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Líderes en incomparecencia

Uno de los signos que demuestran que un sector empresarial, profesional, tiene personalidad propia y razón de ser, es la aparición de un sentimiento de cohesión y colaboración que se produce en el seno de las compañías que lo forman. Entonces unos y otros se unen en torno a un colectivo con objetivos y funciones que, casi siempre, miran hacia fuera, aunque las fórmulas son muchas y esto último no es condición imprescindible.

Estas uniones son consustanciales a los profesionales que desarrollan una labor semejante y ya en la Edad Media eran reconocibles. Entonces  -y aún ahora- se les conocía como gremios, vocablo cuya raíz latina indica reunión de cosas o elementos muy cercanos.

En el sector logístico –incluyendo, como no, el transporte- podemos hablar casi de una situación de privilegio. Empezando por el transporte que –me dicen- cuenta con más de 300 asociaciones y grupos gremiales (sectoriales, locales, regionales, nacionales, supranacionales), pero también entre los fabricantes y distribuidores de equipamiento, de prestación de servicios logísticos, de investigación, hasta llegar a las más generales (y longevas) que agrupan buena parte de las actividades anteriores. Unos y otras no desmerecen al resto. Suman, que es lo importante, si bien en ocasiones parezca que compitan.

Pero sean grandes o pequeñas, generales o específicas, singulares o no, todas las que prestan un servicio a sus asociados y estos las reconocen como útiles, eficaces, defensoras del interés común y cohesionadoras, tienen un rasgo común: un equipo de gestión comprometido y un líder o lideresa que ejerce como tal. No se trata de un ejercicio de mera representatividad, de figurar en la primera línea del organigrama o de estampar su nombre en la correspondiente tarjera de visita. No. De él o ella depende, puede que mucho más que en su propia empresa, llegar a buen puerto en cada una de las singladuras de la travesía en las que va a ejercer como “capitán”. O el líder, o el caos. Ni más ni menos.

Pues bien, a pesar de los numerosos y ejercientes grupos profesionales y asociaciones que desarrollan una magnífica labor en el sector de la logística en su conjunto, existen algunas que han olvidado este principio, cuyos líderes no están casi nunca ni tampoco se les espera. Aunque aceptaron una responsabilidad, no la practican y la han delegado (conculcando el principio que lo impide), arrogándose, eso sí, el resto de prebendas del nombramiento que casi siempre le sirve para otros fines.

Además de minusvalorar, cuando no demostrar desconsideración o desprecio por el colectivo y cada una de sus individualidades, quienes “ejercen” de esta manera suelen hacerlo por dos razones igualmente impropias: fines políticos o intereses particulares relativos a su empresa o negocio. Medrar es su interés. Auparse más alto y más lejos utilizando el trampolín de la asociación. No descubro nada. Es una vieja canción. Pero no por conocida y repetida es menos indeseable. Ah y lo que llega a continuación también es “de libro”: los presidentes y presidentas que así actúan, destrozan o anulan en poco tiempo lo logrado por el colectivo en mucho más y con más esfuerzo.

Como las monedas, la lealtad gremial tiene dos caras. Y una de ellas consiste en echarse a un lado si nada hay que ofrecer al grupo. Si no se dispone de tiempo o el esfuerzo resulta imposible de sobrellevar o es simplemente tedioso, mejor hacerse a un lado.

Que yo sepa, nadie llega con grilletes al cargo de presidente de una asociación. Y nadie debería salir avergonzado por incomparecencia. Ningún sector lo merece. Este tampoco.

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Por la libertad

En varias ocasiones he manifestado desde este blog cuál es nuestro/mí objetivo. Como medio de comunicación especializado en un sector, la logística, pretendo volcar en la red y hacer llegar a nuestros lectores del boletín diario -en este caso una vez a la semana- comentarios, opiniones, llamadas de atención, etc. con toda la flexibilidad y libertad que ofrece este formato puro de Internet. Pero siempre referido a la logística. Cualquier comentario de otro orden, político, deportivo, de sociedad… sólo tiene cabida como intermezzo para llegar a un tema o comentario referido a nuestro sector.

