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No diga Brexit, diga Sortie

Tan encelados estábamos en preguntarnos qué demonios buscaban los británicos con su referéndum UE sí / UE no, cuyas consecuencias –sobre todo internas- nadie había sopesado, que no nos hemos dado cuenta del gol que nos han metido los franceses en plena Eurocopa: a toda Europa. En fuera de juego, sin árbitro y con el portero maniatado.

Casi resulta un chiste lo del Brexit y el levantamiento de barreras aduaneras y burocráticas entre Reino Unido y el resto de Europa, si lo comparamos con la Ley Macron, en vigor en el país galo desde el pasado viernes 1 de julio. Bajo la justificación de defensa del salario mínimo para los trabajadores del transporte por carretera –oh la,la- nuestro vecinos, por los que pasa toda mercancía que va del norte a la Península Ibérica y/o África y viceversa, o de este a oeste y viceversa, se han sacado del dobladillo de la tricolor una ley de imposible cumplimiento. Llena de trampas y burocracia hasta lo exasperante, condena sin paliativos la libre circulación del transporte de mercancías por carretera por Francia para todo el que no sea francés y, con ello, conculca una de las mayores conquistas comunitarias, la también libre circulación de  personas, capitales y bienes hacia y a través de uno de los países miembros y fundadores de la UE, Francia, precisamente el que más se ha rasgado las vestiduras y más duro ha sido tras el Brexit británico.

Nosotros junto con nuestros otros vecinos, los portugueses, somos los que más tenemos que perder, ya sea a la hora de transportar por carretera hacia Francia u otros países, o a la hora de recibir mercancías por el mismo modo de transporte. Las protestas en el seno de la UE y de otros estados miembros han sido más bien tibias, especialmente de Alemania, seguramente por la estrecha relación actual franco alemana, representada  por Merkel y Hollande, que lideran de facto la UE.

En cuanto al Gobierno de España, en funciones, aunque esto ya va siendo una costumbre que no justifica la dilación ni la dejadez, no ha hecho nada de nada, seguramente porque estaba ocupado en meter mano a la caja de las pensiones: para hacer esto valgo yo también, mire usted. Y cualquiera.

Volviendo a Francia, cabría preguntarse si tras su entrada en vigor, las autoridades francesas están aplicando la Ley Macron a rajatabla, es decir, si también vigilan la enorme caravana ciclista del Tour de Francia y al transporte de material entre sedes y estadios de la Eurocopa de Fútbol ¿O ahí no porque quedaría feo?

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Cuando todos tienen mega-razones

El corazón tiene razones que la razón ignora. No es que me haya puesto romántico por aquello de la primavera, ya me entienden. Pero esta frase me viene al pelo para hablar de uno de los temas más recurrentes de los últimos meses en el ámbito logístico: la configuración euromodular de los vehículos de transporte. Vamos, para los más despistados, los megacamiones. Y es que se me antoja que en este tema que está levantado tantas ampollas, el megacamión tiene razones que la carretera no entiende. De ahí la “usurpación” de la frase.

Suponiendo las buenas intenciones de todos los implicados -no hay porqué pensar otra cosa- las argumentaciones expresadas hasta la fecha recogen una serie de razones ante las que es difícil disentir.

Vaya por delante que, por un lado, no se le puede poner limitaciones al progreso y que, por otro y por definición, la logística tiene como objetivo procurar que las mercancías lleguen a destino oportunamente y al menor coste posible., por lo que un solo vehículo más capaz, a priori, cumple con esa premisa.

Los cargadores lo tienen claro: SÍ a los megacamiones. Menos vehículos, menos operaciones de carga, menos flujos y, en teoría, ahorro en la parte final de su cadena de suministros.

Los operadores logísticos , también. SÍ a los megacamiones. Menos vehículos y más carga en trayectos regulares reduce tiempos y costes: carburantes, mantenimiento y conductores. Y además, en teoría, pueden ser más competitivos.

Para la administración, su legalización sigue una tendencia europea aunque, dada la concepción de estos mega-transportes, sus dimensiones y pesos y la imposibilidad actual de traspasar con ellos las fronteras, su uso queda, por ahora, muy limitado. Ah, y se esgrime también que se sacan vehículos de la congestionada carretera.

