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El viaje, en tren, a ninguna parte

Participé el pasado viernes en el II Encuentro Internacional de Corredores Europeos a su paso por España. Loable idea la de organizar este foro tres años después de haber convocado la primera edición. El objetivo era hacer balance de situación sobre los progresos del ferrocarril de mercancías, esencia de esa red de Corredores en la que España está inserta con el Atlántico y el Mediterráneo.

Y digo que era el objetivo, porque pese a los buenos oficios organizativos de ACTE (Asociación de Centros de transporte de España) y de su presidente, Ramón Vázquez, de la nutrida participación de representantes autonómicos (y portuarios) y del formato elegido (el grueso eran tres mesas de debate con periodistas especializados), prácticamente para lo único que sirvió el encuentro fue para comprobar cómo el acuerdo es unánime, al igual que la queja, a la hora de hablar del ferrocarril de mercancías: ni está, ni tampoco se le espera.

Plazos y proyectos que no se cumplen, descordinación, recursos impropios del siglo XXI, Francia como mal compañero de viaje, promesas imposibles y quejas, sobre todo quejas. Un panorama demoledor que difícilmente se arregla con el diseño de la Red Transeuropea de Transporte y sus nueve Corredores, de los que dos de ellos nacen o mueren en Iberia.

El transporte de mercancías por ferrocarril en niveles mínimamente aceptables es hoy en España una utopía. Se habla mucho pero se avanza poco, cuando no se retrocede. La intermodalidad ferrocarril-puerto, parecía su gran oportunidad pero ¡ca! Que se lo digan al Puerto de Algeciras.

Y por si fuera poco, cada cual se mira el ombligo todo lo que puede. Incapaces de analizar el cuánto y el porqué antes del dónde, los gobernantes, de los nacionales a los locales, intentan –como siempre por otra parte, esta es una música conocida- que los Corredores existentes u otros –el papel lo aguanta todo- pasen por delante de su casa para contentar a vecinos y votantes.

Nos queda, eso sí, el consuelo del tonto, porque en Europa tampoco son muchos los que creen de verdad en ese modo. Francia sin ir más lejos, nuestro paso obligado hacia el resto de Europa, mantiene una política errática en este sentido, por no decir sordomuda.

Seguramente, el discurso plañidero de los representantes autonómicos y portuarios que formaron parte del elenco de ponentes de este foro, era esperado. Quizás, o seguramente también por eso, los representantes del Ministerio de Fomento invitados que iban a formar parte del debate se “cayeron” del cartel a menos de 48 horas de su celebración. Así no tuvieron que someterse al sonrojo de contestar al porqué de la desaparecida Estrategia Logística (que tiene al ferrocarril de mercancías como referente), o al porqué de las ingentes cantidades presupuestarias dedicadas al AVE en esta legislatura y las ridículas para las mercancías por ese mismo modo.

Podría pensarse que no estuvieron porque estamos a menos de un mes de las Elecciones Generales y porque había mucha luz y muchos taquígrafos en el evento. Ellos dirán que esa no fue la razón ¿Y usted?

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Ojo con las promesas, que luego hay que cumplirlas

Salvo que uno sea un extraterrestre nativo de Ganímedes que acabe de aterrizar en el Páramo de Masa, a nadie escapa que estamos no en época, sino en año de elecciones, así en plural, o lo que es lo mismo, los elegibles han sacado sus mejores galas prometedoras para acercar el ascua a su sardina, es decir el elector a su papeleta. Y las infraestructuras logísticas son un bocado apetecible para hacer promesas.

Ya sabemos lo que ocurre cuando se construye más de lo necesario a pesar de que la crisis fuera entonces algo no esperado: las afueras de pueblos, villas y ciudades, y los márgenes de carreteras nacionales y autopistas, se llenaron de grandes carteles que anunciaban futuras plataformas logísticas o, en el mejor de los casos, de una pocas vías y luminarias que dejaron para la posteridad multitud de zonas industriales y logísticas fantasma.