Pues bien, espero tener su permiso porque me voy a saltar todas esas reglas que nos hemos fijado. Soy periodista, soy comunicador y soy un ser humano que, por fortuna, tiene memoria. Y esa memoria me ha revuelto el estómago al sufrir el noche del viernes 13 y la madrugada del sábado 14 un puñetazo de déjà vu, al ver la barbarie sin sentido que estaba sucediendo en París y que, obviamente, me trajo al Madrid del 11 de marzo de 2004.

La memoria desde luego no es lo más importante. Por haber sufrido una masacre en carne propia, la de los españoles, la de los madrileños, la de quienes ese día estábamos allí (jamás olvidaré esa jornada y las que vinieron después), no tenemos ninguna ventaja. Si acaso, mayor dolor y puede que algo más de comprensión hacia los parisinos o transeúntes de esa magnífica ciudad; y mayor incomprensión, si cabe, hacia quienes realizan esos actos abyectos en nombre de, realmente, nadie sabe qué.

El mundo se ha vuelto loco y algunos han perdido totalmente la razón, sea esa lo poderosa que se quiera y sustentada por la creencia que se quiera. Cualquiera de las masacres que hemos sufrido en la última década (Torres Gemelas, Madrid 11-M, Londres, Charlie Hebdó,… ) es igualmente incomprensible para la razón, esa que nos debería distinguir de los animales, aunque éstos se muestran con frecuencia mucho más “humanos” que nuestra propia especie.

No hay mayor tesoro que la libertad, eso que se llamó albedrío; ni peor condena que estar secuestrado, física o psicológicamente, por falta de ella. Quienes cometen estos crímenes contra la Humanidad y sus congéneres, son rehenes de un objetivo que no les permite más libertad que el asesinato y el suicidio; quienes sufrimos esos ataques indiscriminados somos, inevitablemente, rehenes del miedo.

¡Basta ya! La palabra, eso que nos distingue, también, de los seres irracionales, tiene que ser la única arma que se esgrima desde ahora, aquí y en cualquier parte.

El dolor de nuestros vecinos, que es también es de muchos de nosotros, es lo suficientemente hondo como para preguntarnos, alto y claro qué podemos hacer para que nadie quiera repetir esta barbarie terrorista y poder recuperar la libertad de la raza humana, que TODOS hemos perdido, aunque algunos de una manera infinitamente más dolorosa.

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La encrucijada de UNO

La patronal de los operadores logísticos, UNO, está viviendo, involuntariamente o no, su particular encrucijada este 2014, tres años después de su nacimiento en julio de 2011. El resultante de la unión de Lógica (Organización Empresarial de Operadores Logísticos, a su vez evolución de ANADIF), AECAF (Asociación Empresarial Española de Carga Fraccionada) y AECI (Asociación Española de Couriers Internacionales), ha tenido durante este trienio un desarrollo espectacular, buscando un cambio profundo y necesario en el galimatías del mapa español de asociaciones del transporte y logística, y dando solidez y transparencia a las buenas prácticas profesionales con instrumentos como el Sello “e”.

Las asociaciones son y serán imagen especular de sus directivos, que asumen una tarea, con frecuencia ingrata. Y el éxito, la representatividad sectorial, la consecución de objetivos y la cohesión de los socios del colectivo depende, sí o sí, del empeño y dedicación generosa de esos directivos, muchas veces solos y otros en equipo.

UNO ha transitado estos tres últimos años por ese camino gracias a un presidente, Gonzalo Sanz, que ha sido y será siempre un “animal asociativo” (perdón Gonzalo), que ya fue presidente del Centro Español de Logística, que ha creído en la causa de los operadores y que ha enarbolado su defensa como colectivo y la transparencia sectorial como meta. Y junto a él han trabajado Eduardo Zapata, secretario general, desarrollando una labor de hondo calado profesional y amplia generosidad de miras; y también Eloísa García-Moreno, directora general corporativa, implicada en estructurar legalmente al colectivo, entre otras tareas.