Y para el sector del transporte, un NO rotundo por inoportunidad –esas limitaciones de las que hablábamos- por su imposibilidad de uso internacional (que a priori parece el más lógico), porque es necesario un mejor y más profundo estudio de seguridad vial y trazados  (el que se ha hecho parece algo improvisado y superficial), porque no se ha tenido en cuenta al sector representado por organizaciones como CETM o el colectivo de la carretera (CNTC), porque sólo favorece a los grandes operadores de transporte (que pueden invertir en nuevos vehículos de esta morfología) y porque se ha hecho con un Gobierno en funciones, o sea con “nocturnidad”.

¿Hay alguna de estas razones que inicialmente no parezca lógica y hasta razonable? ¿Hay alguno de estos estamentos o sectores implicados que no piense un buen fin superior? ¿Hay algo de insensato, malintencionado o tendencioso en estos argumentos?

Se me antoja que NO. Pero lo que SÍ me parece es que hay un efecto contagio de otro panorama que llevamos meses viviendo: la escasa capacidad para sentarse a tratar este o aquel asunto y llegar a un consenso, con paciencia y voluntad, vo-lun-tad, buscando un bien común sin limitaciones previas. El yo no, las líneas rojas y el y tú más se han demostrado inútiles.

Los megacamiones, megatrailers o vehículos con configuración euromodular –como se prefiera- ya están aquí y, de hecho, circulando. Mejor con consenso que sin él, sobre todo cuando todos tienen razones en las que el corazón o el exceso de pasión corporativa no debería entrar.

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Los vecinos del 1º Derecha no nos dejan en paz

En apenas cien años hemos pasado de descubrir aún zonas desconocidas del planeta, a convertirlo en una aldea global. En ella ocupamos –este país- una casa común europea en la que nos ha tocado un piso con vistas al mar, a varios mares, en el Primero Izquierda, y un par de tabiques de vecindad. Con nuestros vecinos de la pared de poniente, el 1º Exterior Izquierda, no tenemos problemas. Son pocos y callados. Pero no ocurre lo mismo con los de la vivienda del Primero Derecha, en la pared norte. Nunca han sido buenos vecinos.

Envidian nuestras vistas y que nuestra vivienda sea mucho más cálida. Y también envidian a otros vecinos, sobre todo a los del piso del Centro Derecha, un dúplex en la zona noble de la casa (antes fueron dos viviendas, ahora una sola), donde se suelen decidir los asuntos de esta nuestra comunidad de vecinos.

El problema es que para salir del edificio, para ir a trabajar, a divertirnos o a las reuniones de vecindad, casi siempre tenemos que pasar por el pasillo del molesto vecino. Gente con posibles pero algo venida a menos, que quizás por ello tiene un carácter más bien agrio y protestón. Que si debemos de pagar por pasar por su rellano, que si nuestros inquilinos toman lo que no deben y por eso son tan buenos deportistas, que si vendemos frutas y verduras a los del Centro Derecha (los ricachones) antes de que puedan hacerlo ellos…

En fin, que han puesto un portero que casi es un gendarme, sentado en su rellano, y nos hacen la vida imposible: a nosotros y al resto de vecinos que pasamos por ahí. A este paso tendremos que salir de casa solamente nadando, por la piscina que da al este o por el estanque del norte, o volando desde la azotea.

La presidenta de la Comunidad, doña Ángela, que vive en el “pisazo” del Centro Derecha, debería tomar cartas en el asunto. El problema es que es bastante amiga de Paco, el molesto vecino propietario y no siempre se atreve a reprenderle.

Hubo un tiempo en el que quienes habitaban tanto el Primero Izquierda -nuestro piso- como  el Primero Derecha –el molestísimo vecino- eran aristócratas con dinero y poder, incluso hubo un matrimonio, hace muchos, muchos años, que emparentó ambas familias y llegó a plantear derribar el muro entre ambas viviendas, pero es un muro de carga y hubiera exigido demasiada obra. Desde entonces han sido más las rencillas del vecino, que sus favores.

