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No diga Brexit, diga Sortie

Tan encelados estábamos en preguntarnos qué demonios buscaban los británicos con su referéndum UE sí / UE no, cuyas consecuencias –sobre todo internas- nadie había sopesado, que no nos hemos dado cuenta del gol que nos han metido los franceses en plena Eurocopa: a toda Europa. En fuera de juego, sin árbitro y con el portero maniatado.

Casi resulta un chiste lo del Brexit y el levantamiento de barreras aduaneras y burocráticas entre Reino Unido y el resto de Europa, si lo comparamos con la Ley Macron, en vigor en el país galo desde el pasado viernes 1 de julio. Bajo la justificación de defensa del salario mínimo para los trabajadores del transporte por carretera –oh la,la- nuestro vecinos, por los que pasa toda mercancía que va del norte a la Península Ibérica y/o África y viceversa, o de este a oeste y viceversa, se han sacado del dobladillo de la tricolor una ley de imposible cumplimiento. Llena de trampas y burocracia hasta lo exasperante, condena sin paliativos la libre circulación del transporte de mercancías por carretera por Francia para todo el que no sea francés y, con ello, conculca una de las mayores conquistas comunitarias, la también libre circulación de  personas, capitales y bienes hacia y a través de uno de los países miembros y fundadores de la UE, Francia, precisamente el que más se ha rasgado las vestiduras y más duro ha sido tras el Brexit británico.

Nosotros junto con nuestros otros vecinos, los portugueses, somos los que más tenemos que perder, ya sea a la hora de transportar por carretera hacia Francia u otros países, o a la hora de recibir mercancías por el mismo modo de transporte. Las protestas en el seno de la UE y de otros estados miembros han sido más bien tibias, especialmente de Alemania, seguramente por la estrecha relación actual franco alemana, representada  por Merkel y Hollande, que lideran de facto la UE.

En cuanto al Gobierno de España, en funciones, aunque esto ya va siendo una costumbre que no justifica la dilación ni la dejadez, no ha hecho nada de nada, seguramente porque estaba ocupado en meter mano a la caja de las pensiones: para hacer esto valgo yo también, mire usted. Y cualquiera.

Volviendo a Francia, cabría preguntarse si tras su entrada en vigor, las autoridades francesas están aplicando la Ley Macron a rajatabla, es decir, si también vigilan la enorme caravana ciclista del Tour de Francia y al transporte de material entre sedes y estadios de la Eurocopa de Fútbol ¿O ahí no porque quedaría feo?

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¿Para qué preguntas?

Miraba por la ventana, con un whisky en la mano, y se me antojaba que esa escasa distancia que ahora nos separaba y que podía alcanzar a simple vista en días claros, era enorme. Recordaba el porqué de mi decisión y cada vez me arrepentía más de haberlo hecho.

Al principio parecía que la cosa no iría demasiado lejos: las quejas de siempre. Que si pagábamos mucho y cada vez más por casi nada a cambio, que si otros terminaban decidiendo por nosotros, que antes éramos mucho más independientes que ahora, que se nos colaba todo el que quería, muchos de ellos indigentes, y luego no había quien los echara…

Y un día decidí que ya estaba bien ¿No habíamos tratado todo lo importante siempre así? Pues esta vez, también. Les pediría su opinión y que decidiese la mayoría. Fijamos un día en el calendario y así lo hicimos. Nunca pensé que el resultado fuera este.

Nos marchamos. Nos separamos. Pusimos tierra de por medio. En realidad un espacio físico que ya antes nos distanciaba, pero que ahora parecía mucho, mucho mayor. Y eso no era lo peor. No, porque además, casi sin darnos cuenta todo se nos había complicado por esta decisión estúpida, que yo había provocado después de una  noche de insomnio y harto de quejas. El transporte, la sanidad, la educación, la seguridad… todo más complicado, más caro e incierto ¡a cambio de vivir en un chalet en lugar de hacerlo en la urbanización!