El caramelo de la rápida creación de empleos, del desembarco de grandes y medianos operadores en esas plataformas, de la llegada de vehículos y, con ellos, de consumo de combustible, pernoctaciones, restauración, empresas de servicios y, sobre todo, el sarampión de no ser menos que el “vecino”, produjeron el sinsentido de una red logística a todas luces excesiva, desequilibrada en sus nodos e innecesaria que, pese a la bonanza económica, nunca fue porque el mercado no la precisaba. Sin embargo, las promesas fueron hechas y muchos recursos fueron gastados. Las pruebas, como la verdad, siguen ahí fuera.

Ahora tenemos -es un decir- la Estrategia Logística articulada por el Ministerio de Fomento y los recursos no sobran. Eso debería sostener los ánimos a la hora de imitar al desaparecido presidente Suárez, y su archifamoso “puedo prometer y prometo” . Pero no. Políticos de toda clase, rango y condición, empiezan su romería de inauguraciones, muestra de proyectos y promesas guardadas en un cajón para la ocasión. Y para ejemplo, quienes representan a regiones, comarcas o ciudades que no están en esa Estrategia Logística ni en los planes de la UE en cuanto a infraestructuras: nada de conformarse, nada de no empecinarse, y nada de entender, si es el caso, que la Red Transeuropea de Transporte no es de araña y, por lo tanto, no puede pasar por todos lados. Ni por esas. Todos, al olor de las urnas, lo quieren todo.

O al menos  lo prometen. Y a los efectos inmediatos ese es el problema. Los próceres, que hace dos telediarios no tenían ni idea de que era esto, ha encontrado un nuevo elemento fascinador, de nombre fascinador, y que puede traerles buenos réditos, y eso les fascina: la logística.

Pero, ojo con lo que se promete, que luego quizás haya que cumplirlo, aunque sea una nueva infraestructura innecesaria y, por ello, inútil. Rajoy -muy flaca memoria tiene este señor de sus propias promesas incumplidas- se lo recordaba hace poco a Tsipras: “no se puede prometer lo que luego se sabe que no se va a cumplir”. En esos tiene razón. Ojo y mesura con las promesas.

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Estamos mejor que nunca

La logística y todos los sectores que la forman, no es ajena a la crisis, toda vez que es una de las pocas actividades que presta servicio a la práctica totalidad de las áreas económicas. Escasez de ventas, malos resultados, crecimiento de impagados, desaparición del crédito, proyectos detenidos…razones para las plañideras no han faltado.

Sin embargo, veamos si somos capaces de “darle la vuelta a la tortilla” y si otros datos y un análisis sectorial general pero estricto, son capaces de compensar el tono gris que ahora empieza a despejarse. Pongámonos a ello.

En el ámbito europeo, el sector logístico nunca ha estado tan cohesionado, la ELA y sus asociaciones nacionales son prueba de ello; nunca hasta ahora habíamos tenido un Día Europeo de la Logística; hay tantas o más ferias que nunca allende los Pirineos; la mayor de todas (CeMAT) ha reducido su frecuencia de tres a dos años; algunas compañías proveedoras del sector han decidido volver a fabricar en Europa; se ha creado un reconocimiento anual a escala continental  para las carretillas elevadoras; y en el ámbito de la UE el transporte ha redescubierto el cabotaje, se han implantado las primeras autopistas del mar, se han diseñado las Redes Transeuropeas del Transporte y, tímidamente, se avanza en la armonización de pesos y medidas en la carretera.

En el ámbito nacional, nunca hemos tenido tantas asociaciones, con tanta actividad, ni tan representativas y defensoras de los distintos subsectores de la logística; nunca ha habido en España tantas ferias dedicadas a la logística y el transporte como ahora; nunca ha habido tantos actos, reuniones, jornadas, congresos, mesa redondas y, probablemente, nunca haya habido tanta oferta de proveedores en el mercado.