Ninguno de ellos desempeña ya el cargo descrito. Gonzalo Sanz, presentó su renuncia por motivos personales el pasado 30 de enero; Eduardo Zapata abandona su cargo pasado mañana, 7 de mayo, y sale del sector logístico para abordar un nuevo reto profesional; y Eloísa García-Moreno ha recalado en la Fundación para la Excelencia de la Logística y el Transporte, creada desde el seno de UNO, para promocionar el Sello de Calidad. Casualidades “haberlas hailas”, pero que quieren que les diga, esto suena a abandono del barco porque empieza  a tener una vía de agua o porque ya no sopla viento y es mejor remar a otros mares desde un bote más gobernable.

Sea de una forma u otra, lo cierto es que el futuro de UNO está, por lo menos, comprometido y su dinámica singladura desde 2011 es ahora calma chicha. Un ejemplo: desde el nombramiento de su nuevo presidente, Juan Pablo Lázaro, el pasado 28 de marzo, aún se espera su primera convocatoria ante el sector o ante los medios. Habrá que ver si sucede algo parecido con el nuevo secretario general, cuya selección está en marcha.

La labor de Gonzalo Sanz ha sido criticada -sobre todo desde el lobby del transporte- y quizás en algún caso esa crítica sea acertada y ponderada, pero de lo que no hay duda es del desempeño y empeño del equipo de gobierno que ha liderado en UNO para poner en el mapa del transporte y la logística, definitivamente, a los miembros y al colectivo.  Por ello, en mi opinión, el primer reto del nuevo equipo debe ser, sencillamente, una labor de emulación. El resto de retos no van a ser tan fáciles.

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¿Hay alguien ahí?

Mientras la pasada semana se revolvían -y de qué manera- las aguas del transporte por motivos ajenos a la actividad propia de este sector, reuníamos a un grupo de profesionales para discutir, a puerta cerrada, sobre la ampliación de la capacidad de carga de los vehículos de mercancías por carretera, por encima del límite de las 40 toneladas actuales. La palabra más repetida en esa reunión fue: armonización.

Uno de esos términos pomposos, grandilocuentes, muy al gusto de los políticos, de tinte musical -y también algo hippie– que sirve para reunir un buen puñado de cuestiones que, se supone, deben estar en acuerdo o concurrir hacia un mismo fin.

En el caso que nos ocupa, la armonización era una petición unánime, casi un ruego o una súplica, a las autoridades de la Unión Europea, para que la limitación de capacidad de capacidad de carga de los camiones fuera una sola y supranacional. A todas luces, de perogrullo.

Actualmente, sin embargo, cada país regula sus capacidades. Así, la mayor parte de los de Europa Occidental tienen el límite máximo en 44 t, unos pocos en 42 t y Portugal, España y Alemania, en 40 toneladas.

Mientras Merkel, Van Rompuy, Durao Barroso o la troika han regulado salarios e impuestos con mano firme, aquí y en otros lares, mientras se trazan grandiosas Redes Transeuropeas de Transporte, corredores prioritarios para las mercancías o autopistas del mar, mientras se ha creado el territorio Schengen de libre circulación para personas y mercancías, se da la paradoja de que aún tratándose de países limítrofes con idéntica limitación de carga, un vehículo nacional del país A, que transita por su territorio legalmente con 44 toneladas, no puede traspasar la frontera al país B aunque este tenga esa misma limitación a 44 t, que en ese caso sólo faculta internamente para los nacionales del país B.

La armonización -aquí está otra vez- es imprescindible para el transporte internacional, casi urgente. Pues bien, si en algo estaban de acuerdo los contertulios de esa reunión (representantes de colectivos del transporte, empresas cargadoras, operadores de transporte, investigadores de campo) era en la inoperancia de la UE, la irrealidad de esa supuesta unión paneuropea, la falta de voluntad, el peso de los intereses nacionales (impuestos para los foráneos mediante), que aún prima mucho más que los comunitarios, y los grupos de presión, sobre todo el ferroviario. La armonización parece así un puente lejano.