No me costó mucho averiguar quién había votado qué en esta familia tan democrática ¡maldita sea! Mi hija Leyre, quedarse; mi hijo Gael, el mayor, irnos, él que casi nunca está en casa; mi mujer, siempre ponderada y midiendo cada dificultad y coste de convivencia, quedarnos, como yo; el problema es que los abuelos añoraban el pueblo y votaron por “irnos al campo”, ya ves que campo, un chalet vallado; ah y quedaba la tía Paula, a la postre la que decantó la balanza: una tía de mi mujer, soltera, que también vive con nosotros y que con tal de llevarme la contraria…

Y aquí estamos, tan cerca como lejos de donde hemos vivido los últimos cuarenta años, pero ahora más solos. Al médico del pueblo le cuesta venir hasta aquí; el del “super” que nos trae el pedido nos cobra un extra por hacerlo; no pasa un alma por estos lares y eso, sobre todo en invIerno, nos hace vulnerables e inseguros; dependemos de nosotros mismos para todo; no tenemos vecinos y, me temo, que perderemos también a los amigos de la “urba” que no entienden lo que hemos hecho.

Mi hija está cada día más enfadada, los amigos y la diversión lejos y más cara, la universidad, también;  los abuelos están empezando a arrepentirse, y la tía Paula ahora dice que, en realidad, ella no quería cambiar nada. No sé si podríamos dar marcha atrás. De momento aquí estamos, solos y lejos. Y sólo se me ocurre una cosa que me repito cada día ¿Para qué preguntas?

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Es que no se enteran

Bruselas ha reprendido sin paliativos a España por su falta de Gobierno y, por ende, de estabilidad. Ya saben las instituciones comunitarias de qué va eso (Bélgica, Grecia,…) y que supone en el corto y medio plazo para la economía nacional y, de paso, para comunitaria. Y aquí nadie se salva.

Los magníficos resultados económicos macro y micro de 2015, los primeros realmente optimistas desde 2018 ¡aleluya! pueden tornarse en preocupantes si la política sigue dando avisos de inestabilidad a su “hermana” la economía ¿exagerado?

Hace muy pocos días el director comercial de una gran empresa proveedora del sector logístico me relataba los buenos resultados de su empresa y del sector en el comienzo de 2016 al hilo de lo acontecido en 2015, pero también me confesaba que sin tener un efecto aún directo e inmediato, si que se percibía ralentización en determinadas decisiones y que los clientes argumentaban para esa dilación la incertidumbre política y gubernamental.

En el mismo sentido publicábamos la semana pasada en nuestra web las declaraciones de uno de los dirigentes del sector del transporte por carretera que hablaba –este sin paliativos- de descenso de actividad en un sector que es reflejo de la actividad del resto.

Y también el mercado de inversión en infraestructuras y naves logísticas refleja una caída nada despreciable del 25 por 100 respecto a 2015, según una de las inmobiliarias especializadas en este segmento.

Todas estas razones y la suma de las que reflejen otros sectores, deberían ser suficientes para que los aspirantes a gobernantes o los que ya lo son, se enteraran y tomarán decidida nota para acabar con este pernicioso intermedio ¿lo hacen? Lo más preocupante es que la opinión general es que no: vamos, que no se enteran de cuál es su papel en todo esto. Pues que pregunten a la logística y el transporte. Con eso bastaría.

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Los vecinos del 1º Derecha no nos dejan en paz

En apenas cien años hemos pasado de descubrir aún zonas desconocidas del planeta, a convertirlo en una aldea global. En ella ocupamos –este país- una casa común europea en la que nos ha tocado un piso con vistas al mar, a varios mares, en el Primero Izquierda, y un par de tabiques de vecindad. Con nuestros vecinos de la pared de poniente, el 1º Exterior Izquierda, no tenemos problemas. Son pocos y callados. Pero no ocurre lo mismo con los de la vivienda del Primero Derecha, en la pared norte. Nunca han sido buenos vecinos.

