebelarse” abriendo ese paquete (de contenido personal, discreto e inconfesable, por ejemplo) adquirido por Internet quién sabe dónde.

Llegará sin duda alguna solución que ahora apenas concebimos para las entregas al por menor, humana o robótica, más temprano que tarde. E igual que hace unas pocas décadas nos hubiera parecido imposible una red comercial y de información a todos los niveles, universal, abierta e inabarcable, como lo es Internet, esa solución logística, ya sea terrestre, aérea, subterránea o submarina, se impondrá naturalmente por eficiencia y eficacia, sin más.

Mientras los robots no tomen sus propias decisiones, todo irá bien ¿O quizás debiera ser justamente lo contrario?

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Bicis contra drones

La búsqueda del Santo Grial de las soluciones de movilidad urbana para la cadena logística, es uno de los temas más interesantes profesionalmente, de cuantos puedan plantearse hoy en nuestro entorno, y creo que es uno de los retos más fascinantes que están sobre la mesa referidos a la distribución B2B y, sobre todo, a la B2C. Además es un reto horizontal, que tiene que ver con todos los eslabones de la cadena y sus soluciones tecnológicas: manipulación, preparación de pedidos, transporte, distribución, gestión de entregas y devoluciones, trazabilidad; y también, de manera destacada con el medio ambiente y la contaminación.

Las poblaciones se mueven a las ciudades inevitablemente y sus habitantes, gracias a Internet y al canal comercial electrónico, ya no van a adquirir los artículos, son los artículos adquiridos los que van a ellos, gracias a la gestión de operadores y empresas especializadas, algunas herederas de la no tan lejana gestión del correo postal.

En este escenario, el problema es ¿Cómo gestionar ese volumen de mercancías creciente? ¿Cómo hacer llegar ese inmenso surtido de productos en tiempo y forma a los compradores? ¿Cómo hacerlo en entornos urbanos, con frecuencia, sembrados de trazados estrechos y congestionados, cuando no peatonales? ¿Y cómo hacerlo de manera sostenible, ahora que los gestores municipales imponen barreras a la circulación urbana en busca de entornos más saludables?

Cada año, al menos en Europa, se celebran congresos y reuniones donde se presentan nuevas ideas o las conclusiones de experiencias piloto a las que, generalmente, se presta toda la atención y recursos públicos y privados mientras duran, pero que no suelen pasar de ahí. Incluso hay grupos de estudio permanentes soportados por organismos comunitarios para arrojar luz e ideas sobre este tema. Pero hasta ahora nadie ha dado con la tecla o teclas adecuadas que satisfagan a todos ni puesto el foco definitivo sobre el problema de la creciente gestión de la cadena logística en los entornos urbanos, el llamado “problema de la última milla”.

Una de las ideas para esa distribución que no ha dejado de desarrollarse en los últimos años (hasta el punto de contar con la European Cycle Logistics Federation) es el de la distribución urbana en dos o tres ruedas, utilizando bicicletas o triciclos y, básicamente, la fuerza muscular para propulsarlos, a veces con el auxilio de motores eléctricos. Operadores, fabricantes de material ciclista ad hoc, ayuntamientos y quienes lideran la consecución de un aire más limpio para las ciudades, apoyan esta alternativa que celebra esta misma semana de octubre su Conferencia periódica, esta vez en San Sebastián (http://eclfconference2015.bike/index.html).

Las bicicletas o triciclos no resuelven ese problema absolutamente (limitados por volúmenes, pesos, orografía y, a veces, por aspectos meteorológicos) y requieren, además, de una gestión eficaz alrededor de su concurso, pero sí son una magnífica alternativa para gran parte del problema, ya que las mercancías responden en su mayoría a un perfil de mediano valor y escaso volumen y peso (moda, libros, CDs, pequeño material electrónico), perfectamente asumible para un reparto capilar ciclístico.

Es, de alguna manera, una vuelta al origen, al medio de transporte mecánico más simple, y a lo ya inventado, curiosamente en las antípodas de otra de las alternativas que se barajan, los drones, y conceptualmente muy diferente, pues requiere de intervención humana directa. Además, con esta solución –la ciclo logística- se abre la puerta a nuevos puestos de trabajo (eso tampoco lo aportan los drones de distribución), aunque no aptos ni accesibles para todos, a los que podrán acceder sin duda todos aquellos esforzados, más jóvenes que mayores, que se “machacan” cada fin de semana en carriles-bici, carreteras  o pistas forestales; y también será la puerta –si no lo es ya- a negocios que, en mi opinión, muy bien podrían estar gestionados por conocedores del medio ciclista, antiguos o ya retirados campeones como son o han sido  Perico Delgado, Joaquin “Purito” Rodríguez, Alberto Contador o Miguel Indurain ¿No les parece?

Como casi siempre, la alternativa no será única, lo que es imprescindible es encontrarla cuanto antes, y salvo soluciones aéreas, hoy sumamente complicadas y llenas de riesgos, parece que esas alternativas irán sobre ruedas ya sea sobre dos, tres o cuatro

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Ubérrimo transporte

El sector del transporte de mercancías, insustituible, clave, eslabón transitorio de la logística, es un universo complejo, plagado de aristas, difícilmente abarcable, excesivo en muchos de sus argumentos, muy abundante y fértil en su comportamiento, ubérrimo, según la definición de la Real Academia de la Lengua.