Ni siquiera nosotros mismos, Cuadernos de Logística, estábamos aquí antes de la crisis. Es decir, todo esto ha ocurrido durante la larga y pertinaz fase económica negativa, gris y en apariencia inmovilista que aún nos acompaña.

Las razones que llamaríamos de estricta índole económica, los dineros, vamos, no cambian con este inventario (donde seguramente me habré dejado algo en el tintero), desgraciadamente. Pero lo que si puede cambiar es el tono o la intensidad del “quejío” hasta hacerlo casi desaparecer bajo el reconocimiento de que, en logística, pese a todo, no hemos dejado de progresar, de hacer, de construir. Y el tono es, precisamente, lo primero que hace cambiar los balances.

En resumen, si no fuera por los números, estamos mejor que nunca.

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¡Que viene el lobby!

La propuesta de modificación de la Directiva 96/53/CE sobre pesos y dimensiones, votada hace unos días en la Sesión Plenaria del Parlamento Europeo en Estrasburgo, ha confirmado que, de momento, no habrá norma comunitaria única para la libre circulación de magacamiones en todos los países de la UE y que la circulación entre dos Estados miembros -si se cumplen determinadas condiciones- es por ahora la única autorizada.

Las orejas del poderoso lobby ferroviario europeo que estaban enhiestas -como cada vez que aparece en el horizonte la competencia en forma de peso y dimensión de vehículos para carretera-, se han vuelto a relajar y el cancerbero vuelve a dormitar: ni megacamión, ni 44 toneladas comunitarias.

Ciertamente, desde aquí todo esto parece un cuento infantil. Que se hable de que viene el lobby ferroviario y de la pugna carretera-ferrocarril, todavía suena a irrealidad. Personalmente, no apuesto por ver venir al “lobby” de verdad en el corto ni en el medio plazo, ni puede que a la tercera, como ocurre en la fábula.

Sé que hay muchos (al menos algunos) empeñados con bonhomía en aplicar de una vez políticas sostenibles, de futuro, multimodales, para la cadena de suministros, que ese empeño es subir el camión al tren (o al barco), y que esos mismos dicen que ese es el único futuro de la carretera.

Por otro lado, asistimos día sí y día también al sainete de la ponderación excelsa o el desdén hacia las nuevas redes ferroviarias (propuestas o mínimamente en marcha), como el Corredor ferroviario Mediterráneo, sin saber muy bien quién tiene razón, los que ponderan o los que rechazan. Si es que hay otra razón que no sea la de la pérdida de monopolio.

Lo único incontestable es que por más que se hable en España de mercancías por ferrocarril, por más que se mire a Europa (con cierta envidia) y se miente al “lobby” ferroviario, en España ni está, ni apenas se le espera, y si hay algún avance en este sentido es tan tímido que suele quedar en agua de borrajas. Nuestro miserable 3 ó 4 por 100 de mercancías movidas por ferrocarril lo dice todo, y que levante la mano quien no haya oído hablar de planes incumplidos y de aumentos notables de ese porcentaje no logrados en los últimos ¿20 años?

En el corazón comunitario europeo se le menciona con mucho respeto y consideración por su poder y reputación, pero aquí, lo del lobby ferroviario, por ahora, solo suena a cuento: ¡Qué viene el lobby, que viene el lobby!

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¿Hay alguien ahí?

Mientras la pasada semana se revolvían -y de qué manera- las aguas del transporte por motivos ajenos a la actividad propia de este sector, reuníamos a un grupo de profesionales para discutir, a puerta cerrada, sobre la ampliación de la capacidad de carga de los vehículos de mercancías por carretera, por encima del límite de las 40 toneladas actuales. La palabra más repetida en esa reunión fue: armonización.

Uno de esos términos pomposos, grandilocuentes, muy al gusto de los políticos, de tinte musical -y también algo hippie– que sirve para reunir un buen puñado de cuestiones que, se supone, deben estar en acuerdo o concurrir hacia un mismo fin.