Envidian nuestras vistas y que nuestra vivienda sea mucho más cálida. Y también envidian a otros vecinos, sobre todo a los del piso del Centro Derecha, un dúplex en la zona noble de la casa (antes fueron dos viviendas, ahora una sola), donde se suelen decidir los asuntos de esta nuestra comunidad de vecinos.

El problema es que para salir del edificio, para ir a trabajar, a divertirnos o a las reuniones de vecindad, casi siempre tenemos que pasar por el pasillo del molesto vecino. Gente con posibles pero algo venida a menos, que quizás por ello tiene un carácter más bien agrio y protestón. Que si debemos de pagar por pasar por su rellano, que si nuestros inquilinos toman lo que no deben y por eso son tan buenos deportistas, que si vendemos frutas y verduras a los del Centro Derecha (los ricachones) antes de que puedan hacerlo ellos…

En fin, que han puesto un portero que casi es un gendarme, sentado en su rellano, y nos hacen la vida imposible: a nosotros y al resto de vecinos que pasamos por ahí. A este paso tendremos que salir de casa solamente nadando, por la piscina que da al este o por el estanque del norte, o volando desde la azotea.

La presidenta de la Comunidad, doña Ángela, que vive en el “pisazo” del Centro Derecha, debería tomar cartas en el asunto. El problema es que es bastante amiga de Paco, el molesto vecino propietario y no siempre se atreve a reprenderle.

Hubo un tiempo en el que quienes habitaban tanto el Primero Izquierda -nuestro piso- como  el Primero Derecha –el molestísimo vecino- eran aristócratas con dinero y poder, incluso hubo un matrimonio, hace muchos, muchos años, que emparentó ambas familias y llegó a plantear derribar el muro entre ambas viviendas, pero es un muro de carga y hubiera exigido demasiada obra. Desde entonces han sido más las rencillas del vecino, que sus favores.

Si no fuera porque somos una comunidad de vecinos, cualquiera diría que somos un país que exporta a través de la carretera y que nuestros camiones cargados de mercancías como parte del un flujo logístico incesante, para llegar a otros países, no tuvieran más remedio que pasar por el país vecino y que eso ocasionaría una “guerra comercial”, en la que ese país de paso irremediable, utilizaría de vez en cuando malas artes, como la interpretación torticera de las Leyes… cualquiera lo diría.

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Ojo con las promesas, que luego hay que cumplirlas

Salvo que uno sea un extraterrestre nativo de Ganímedes que acabe de aterrizar en el Páramo de Masa, a nadie escapa que estamos no en época, sino en año de elecciones, así en plural, o lo que es lo mismo, los elegibles han sacado sus mejores galas prometedoras para acercar el ascua a su sardina, es decir el elector a su papeleta. Y las infraestructuras logísticas son un bocado apetecible para hacer promesas.

Ya sabemos lo que ocurre cuando se construye más de lo necesario a pesar de que la crisis fuera entonces algo no esperado: las afueras de pueblos, villas y ciudades, y los márgenes de carreteras nacionales y autopistas, se llenaron de grandes carteles que anunciaban futuras plataformas logísticas o, en el mejor de los casos, de una pocas vías y luminarias que dejaron para la posteridad multitud de zonas industriales y logísticas fantasma.

El caramelo de la rápida creación de empleos, del desembarco de grandes y medianos operadores en esas plataformas, de la llegada de vehículos y, con ellos, de consumo de combustible, pernoctaciones, restauración, empresas de servicios y, sobre todo, el sarampión de no ser menos que el “vecino”, produjeron el sinsentido de una red logística a todas luces excesiva, desequilibrada en sus nodos e innecesaria que, pese a la bonanza económica, nunca fue porque el mercado no la precisaba. Sin embargo, las promesas fueron hechas y muchos recursos fueron gastados. Las pruebas, como la verdad, siguen ahí fuera.