Si no fuera porque somos una comunidad de vecinos, cualquiera diría que somos un país que exporta a través de la carretera y que nuestros camiones cargados de mercancías como parte del un flujo logístico incesante, para llegar a otros países, no tuvieran más remedio que pasar por el país vecino y que eso ocasionaría una “guerra comercial”, en la que ese país de paso irremediable, utilizaría de vez en cuando malas artes, como la interpretación torticera de las Leyes… cualquiera lo diría.

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No es hora de margaritas

Tengo la sensación de que en otro Universo hemos debido hacer algo muy mal. No sé. Quizás  hayamos masacrado a una raza alienígena muy inteligente que, por ello, ha conseguido manejar el tiempo y el espacio y ahora nos lo hace pagar; o quizás no hemos cumplido con algún mandato inserto en nuestro ADN desde tiempo inmemorial –poner sentido común en nuestro común destino– y ahora el destino se corrige con este castigo. Sentido y Destino tienen las mismas letras: entonces, debe ser eso.

Bromas aparte y crean o no en la predestinación – yo no- seguro que el esfuerzo que llevamos haciendo desde hace al menos ocho años, un esfuerzo por no perecer en una travesía del desierto en la que, además, se nos pidió el sacrificio de no beber agua, merece ahora una recompensa: el oasis de aguas frescas y cristalinas y de sombras bajo las palmeras, al que hemos llegado exhaustos, no puede convertirse en un espejismo. No sería justo ni proporcional a ese esfuerzo.

Los signos económicos son ya sin duda ¡por fin! positivos. Si hacen falta pruebas de que el consumo se ha recuperado, no hay más que mirar las cifras de la campaña de Navidad, incluidas las reservas hoteleras, el Black Friday y el Ciber Monday; las de la venta de inmuebles o de automóviles.

Nuestro sector logístico y de transporte es fiel reflejo de ello, puesto que se nutre de la correa de transmisión del consumo y la industria que lo soporta: las ventas de carretillas han concluido el último año (a falta del cierre oficial) en el entorno de las 20.000 unidades; la actividad de los operadores, crece y crece, impulsada por los nichos tradicionales y muy especialmente por el comercio electrónico, que está “desbocado”; se empiezan a cerrar operaciones de instalaciones intralogísticas de esas que los proveedores llaman de gran recorrido, nuevos proyectos u otros que estaban congelados; el transporte por carretera vuelve a crecer y empieza a haber escasez de inmuebles e infraestructuras logísticas. No se puede pedir más. Bueno, sí, que esta situación no sea pasajera, el espejismo del que hablaba.

Las conclusiones del reciente Foro Económico de Davos hablan de algunos nubarrones en el panorama económico internacional, pero aún así las previsiones para nuestra economía, según otros vaticinadores, siguen siendo sólidas. Por eso no deberíamos sufrir un parón, que no se producirá siempre y cuando…

Siempre y cuando no juguemos frívolamente con la situación que ha salido de las urnas; siempre y cuando quienes deben administrar el poder –económico y político- que se les ha encargado, democráticamente, no se dediquen a la riña callejera, el “y tú más” o el “no te ajunto”; siempre y cuando sean capaces de ver más allá de sus narices o más atrás de sus coletas; siempre y cuando propongan y nos dispongan, hagan y no deshagan, colaboren y no entorpezcan. Hagan uso de su responsabilidad y no de su visceralidad.

En mi opinión, si la economía y el consumo han sido capaces de resistir, y la logística de adecuarse a las cada vez más exigentes condiciones de tiempo, espacio y precio en esta última década, alguien, seguramente estamentos como la CEOE y la CEPYME, los Círculos de Empresarios, las Asociaciones Profesionales y Gremiales, la Banca y los directivos y presidentes de las principales empresas españolas deberían recordar a esos políticos advenedizos o inmovilistas –ahora y con voz clara- el enorme esfuerzo soportado y cuál es su responsabilidad en estos momentos con nuestro sistema económico y sus ciudadanos, precisamente desde esos estamentos y al margen de cualquier ideología.

No hay tiempo que perder ni margarita que deshojar. Es ahora o ahora.

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El viaje, en tren, a ninguna parte

Participé el pasado viernes en el II Encuentro Internacional de Corredores Europeos a su paso por España. Loable idea la de organizar este foro tres años después de haber convocado la primera edición. El objetivo era hacer balance de situación sobre los progresos del ferrocarril de mercancías, esencia de esa red de Corredores en la que España está inserta con el Atlántico y el Mediterráneo.