Y Uber-rrimo amenaza con volverse ahora, allá por el horizonte del Sol naciente, si cuaja la práctica que acaba de arrancar UberCargo en Hong-Kong (sí, la misma Uber que ha puesto en pie de guerra a los taxistas de medio mundo), un nuevo servicio para transportar mercancías en el ámbito local a través de furgoneta para transporte esporádico de materiales de particulares que no dispongan de medios.

La filosofía -mal llamada “colaborativa”, pues mientras unos colaboran otros se ven perjudicados- es la misma que la de los “taxis” para transporte de pasajeros. Unos tienen el vehículo y otros la necesidad de transporte. Ambos particulares. Pero ninguno paga impuestos por el servicio ni se somete a reglamentación alguna como el profesional. El diccionario también tiene un nombre para esto: competencia desleal.

Uber no se ha desanimado en el transporte de viajeros pesar de las prohibiciones (como en España) o las restricciones. Y ahora da un paso más con las mercancías: muebles, enseres, mascotas o documentos, son algunos de los ejemplos que han puesto en Hong-Kong para mostrar sus posibilidades. Es más, la empresa californiana ya tiene alguna experiencia de mensajería y paquetería urbana en Nueva York (UberRush) y Washington (UberEssentials).

Si el sector del transporte en España ha cerrado filas, como nunca, para reclamar lo conseguido con la devolución del céntimo sanitario, no me cabe la menor duda de que, en caso de que UberCargo llegara aquí, actuaría de la misma manera. Bastantes cargas impositivas, problemas y cuitas tienen ya el transporte de mercancías como para permitir una competencia “colaborativa” de este tipo.

Pero aunque parezca poco probable -más aún con la prohibición del transporte de viajeros- habrá que estar atentos, porque cuando el río de Internet suena, casi siempre lleva algo de agua. Y la cultura del “todo gratis”, con crisis o sin ella, es muy atractiva.

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El comercio de los huevos de oro

Utilizar el canal tecnológico de Internet para realizar compras B2C es algo común. Primero fueron libros y discos, y entradas para espectáculos o reservas en restauración; luego billetes de avión o tren; más tarde moda y electrónica; hoteles, viajes, transfers; complementos; pequeño mobiliario, electrodomésticos, alimentación…Hoy ya cualquier cosa se compra y vende por Internet, productos y servicios, especialmente de fabricante/distribuidor a consumidor final.

Algo más de 11 millones de personas, el 31,5 por 100 de la población, compraron por Internet en España en 2013, mientras el volumen total de transacciones comerciales por este canal rondaba los 15.000 millones de €. De hecho, durante la crisis el comercio electrónico ha sido el único sector que ha crecido, con porcentajes de dos dígitos y en algunos años cercanos al 20 por 100 de incremento anual.

Con este escenario de salud inquebrantable, no es extraño que la distribución urbana a particulares de los productos adquiridos en el Red se haya convertido en el último lustro, por un lado, en el principal reto tanto de los operadores logísticos de proximidad, los que ya eran especializados en este “territorio de la última milla”, como de los que han acudido al canto de esta “sirena del Peloponeso”, irresistible en un escenario global paupérrimo.

Y en este caudaloso río del comercio electrónico, por momentos de aguas bravas, ganancia para el pescador. Y el pescador, o los pescadores son en este caso, los fabricantes/distribuidores y los consumidores. Ambos se benefician de una feroz guerra de precios por parte de los operadores que trasladan el producto a manos del comprador. Los márgenes se han encogido de tal manera que la entrega fallida (por error en el producto, rechazo o ausencia del destinatario) es directamente una pérdida económica. Bajos costes unitarios por entrega -con frecuencia por debajo de los 3 €, frente a los 7/8 € de otros países europeos- que no contribuyen a que la entrega en puntos de conveniencia, potencialmente más cómoda, eficaz y rentable, sea una alternativa atractiva para el comprador.

El soberbio gorrino del comercio electrónico del que todo y todos se aprovechan, se ha convertido en una gallina que pone huevos de oro cuya barriga se han empeñado en rajar en canal algunos de los actores de este mercado. Competir así es un ejercicio de malabarismo o un pasaporte a los números rojos.

Cambiar esta situación mediante un acuerdo sectorial es contrario a la economía libre de mercado y, además, ilegal. Pero alguien, algunos o todos, deberán en algún momento poner cordura en esta situación y acostumbrarnos -pero no va a ser nada fácil- a pagar el justiprecio por un servicio que es la clave de la compra y la “cara” del vendedor frente al consumidor, donde se juega la operación y muchas veces su imagen de marca. Y eso vale, lo que vale.

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Cuentan de un sabio…

En la España de finales de los sesenta y principios de los setenta del siglo pasado, cuando yo estudiaba mi educación primaria -sí, ha pasado mucho tiempo pero me acuerdo, no crean-, se nos enseñaba con el método el ejemplo y la cantinela, ya fueran matemáticas o principios elementales de educación. A falta de proyectores, pizarras electrónicas, ordenadores o tablets, que prácticamente sólo existían en la imaginación de los creadores de ciencia ficción, se optaba con frecuencia por el refranero o la poesía popular.