En el caso que nos ocupa, la armonización era una petición unánime, casi un ruego o una súplica, a las autoridades de la Unión Europea, para que la limitación de capacidad de capacidad de carga de los camiones fuera una sola y supranacional. A todas luces, de perogrullo.

Actualmente, sin embargo, cada país regula sus capacidades. Así, la mayor parte de los de Europa Occidental tienen el límite máximo en 44 t, unos pocos en 42 t y Portugal, España y Alemania, en 40 toneladas.

Mientras Merkel, Van Rompuy, Durao Barroso o la troika han regulado salarios e impuestos con mano firme, aquí y en otros lares, mientras se trazan grandiosas Redes Transeuropeas de Transporte, corredores prioritarios para las mercancías o autopistas del mar, mientras se ha creado el territorio Schengen de libre circulación para personas y mercancías, se da la paradoja de que aún tratándose de países limítrofes con idéntica limitación de carga, un vehículo nacional del país A, que transita por su territorio legalmente con 44 toneladas, no puede traspasar la frontera al país B aunque este tenga esa misma limitación a 44 t, que en ese caso sólo faculta internamente para los nacionales del país B.

La armonización -aquí está otra vez- es imprescindible para el transporte internacional, casi urgente. Pues bien, si en algo estaban de acuerdo los contertulios de esa reunión (representantes de colectivos del transporte, empresas cargadoras, operadores de transporte, investigadores de campo) era en la inoperancia de la UE, la irrealidad de esa supuesta unión paneuropea, la falta de voluntad, el peso de los intereses nacionales (impuestos para los foráneos mediante), que aún prima mucho más que los comunitarios, y los grupos de presión, sobre todo el ferroviario. La armonización parece así un puente lejano.

Oyéndoles -y saben muy bien de los que hablan- a uno le cunde el desencanto sobre el futuro común europeo, sobre Bruselas y toda su parafernalia.

“¿Europa?.. ¿se me escucha?…¿hay alguien ahí?”

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Año olímpico

Este 2012 es bisiesto, lo que quiere decir que hay un día más para que la “prima” suba y la Bolsa baje. Para los supersticiosos esta circunstancia del día extra es una señal indudable de “annus horribilis”. Para los optimistas es año olímpico. Cita deportiva mundial (por cierto una de las logísticas más exigentes con las que uno pueda encontrarse) por antonomasia. Momento de batir récords.
Y en esas estamos en España. A punto de batir nuevos records y sin parar de hablar de “corredores”.  Pero records de ineficacia y Corredores de transporte, esos que deben conducirnos y conducir nuestras mercancías desde esta esquina del mapa al corazón de la Europa consumidora.
Hace unos meses, en noviembre, me preguntaba en este blog cómo íbamos a ser capaces de dar carta de naturaleza al proyecto de Corredores intermodales que había dejado como “herencia” –no sé si cargada de intenciones o de falta de interés- el anterior ministro de Fomento José Blanco. A todas luces parecía imposible llevar a la práctica ese fino mallado peninsular de Corredores en nueve años y con una inversión de 50.000 millones de €. Más bien parecía un brindis al Sol propio de la errónea doctrina Zapatero de llevarse bien con todo el mundo o darle a cada uno lo que quiere. El Gobierno de Rajoy que desde la oposición tanto criticaron esa doctrina, están a punto de caer en idéntico error.
Por fortuna para ellos el error será de menor calado, pues las circunstancias económicas han colocado las prioridades en otro lugar y ya nadie se cree los de los cinco grandes Corredores, Mediterráneo, Central, Atlántico, Cantábrico-Mediterráneo, y Atlántico-Mediterráneo, ni hay dinero para pagarlos.
Sin embargo, Fomento -en boca de su actual titular, Ana Pastor- empezó por decir que los Corredores Atlántico, Mediterráneo y Central son compatibles. Y más tarde se ha empecinado –seguramente en ambos casos por promesas políticas- en defender el Central, que atravesaría el Pirineo aragonés, a pesar del nulo apoyo de logrado en Bruselas (es decir financiación con fondos comunitarios) por parte de los veintisiete para incluir la también llamada Travesía Central Pirenaica (TCP), entre las Redes Transeuropeas de Transporte.
Este Gobierno tiene una oportunidad de oro de acabar con muchas cosas innecesarias (plataformas logísticas sin flujos, aeropuertos cargueros fantasma,…), como dice uno de nuestros entrevistados. Pero debe tener una voluntad utilitarista y no electoralista o partidista. Lo cual, quizás, sea decir mucho.
Los Corredores, uno, dos, o los que sean necesarios y donde lo sean, deban adecuarse a las necesidades logísticas actuales, solventar los problemas conocidos y prever un horizonte de cadena de suministros modesto, creíble y coherente. Acorde a nuestro tamaño y posición. Lo otro serían actitudes faraónicas y populistas.
Debemos exigir limpieza y deportividad en la panificación de las infraestructuras logísticas porque en ello nos va el futuro: el del equipamiento, el de la maquinaria, el de los servicios y el de la eficacia. Llegar más lejos, más alto y ser más fuertes logísticamente hablando. Lo dicho, año olímpico.