Oyéndoles -y saben muy bien de los que hablan- a uno le cunde el desencanto sobre el futuro común europeo, sobre Bruselas y toda su parafernalia.

“¿Europa?.. ¿se me escucha?…¿hay alguien ahí?”

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La Vía Láctea del transporte

Pere Padrosa, reciente director general de Transportes y Movilidad de la Generalitat de Cataluña, afirmaba en su primer acto público que en la logística catalana hay una auténtica constelación de siglas. Rotunda afirmación, pero sin duda justificada y basada en la experiencia de un hombre de transporte y logística que ahora recala en la administración autonómica. 

Los sectores se articulan en torno a su crecimiento y madurez y van dotándose paulatinamente, al ritmo de ese crecimiento, de instrumentos que aglutinan y trasladan con voz, luz y taquígrafos, necesidades y reivindicaciones. Y cuanto más tiempo pasa y más densos y voluminosos se vuelven los sectores, mayores y más representativos son esos instrumentos: de consejos locales a gremios, de gremios a asociaciones regionales y de estas a otras nacionales o supranacionales. O, al menos, esa es la teoría. 

Porque en la práctica, con frecuencia, resulta más y más confuso determinar cuáles son los intereses de un sector en particular, dónde están los límites o siquiera que significa lo regional o lo nacional. Y eso cuando no se utiliza esa vecindad como arma arrojadiza o simple desafío. 

El transporte sobre todo y más tarde la logística -esta como herramienta sumatoria de los diferentes procesos y tareas que tienen lugar en la cadena de suministros- han recorrido esa senda de madurez y se han dotado de esos instrumentos, pero en lugar de irse despojando de antiguos ropajes, se ha ido construyendo, casi sin darnos cuenta una Torre de Babel en la que resulta a veces imposible determinar qué defiende cada colectivo y ante quién lo hace, qué intereses son generales y cuáles no, que es lo importante y urgente y qué podría esperar, y en fin, qué intereses pueden supeditarse a un bien o beneficio común y cuáles no son sacrificables a ese bien. 

Padrosa -ligado desde responsabilidades directivas durante años a colectivos globales como IRU- enfatizaba en sus declaraciones una realidad heterogénea y deslabazada que, seguramente, no le parece la más deseable; realidad como la que también dibujó en su discurso fundacional Gonzalo Sanz como presidente de UNO, el colectivo nacido en 2011 de la unión de las asociaciones Lógica, AECAF, ACET y AECI. Unión pero no extinción, lo que desmonta parte de ese ambiciosos objetivo fundacional de crecer en torno a la suma y no a la división. 

El tópico habla de unión como antesala de la fuerza, pero no parece que vayamos por esos derroteros en nuestro sector. Es más, por si éramos pocos…en noviembre pasado nacía y se presentaba en sociedad CETM Multimodal, colectivo que pretende vincular al transporte de mercancías por carretera con los modos ferroviario y marítimo, y que -por lo que se afirma- no estaba aún representado en ningún otro ámbito asociativo. No lo pongo en duda, pero los balances hablan de más de ¡400 asociaciones! relacionadas con el transporte, solo en España. 

A nadie se le escapa que los modos son varios, y los intereses de patronales, flotistas, operadores, autónomos, asalariados, cargadores, transitarios, administración, sindicatos, etc. pueden estar enfrentados más veces que alineados. Tampoco debemos olvidar que los sectores evolucionan: la multimodalidad es prueba palpable. Sin embargo, la globalidad de nuestra “aldea”, se está dando de bruces con esa realidad multifacética y atomizada de las asociaciones de transporte y logística. Una realidad difícilmente gobernable y escasamente útil. 

Cuando algo no funciona, mirar hacia otro lado o hacia arriba, no sirve de nada; quizás únicamente para observar esa constelación de siglas que se agolpa sobre nuestras cabezas.

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