Y digo que era el objetivo, porque pese a los buenos oficios organizativos de ACTE (Asociación de Centros de transporte de España) y de su presidente, Ramón Vázquez, de la nutrida participación de representantes autonómicos (y portuarios) y del formato elegido (el grueso eran tres mesas de debate con periodistas especializados), prácticamente para lo único que sirvió el encuentro fue para comprobar cómo el acuerdo es unánime, al igual que la queja, a la hora de hablar del ferrocarril de mercancías: ni está, ni tampoco se le espera.

Plazos y proyectos que no se cumplen, descordinación, recursos impropios del siglo XXI, Francia como mal compañero de viaje, promesas imposibles y quejas, sobre todo quejas. Un panorama demoledor que difícilmente se arregla con el diseño de la Red Transeuropea de Transporte y sus nueve Corredores, de los que dos de ellos nacen o mueren en Iberia.

El transporte de mercancías por ferrocarril en niveles mínimamente aceptables es hoy en España una utopía. Se habla mucho pero se avanza poco, cuando no se retrocede. La intermodalidad ferrocarril-puerto, parecía su gran oportunidad pero ¡ca! Que se lo digan al Puerto de Algeciras.

Y por si fuera poco, cada cual se mira el ombligo todo lo que puede. Incapaces de analizar el cuánto y el porqué antes del dónde, los gobernantes, de los nacionales a los locales, intentan –como siempre por otra parte, esta es una música conocida- que los Corredores existentes u otros –el papel lo aguanta todo- pasen por delante de su casa para contentar a vecinos y votantes.

Nos queda, eso sí, el consuelo del tonto, porque en Europa tampoco son muchos los que creen de verdad en ese modo. Francia sin ir más lejos, nuestro paso obligado hacia el resto de Europa, mantiene una política errática en este sentido, por no decir sordomuda.

Seguramente, el discurso plañidero de los representantes autonómicos y portuarios que formaron parte del elenco de ponentes de este foro, era esperado. Quizás, o seguramente también por eso, los representantes del Ministerio de Fomento invitados que iban a formar parte del debate se “cayeron” del cartel a menos de 48 horas de su celebración. Así no tuvieron que someterse al sonrojo de contestar al porqué de la desaparecida Estrategia Logística (que tiene al ferrocarril de mercancías como referente), o al porqué de las ingentes cantidades presupuestarias dedicadas al AVE en esta legislatura y las ridículas para las mercancías por ese mismo modo.

Podría pensarse que no estuvieron porque estamos a menos de un mes de las Elecciones Generales y porque había mucha luz y muchos taquígrafos en el evento. Ellos dirán que esa no fue la razón ¿Y usted?

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¡Súbeme, Scotty!

La mayor parte de los problemas del transporte, sin el que la logística sería una disciplina coja, terminarían con el teletransporte. Se acabarían las congestiones, las esperas, la construcción de grandes infraestructuras y redes de carreteras, la emisión de gases contaminantes…pero por ahora eso el teletransporte está únicamente en el territorio de la ciencia-ficción, del Enterprise y su tripulación (sobre todo de su responsable, el ingeniero Scotty),  y es algo “altamente improbable”, según el Premio Nobel de Física, Frank Wilczek. Improbable no es imposible, así que aún hay una esperanza.

Mientras tanto, la realidad se impone y ¿por qué cambiarla? Eso es lo que debe haber concluido la ministra de Fomento, Ana Pastor, sola o acompañada del presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, a la luz de los Presupuesto de su departamento para 2016, en los que la logística ni está ni se la espera.

La estrella de ese presupuesto, que gestionará el PP si gana las Elecciones Generales de diciembre es, de nuevo, el ferrocarril, con el 51 por 100 de la inversión. Pero que nadie en el ámbito logístico se entusiasme. Se trata del transporte de pasajeros por ferrocarril, no de mercancías, y la mayor partida (más de 3.600 millones de euros) son para el AVE, casualmente ahora que llega la hora de las promesas electorales ¡Que cosas!

Al ferrocarril le sigue en importancia inversora, aunque a mucha distancia, la carretera, con un 22 por 100 del gasto. Y luego, mucho más allá, puertos y aeropuertos.