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Preparados, logísticos…¡ya!

Este inicio de curso académico hemos desayunado, comido y cenado con los anuncios, declaraciones, presiones, solicitudes, exigencias, promesas, expectaciones…sobre los corredores logísticos, que no son un grupo de deportistas empeñados en entregar las mercancías en pantalón corto, camiseta y dorsal. No. Me refiero a lo que pomposamente se ha llamado redes transeuropeas de transporte.

Se barajaban dos escenarios, o mejor, dos ejes. El arco mediterráneo desde Andalucía a los Pirineos; y el eje transpirenaico, una línea desde el centro aragonés de la cordillera que llegaría hasta Zaragoza y desde allí conectaría con el centro, sur y oeste peninsulares.

Pero como se trata de no disgustar a nadie -y menos en campaña o precampaña electoral-, tras el preceptivo visto bueno de Bruselas a estos proyectos, se ha abierto la caja de los truenos y ¡hala!: nada menos que 50.000 millones de euros de inversión, en vez de dos, cinco grandes corredores, conexión con once puertos marítimos, y promesas, promesas y más promesas entre las que llama a la atención una del ministro Blanco: concluir ese mallado de Corredores ¡diez años antes del tiempo máximo fijado! es decir, 2020; o lo que es lo mismo dentro de ¡nueve años!

La apuesta por el ferrocarril es una tan vieja como necesaria aspiración para el transporte de mercancías en Europa; y para que exista verdadera intermodalidad hay que contar igualmente con los puertos. Hasta ahí, todo perfecto. Pero sí las ZAL, plataformas logísticas, CLAs, etc. han sido el sarampión argumental electoral a escala autonómica o local, demostrándose luego la imposibilidad de generar tanto flujo logístico como hubieran requerido todas esas promesas de haberse cumplido, otro tanto ocurre con los Corredores.

¿Quién los va a gestionar? ¿Quién tiene capacidad para hacerlo? ¿Qué carga, flujos, frecuencias, qué crecimiento, qué PIB, hacen falta para “dar de comer” a esos cinco corredores y al resto de infraestructuras ya existentes? ¿Qué va a hacer que salgan de la carretera las decenas de miles de camiones que deberían llenar los trenes transeuropeos? ¿O es que nuestra economía se va a disparar y a multiplicar la población y por tanto el consumo? ¿Cuántos y cuáles de esos corredores son hoy ya necesarios y, sobre todo competitivos?

De momento, ahora, de lo único que se puede hablar es de las “carreras” de los políticos por situar “su” punto geográfico como el imprescindible para el Corredor de turno y, de paso, volver a conseguir fondos de “papá Estado”.

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