Hay cosas de esa época que no se olvidan y, de hecho, me ha acordado de una de esas poesías y su moraleja (“Cuentan de un sabio que un día…”) al reflexionar sobre la logística asociada al consumo en Navidad. El pasado fin de semana se dio el pistoletazo de salida a una de las épocas más consumistas del año, que los comerciantes reciben esperanzados entre tanta penuria. El centro de Madrid, por ejemplo, estuvo literalmente colapsado de viandantes y compradores, e imagino que otras zonas y localidades también.

En estas circunstancias, el acopio logístico de reposición en calles atestadas, estrechas, peatonales, en centros comerciales, etc. es una auténtica locura, aún con el bálsamo de medidas como la liberalización de horarios comerciales en Madrid.

He visto algunos de esos “casos” y he oído a algunos de los sufridores (transportistas, couriers, operadores logísticos, los propios comerciantes y su personal que deben gestionar la llegada y “estiba” de la mercancía en los comercios,…) “jurar en arameo” en plena vorágine, a pesar de que todo esto supone, por fin, hacer una caja sustancial. Eso sí, todos, como el sabio de la poesía, creen que su negocio tiene la logística más compleja, vendan filetes o jerseys, estén en el centro o el extrarradio. Y supongo que pueden tener razón. Pero también, quizás, como el mísero sabio de los moralizantes cuartetos octosílabos, siempre hay alguien que lo tiene, no diré peor, pero sí más complicado.

Y por si alguien quiere hacer la comparación, no se pierdan el artículo que publicamos en nuestro número de diciembre  de Cuadernos de Logística sobre la logística de los “reyes magos” (o “papá noël”, como prefieran) de Toys R Us. Una locura de ocho semanas, que supone el 50 por 100 del negocio de todo el año en todos los sentidos y, sobre todo, en el logístico. Fascinante y vertiginoso. Caótico y genial.

Así que, no se desesperen. Cuanto más compleja y tensa es la cadena, cuanto más desafiante es el reto logístico, más satisfactoria es la resolución. Y en España, “ciencia” logística y expertos nos sobran. Como consuelo, o mucho mejor como enseñanza, siempre queda mirar a los que lo tienen más complicado: “…y cuando el rostro volvió halló la respuesta viendo que otro sabio iba cogiendo las hierbas que el arrojó”.

Este es mi último post de 2013, así que les deseo, de corazón, ¡Feliz Navidad! el mejor 2014 y una compleja logística a resolver, que siempre trae aparejada un mayor negocio. Buena falta hace para no vernos como el sabio.

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Vuelta al barrio

Se acabó agosto, vuelta a la rutina. En cuanto nos descuidemos veremos pasar los renos de Santa Claus y los dromedarios de los Reyes Magos. El otoño está al caer y un poco más allá el invierno, pero hay quiénes ya están en él.

La logística está sufriendo de manera directa la travesía del desierto económico. Menos actividad por un lado, pero mucha más tensión, frecuencias, entregas, por el otro. Y a menor consumo, menor inversión y reducción de la facturación de los proveedores de productos y servicios logísticos, que se refugian en sus tradicionales cuarteles de invierno (o quizás se agarran a ellos como un clavo ardiendo). Y uno de los más tradicionales es la alimentación.

Las costumbres cambian que es una barbaridad -que diría don Hilarión- y de la tienda de ultramarinos pasamos a la pequeña superficie de alimentación -ambas aún “tiendas del barrio”-, de ahí al supermercado, que nos llevó a hacer la compra más lejos, y luego al híper, que no sacó de la ciudad, metamorfoseando el carro de la compra en el maletero del coche.

Ahora el ciclo se invierte y -como dicen que le ocurrirá al Universo- después de la expansión viene la contracción. Y vuelta al barrio. Ahí están las apuestas anunciadas por sus Consejos de Administración de El Corte Inglés (Supercor y Supercor Express) y Carrefour (Carrefour Express y Carrefour Market). Los maltrechos resultados de sus grandes centros comerciales y – sobre todo- el hecho de que el consumo de la alimentación haya mantenido el tipo mucho mejor que los productos textiles o de bazar, empujan a estos grandes a volver o llegar por primera vez a territorios tradicionales aunque, eso sí, muy competidos, pues enseñas como Ahorramás, Lidl o Dia, por citar sólo algunas, ya ocupan ese espacio. Por cierto cada vez más afín a la tienda de barrio de hace tres o cuatro décadas.

Afortunadamente, a la logística aún le “alimenta” -y mucho- esta oportunidad que, de nuevo, demuestra que la cadena de suministros urbana (DUM) va a ser la gran clave del transporte y la logística de mercancías en los próximos años. El ser o no ser. Y no sólo en España. En el fondo el barrio es un territorio conocido en las grandes ciudades, del que nos habíamos olvidado y al que ahora, que llega el invierno, habrá que volver con más frecuencia.

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