Dicen que bien está lo que bien acaba. Ciertamente esta legislatura no acaba bien, al menos para la logística. Promesas, presentaciones grandilocuentes, la Estrategia Logística, el Grupo de Trabajo multisectorial, el Observatorio de Transporte y Logística…mucho ruido, mucho, y finalmente muy pocas nueces que llevarnos a la boca.

Y sin embargo, esta legislatura se recordará por el patinazo del Ministerio de Hacienda, negándose a devolver la tasa del  “céntimo sanitario” al transporte por carretera a lo que obligaba una sentencia europea, para luego claudicar sin condiciones. Que cada cual saque sus conclusiones de ese sainete.

El globo del Ministerio de Fomento, en lo que a nuestro sector se refiere, se ha ido desinflando y el aire que lo mostraba hinchado se ha escapado a toda velocidad, sonando como una trompetilla burlona.

Con administraciones de este pelo que se repiten y duran y duran como las pilas Duracell, solo cabe esperar, sentados, eso sí, a que algún día, aunque sea lejano, la Improbabilidad del teletransporte deje de serlo o que cualquier otro gran invento nos cambie el panorama y acuñemos  nuestra propia frase ¡Súbeme, Pepe!

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Matar al mensajero…de éxito

Asistí hace unos días a una reunión privada en la que un empresario contaba un nuevo proyecto casi exclusivamente on-line, basado en la prestación de servicios, la formación y la posterior venta de productos relacionados con esas actividades, siempre a través del canal de comercio electrónico.

Pregunté por interés y –si quieren- por deformación profesional, acerca de cómo se iban a hacer llegar esos productos (bajo valor y escaso volumen) a los interesados, quién o quiénes serían los operadores y qué precio soportaría esa transacción, habida cuenta del escaso valor de los artículos a enviar. Las respuestas me han dado que pensar: “cualquier operador” y, sobre el precio, “no hemos pensado en eso, el que tenga que ser”.

La respuesta no debe sorprender, pero si llamar a la atención y alertar sobre la banalidad en la que se ha convertido el servicio logístico de envíos en el canal del comercio electrónico. Como consumidores, esa es la percepción que todo tenemos: o el envío es gratuito, o tiene un coste tan bajo que resulta despreciable. Eso es lo que creemos. Pero la realidad es otra.

La cadena logística en los canales de consumo (alimentación, moda, comercio electrónico,…) ha ido más allá de lo que los anglosajones llaman commodity (productos o servicios genéricos, básicos y sin diferencia aparente entre ellos), para percibirse como una actividad sin valor, justamente lo opuesto a lo que proporciona la logística y su conjunción con el transporte: servicios de valor añadido.

Si uno de los objetivos que tiene la logística es aumentar su visibilidad, su grado de percepción ante el común de los mortales, para valorar tanto la profesión como los servicios que presta, quizás habría que empezar por aclarar que el operador o mensajero que llega a nuestro domicilio u oficina con el envío que hemos comprado, no lo hace a beneficio de inventario, por amor al arte o como voluntario de la ONG “Logística sin Fronteras”. Lo hace como prestatario de un servicio que alguien (el operador del portal web correspondiente) le encargó, que seguramente tiene que ver, también, con el fabricante del producto, y por lo tanto ese servicio tiene un coste, como cualquier otro.

Actitudes o percepciones contrarias a esta conducen a negociaciones que hoy –por desgracia- no son excepcionales, en las que el vendedor de comercio electrónico “aprieta” al prestatario logístico más allá de lo razonable, a sabiendas que siempre hay otro prestatario que es capaz de proponer un precio más bajo por envío.

No nos equivoquemos. El mundo hoy es Internet. Y el comercio también en gran parte. Pero necesita de esa prestación de servicios logísticos de calidad para hacer llegar el producto al consumidor. Ni todo vale y sirve cualquier operador y a cualquier precio. La paradoja es que un mercado y un canal boyante y en expansión como este, en lugar de proporcionar oportunidades de negocio puede “matar de éxito”. Así están las cosas.