Ahora tenemos -es un decir- la Estrategia Logística articulada por el Ministerio de Fomento y los recursos no sobran. Eso debería sostener los ánimos a la hora de imitar al desaparecido presidente Suárez, y su archifamoso “puedo prometer y prometo” . Pero no. Políticos de toda clase, rango y condición, empiezan su romería de inauguraciones, muestra de proyectos y promesas guardadas en un cajón para la ocasión. Y para ejemplo, quienes representan a regiones, comarcas o ciudades que no están en esa Estrategia Logística ni en los planes de la UE en cuanto a infraestructuras: nada de conformarse, nada de no empecinarse, y nada de entender, si es el caso, que la Red Transeuropea de Transporte no es de araña y, por lo tanto, no puede pasar por todos lados. Ni por esas. Todos, al olor de las urnas, lo quieren todo.

O al menos  lo prometen. Y a los efectos inmediatos ese es el problema. Los próceres, que hace dos telediarios no tenían ni idea de que era esto, ha encontrado un nuevo elemento fascinador, de nombre fascinador, y que puede traerles buenos réditos, y eso les fascina: la logística.

Pero, ojo con lo que se promete, que luego quizás haya que cumplirlo, aunque sea una nueva infraestructura innecesaria y, por ello, inútil. Rajoy -muy flaca memoria tiene este señor de sus propias promesas incumplidas- se lo recordaba hace poco a Tsipras: “no se puede prometer lo que luego se sabe que no se va a cumplir”. En esos tiene razón. Ojo y mesura con las promesas.

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Blancanieves y las 44 t

¡Espejito, espejito…

La próxima celebración del Foro Nacional del Transporte, organizado por AECOC, ha vuelto a poner sobre la mesa -si es que alguna vez ha dejado de estarlo- el debate sobre el incremento de pesos y dimensiones en el transporte por carretera en España y, sobre todo, la posibilidad de que el límite se eleve a las 44 t. En AECOC lo tienen claro y su director de logística, Alejandro Sánchez, es rotundo al afirmar que estamos perdiendo competitividad por no poder elevar ese límite cuatro toneladas sobre el máximo actual.

Tan claro como lo tiene la asociación de cargadores, lo tienen los colectivos patronales y de autónomos del transporte por carretera en España, pero en sentido contrario. Elevar el límite es, según esas asociaciones, innecesario e inoportuno, sólo favorecería a unos pocos con recursos para invertir en nuevos vehículos de más capacidad y difícilmente ese incremento se trasladará económicamente al sector del transporte.

La Administración nacional ya ha dicho su última palabra: no a las 44 t; sí a los megacamiones de 60 t de MMA y 25,25 m, en determinadas circunstancias. Y la Administración comunitaria sigue con su despropósito de “laissez faire, laissez passer”, que cada país legisle por su cuenta, aunque a todas luces de trate de una cuestión supranacional. Una legislación comunitaria homogénea, aclararía el panorama sobremanera.

Aún más. En lo que, desde luego, no hay opinión rotunda es a quién y en qué proporción irían a parar los supuestos beneficios de esos incrementos de pesos y dimensiones: ¿a los cargadores? ¿a los transportistas? ¿al consumidor? ¿a los fabricantes de vehículos? ¿a los constructores de nuevas o reforzadas infraestructuras viarias?

Y la guinda (aunque más parece una bomba fétida): cinco meses después de su finalización ni está, ni se espera, el informe de conclusiones de la prueba piloto con vehículos de 44 t realizada en Cataluña ¿Por qué?

Si miramos “hacia arriba”, al resto de Europa, el problema y la pugna por incrementar o no esos límites no parece de excesivo calibre a juzgar por lo acontecido en países donde se transporta por encima de las 40 toneladas. Ni tampoco parece que haya sido una solución universal. Más bien una alternativa. Sin más. No ha habido bruja malvada, ni manzana emponzoñada que se haya tragado, engañado con malas artes, el sector del transporte por carretera.

¿Y la Unión Europea? Me dicen que legislará en este sentido a escala comunitaria. Pero no ahora. A partir de 2016.

¡Espejito, espejito!, dime cuál es el mejor límite de peso y dimensión para el transporte por carretera…¡pero dímelo ya! que esto es muy cansino.

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¡Rafa! no me jodas

Acababa 2014 con un panorama alentador. Todo controlado. El consumo repunta y celebramos las mejores navidades de compras de los últimos años. El paro comienza a descender. Las previsiones internas, y sobre todo externas, para el PIB y el crecimiento de nuestra economía son, cuando menos, alentadoras.

La actividad logística y del transporte, reflejo como pocas del estado de salud macro, pero más aún microeconómico, empiezan a oxigenarse sin respiración asistida. El mercado de carretillas elevadoras, crece, las toneladas-kilómetro en transporte por carretera, también. Se empiezan a desempolvar algunos proyectos inmobiliarios de nuevas plataformas y naves logísticas y, me dicen, que van a llegar más promotores a este mercado, señal de que crece su potencial. La prima de riesgo baja y la confianza sube.

Pero ¡ay! este partido no dura 90 minutos. Mucho más. En realidad está en prórroga indefinida. Y pese a los oficios del árbitro de Bruselas, siempre hay algún bárbaro que se salta el reglamento y las leyes de la convivencia pacífica, detiene el juego y nos aterra más allá de Charlie. O en un tono por fortuna pacífico, siempre hay alguien en el banquillo dispuesto a saltar al césped a demostrar que a este juego se puede jugar de otra manera, lo que desestabiliza al árbitro, a los jueces de línea y al resto de los jugadores. El marcador ya no es tan favorable.

Si la logística es cada vez más global, la economía lo es desde hace mucho. Un escenario de competencias y competición voraz, donde un japonés se ata mal las botas en su vestuario nipón -siguiendo con la misma metáfora- y cambia el resultado de un encuentro en la Francia de Hollande, o donde el cambio de camiseta del equipo griego obliga al combinado español a volver a bregar contra el resultado en contra. Ahora que íbamos ganando y estaba todo tranquilo nos han pitado un penalti y quién sabe si también expulsión: ¡Rafa! no me jodas.

Pero así es el fútbol. Y la economía global, también. No hay dos partidos iguales. No hay temporada tranquila. Nada está escrito. Sólo falta saber si los nuevos jugadores acatarán las reglas y si seguiremos jugando a lo mismo o a otra cosa. Y si es así ¿a cuál?

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Cataluña dice adiós

Cataluña ha dicho adiós. El pasado 30 de septiembre ha concluido el plazo que la Generalitat se había dado, para la prueba que se ha venido realizando en esa Comunidad a fin de comprobar sobre el terreno, de forma real y a través de una prueba piloto, si el aumento de capacidad de carga de los vehículos de las 40 t actuales hasta la 44 t puede resultar ventajoso.

Mientras el president Mas y sus socios soberanistas empezaban a librar la batalla contra el Gobierno por el referéndum del 9-N, se libraba otra, en las carreteras catalanas. La medida que, insistimos, no ha sido más que una prueba piloto, con unos pocos vehículos y en un circuito muy concreto, ha sido más que contestada y ha servido de arma arrojadiza de los que la denostaban hacia los que la aplaudían.

Conviene recordar que la UE, de momento (me consta que puede haber una nueva “revisión” de este tema a partir de 2016) no está ¡sorprendentemente! por la labor de armonizar pesos y dimensiones a escala Comunitaria, lo que es a todas luces de “sinsentido” común. Así, cada país legisla por su cuenta, y para circular por el vecino hay que tener en cuenta sus limitaciones, que cambian en cada “frontera”, por más que éstas ya no existan en el espacio Schengen.

A escala doméstica, los colectivos se echaron encima de la prueba catalana (ASTIC, CETEM, FENADISMER,…), calificándola de equivocada, unilateral, inoportuna, anti económica, de abrelatas equivocado y hasta de “churro” y falta de valor. Pero también, se han vertido opiniones favorables, de quién desde el lado de la empresa ha participado en la prueba y ha visto incrementarse la rentabilidad y reducido las emisiones, o desde AECOC, que apoyada por un estudio de la UPC destacaba el multimillonario ahorro que supondría. El Gobierno, por su parte, tomó claro partido al presentar en febrero de 2013 un recurso contencioso administrativo contra la autorización de circulación a vehículos de 44 t en Cataluña.