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Mala gestión; peor Vueling

La pasada semana tuve que viajar por motivos de trabajo. Nada extraño en mi quehacer habitual. El periplo incluía cuatro vuelos, dos nacionales y dos internacionales, todos operados por la compañía de bajo coste de Iberia: Vueling. El resultado en términos de satisfacción, cumplimiento de horarios, gestión de los problemas, etc. por parte de esta compañía aérea rayó en la más absoluta de las incompetencias. De los cuatro vuelos, tres salieron con retrasos de dos horas, una hora y 45 minutos, con el consiguiente problema para mi agenda y la de los que me acompañaban.

En el conocimiento general y colectivo, la logística se ocupa de los movimientos de mercancías, su gestión, puntualidad (just in time) y oportunidad espacial. Pero también lo hace –o puede hacerlo- de las personas ya sea en grandes concentraciones (musicales, deportivas, etc.) o en otras más pequeñas y sucesivas. A fin de cuentas ese fue el origen de la logística: la gestión del movimiento de tropas y todo lo que conlleva (alojamiento, avituallamiento, etc.).

Como ante el maltrato y la falta de explicaciones de esta compañía, que por desgracia no es un caso único, no queda más recurso que el pataleo, voy a ser constructivo y en lugar de jurar en arameo y lanzar toda una retahíla de exabruptos, he optado por una recomendación: señores responsables de la compañías aéreas y de la gestión de vuelos y pasajeros, contraten a expertos en logística. Ellos saben identificar sus problemas y, sobre todo, cómo resolverlos: ustedes, no. Todos saldremos ganando.

Hace cuatro años decidí no volver a viajar a Barcelona en avión (¡bendito AVE!) tras una experiencia “paranormal” (es decir, del todo menos normal) que tuve, también, con Vueling. Y me consta que otros han sufrido idénticos episodios en sus carnes y sus agendas. No entiendo que se persista en el error. Un colega me dice que está hecho a conciencia para que se perciba la diferencia entre la compañía de bajo coste y la otra, en este caso Iberia. Prefiero pensar que eso es una fantasía. De verdad que lo prefiero. La otra perspectiva me espanta.

Pero algo debe haber cuando en mi terminal de móvil escribí en un mensaje para explicar mi demora “mucho retraso en vuelo” y por defecto el selector de términos del teléfono puso “mucho retraso en Vueling”. Tengo entendido que estos selectores se basan en estadísticas. Pues eso.

La recomendación literaria de esta semana: “El sueño del celta” de Mario Vargas Llosa (2010). Una mezcla soberbia, a mi entender, de relato novelado y crónica, que se sumerge en los recovecos de la naturaleza humana a todos los niveles.

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La música del anuncio de Marlboro

Hace no demasiado tiempo, cuando fumar no estaba mal visto ni “perseguido” y se podía ver publicidad de las marcas de tabaco en televisión y en el cine, a muchos nos resultaba reconocible un anuncio en particular o mejor dicho, una melodía que acompañaba el anuncio de una marca, Marlboro, que evocaba a las “pelís” de vaqueros, los que transportaban reses por las llanuras del Oeste norteamericano, con enorme esfuerzo y comiendo polvo, desde sus zonas de pasto a los apartaderos ferroviarios, desde donde eran cargadas camino al matadero.

Las escenas finales de esas películas de Hollywood, solían mostrarnos a unos cansados pero satisfechos protagonistas, dirigidos casi siempre por el enorme John Wayne, que conducían las apretujadas reses por filas estabuladas hasta los vagones. Esa misma sensación tuve el pasado viernes. Mis disculpas de antemano si alguien hizo el mismo viaje que yo y no comparte mi sensación, porque personalmente me sentí una res.

Iba a realizar el trayecto Barcelona-Madrid en el tren AVE de las 11h 00´, cuya composición a esa hora era de ¡18 vagones al completo!: más de mil viajeros de una vez.

El maltrato, o la falta de trato adecuado al viajero, que es el cliente, que es también quien paga y quien establece un contrato con la compañía que realiza el trayecto, comenzó con la salida -y también llegada- tardía sin explicación alguna: Renfe cada vez se parece más, en lo malo, a las compañías aéreas.

Pero lo realmente impropio de un medio de transporte moderno como este y con un precio en absoluto “low cost”, es la organización -por llamarla de algún modo- para el control de billetes y entrada en el tren. Fuimos “estabulados” en no menos de siete apretujadas e incómodas filas de pacientes viajeros, que esperamos a pie firme durante 30 minutos, para poder subir a los vagones. La Estación de Sants no dispone de condiciones ni espacio adecuado para ello y el viajero, que es quien paga, lo sufre y naturalmente, se desespera.

La guinda a este pastelón es que una vez superado el control y descendido al andén quienes, como yo, teníamos un número de vagón alto (15 en mi caso) debíamos recorrer un buen trecho hasta alcanzarlo a paso ligero, “achuchados” por el personal de Renfe -sólo les faltaba el sombrero y el tradicional silbido- para recuperar parte del tiempo perdido y, de esa manera, no tener que reembolsar los billetes, según su compromiso de puntualidad.

La semana pasada hablaba en este post del empresario chino que había llevado de vacaciones, a la vez, a 6.400 de sus empleados. Apuesto a que la logística del viaje ha incluido una mejor organización y mucho mejor trato.

Señora Ministra de Fomento: ya que la mayor parte del presupuesto de su departamento va a la Alta Velocidad de viajeros por ferrocarril (aunque prometa otra cosa), gaste algo más en mejorar infraestructuras en las estaciones de viajeros y, también, léale La cartilla al operador único por este trato que describo, que no es anecdótico. Así no tendremos que asimilar un viaje en AVE con la musiquilla del anuncio de Marlboro, en realidad era uno de los temas de la película western “Los Siete Magníficos”.

Mi recomendación literaria es esta vez una crónica, más bien una colección de ellas, que recoge los grandes descubrimientos arqueológicos de principios del siglo XX: “Dioses, Tumbas y Sabios”, de C. W. Ceram. Fascinante. No es fácil de encontrar, pero merece la pena.

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Las vacaciones de 6.400 chinos

Los alimentos dietéticos y el café dan grandes beneficios. Si además se es generoso y excéntrico, uno lleva por nombre Li Jinyuan, el empresario y propietario de la compañía multinacional china Tiens Group que se ha llevado de vacaciones a Paris y Niza a buena parte de sus empleados. Y no han sido unas decenas. Ni siquiera algunos cientos. Al jefe le han acompañado nada menos que 6.400 empleados.

Solemos asimilar a la logística, exclusivamente, con el almacén, en su más amplio concepto, con el transporte y las mercancías. Y alrededor de estos elementos se mueve, mayoritariamente, la función logística, sus proveedores, sus soluciones y la información que destila todo ello.

Pero la logística es también útil mucho más allá y sus fundamentos, claves, operativa y aplicaciones pueden tener idéntico sentido para gestionar adecuadamente no sólo mercancías, paquetes o palés. Los grandes acontecimientos públicos, artísticos o deportivos, que suponen el tránsito de mucha personas simultáneamente, requieren también de la logística aplicada para asegurar ya sea el transporte, ya el avituallamiento, ya el alojamiento, en escenarios aún más exigentes, si cabe, que el natural de la logística, pues son personas y no mercancías las que requieren ese soporte.

Quienes se han ocupado de las vacaciones de Li Jinyuan y los 6.400 empleados de Tiens que le han acompañado, han tenido que gestionar su alojamiento y manutención en 140 hoteles franceses de la capital gala y de la Costa Azul (30.000 pernoctaciones), programar vuelos que han llenado los 84 aviones que han trasladado a estos turistas desde China, la mayor parte, Rusia y Kenia; igualmente gestionar los 12 trenes TGV completos que han llevado a los empleados desde Paris hasta la costa mediterránea; uniformar e identificar a cada unos de esos 6.400 viajeros…y aún han tenido tiempo para formar un gigantesco mosaico humano en las playas de Niza que ha batido un récord Guinness. ¡Chapeau! para los “logísticos” que lo han hecho posible.

No hay duda que la habilidad de los chinos para ponerse a la cabeza de todas las disciplinas es singular. Y parece que en lo que a logística se refiere, también están dispuestos a dar más que a recibir lecciones.

Mi recomendación literaria de esta semana “La impresionante aventura de la Misión Barsac”, una de las novelas menos conocidas, y quizás la última -de hecho su publicación fue póstuma- de Julio Verne.

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