Los políticos no pueden evitar -se lo ganan a pulso cada día- la nefasta, avariciosa, interesada y penosa imagen que trasladan a la ciudadanía. Y este es un ejemplo más. Seguramente, la prueba era ya estéril antes de iniciarse. Si la UE no normaliza pesos y dimensiones máximos para la carretera, nada se avanza. Sin embargo era, y es, muy interesante para cargadores, transportistas, administración, diseñadores de infraestructuras, tráfico, gestión local, medio ambiente, etc. etc. conocer si ese 10 por 100 más resulta concluyente y favorable en todos o alguno de esos aspectos.

Pero todos, y digo TODOS, se han empeñado en hacer baladí este experimento. Cada uno ha enarbolado su bandera particular y ha “disparado” a todo lo que se meneaba frente a él. Se han creado bandos donde no los había e, incluso, se han dado ya por inválidos los datos objetivos extraídos de la prueba, por la simple razón de ser conclusiones del “enemigo”. Se ha perdido tiempo, dinero y quizás una valiosa experiencia.

Los políticos han hecho de tales y los que no los son les han imitado aplicadamente. Con ese buen ejemplo, así nos va.

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La autopista del mar y la boca de un fraile

La “autopista del mar” que une Gijón y Nantes tiene su futuro más que comprometido. La naviera que explota la línea, LD Lines, ha anunciado que no continuará con el servicio a partir del 18 de septiembre, una vez agotadas las subvenciones.

A pesar de haber conseguido en algunos periodos desde su puesta en marcha en 2010 la ocupación total -subiendo al barco casi 8.400 vehículos en seis meses-, a pesar del compromiso de la UE hacia este transporte intermodal, a pesar de las indudables ventajas medioambientales, de seguridad, e incluso de descanso de los conductores (en su mayor parte procedentes de Castilla y León y Portugal), la naviera ha esgrimido la “inviabilidad observada del servicio una vez consumidas las subvenciones públicas”.

Las autopistas del mar forman parte de las políticas estratégicas en materia de transporte de la UE y en este caso la línea Gijón-Nantes /Saint Nazaire cuenta además con el decidido apoyo y compromiso  hispano-francés: ambos países crearon en su día una comisión intergubernamental a este respecto, que se acaba de reunir para intentar que no se produzca la suspensión.

Lo que cabría preguntarse ahora, paradójicamente, es si no ha sido ese apoyo en forma de notable subvención -acaso excesivo pues puede llagar hasta el 40 por 100- lo que ha impedido trazar y cumplir con un plan de viabilidad económica real. Y una segunda derivada, la puesta en marcha de otra “autopista marítima” franco-española este mismo año desde Vigo y, también, hasta Nantes ¿Hay suficiente demanda para ambas líneas?

Es más, hace unos meses, en enero de este mismo año, se anunciaba que la línea Gijón-Nantes podría convertirse en una red, añadiendo los puertos de Santander, Poole (Inglaterra) y Rosslare (Irlanda). Este proyecto parece ahora muy lejos.

Algunos países miembros de la UE, en la expresión de sus políticas económicas, propugnan lo pernicioso del exceso subvencionador en actividades propias de la iniciativa privada, una “costumbre” que sin embargo está muy asentada en algunos países del sur de Europa, como el nuestro.

En cualquier actividad económica -no olvidemos que gestionamos nuestros negocios bajo las reglas de la economía libre del mercado-, incluso en la gestión del propio patrimonio, es frecuente mirar al Papá-Estado cuando las cosas no van bien, solicitando subvenciones, quitas o condonación de las deudas. Cumpliendo con el refrán: parece que “nos ha hecho la boca un fraile”.

Y de aquellos barros, vienen estos lodos. De aquellos apoyos, esas inviabilidades. De esas costumbres, estas subvenciones: Y si no hay subvención, no hay negocio…¿o es que el negocio es la subvención?

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