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R2 D2 y la muñeca hinchable

Ahora que los más “friquis” de Star Wars velan armas para el estreno mundial de una nueva entrega de la saga galáctica, el próximo 18 de diciembre, los más “clásicos” de esos aficionados sienten algo de nostalgia por las primeras películas de la sexalogía y por sus personajes  autómatas que, parece, van a ser jubilados y sustituidos por otros nuevos. Pero que no desesperen, porque uno de ellos, R2 D2, el robot cabezón blanquiazul que se comunica con silbidos cibernéticos, puede tener una segunda “vida laboral” como cartero o empleado de paquetería.

Y es que el penúltimo invento para reparto capilar, que ahora se prueba como prototipo, se llama Transwheel Delivery Drone, algo así como dron de transporte rodante para reparto. Vistas las dificultades para la utilización de los drones aéreos por cuestiones de seguridad y potencial congestión del espacio de vuelo, sobre todo en lugares habitados, esta solución terrestre (pueden encontrarla en Internet) ideada por un ingeniero israelí, puede ser una alternativa válida, ya que utiliza la red viaria convencional como cualquier otro vehículo de reparto, y respeta sus reglas y limitaciones (semáforos, cruces, etc.).

Por si fuera poco, incluso podría ser escalable, es decir, el original diseño monocíclico tendría la facultad de combinarse en varias unidades para transportar pesos y volúmenes mayores (incluso TEUs) que una sencilla caja de tipo medio de reparto postal, para las que ha sido ideado inicialmente. Y, además, es capaz de reconocer los rasgos humanos del destinatario para asegurar una entrega correcta.

El crecimiento exponencial del comercio electrónico –que no parece tener límite- junto a la concentración de habitantes en o en el entorno de las ciudades (cada vez mayores) y la urgente necesidad de descongestionar los limitados espacios viarios y mejorar las condiciones medioambientales, obligan a buscar soluciones eficaces y flexibles, como parece ser esta, que no deja de ser un prototipo, aunque ya la empresa de referencia en este mercado, Amazon, ha hecho pruebas.

Por ahora no hay datos de su autonomía, velocidad o capacidad de transporte. Ni tampoco de su fiabilidad o de su discreción. Sí, discreción, porque, cada vez que un autómata o máquina “inteligente” entra en nuestras vidas, imagino que puede “involuntariamente” saltarse sus propias reglas robóticas –como podría hacerlo un ser humano, desde luego- y contarle al vecino el número de nuestra cuenta corriente o “rebelarse” abriendo ese paquete (de contenido personal, discreto e inconfesable, por ejemplo) adquirido por Internet quién sabe dónde.

Llegará sin duda alguna solución que ahora apenas concebimos para las entregas al por menor, humana o robótica, más temprano que tarde. E igual que hace unas pocas décadas nos hubiera parecido imposible una red comercial y de información a todos los niveles, universal, abierta e inabarcable, como lo es Internet, esa solución logística, ya sea terrestre, aérea, subterránea o submarina, se impondrá naturalmente por eficiencia y eficacia, sin más.

Mientras los robots no tomen sus propias decisiones, todo irá bien ¿O quizás debiera ser justamente lo contrario?

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Ubérrimo transporte

El sector del transporte de mercancías, insustituible, clave, eslabón transitorio de la logística, es un universo complejo, plagado de aristas, difícilmente abarcable, excesivo en muchos de sus argumentos, muy abundante y fértil en su comportamiento, ubérrimo, según la definición de la Real Academia de la Lengua.

Y Uber-rrimo amenaza con volverse ahora, allá por el horizonte del Sol naciente, si cuaja la práctica que acaba de arrancar UberCargo en Hong-Kong (sí, la misma Uber que ha puesto en pie de guerra a los taxistas de medio mundo), un nuevo servicio para transportar mercancías en el ámbito local a través de furgoneta para transporte esporádico de materiales de particulares que no dispongan de medios.

La filosofía -mal llamada “colaborativa”, pues mientras unos colaboran otros se ven perjudicados- es la misma que la de los “taxis” para transporte de pasajeros. Unos tienen el vehículo y otros la necesidad de transporte. Ambos particulares. Pero ninguno paga impuestos por el servicio ni se somete a reglamentación alguna como el profesional. El diccionario también tiene un nombre para esto: competencia desleal.

Uber no se ha desanimado en el transporte de viajeros pesar de las prohibiciones (como en España) o las restricciones. Y ahora da un paso más con las mercancías: muebles, enseres, mascotas o documentos, son algunos de los ejemplos que han puesto en Hong-Kong para mostrar sus posibilidades. Es más, la empresa californiana ya tiene alguna experiencia de mensajería y paquetería urbana en Nueva York (UberRush) y Washington (UberEssentials).

Si el sector del transporte en España ha cerrado filas, como nunca, para reclamar lo conseguido con la devolución del céntimo sanitario, no me cabe la menor duda de que, en caso de que UberCargo llegara aquí, actuaría de la misma manera. Bastantes cargas impositivas, problemas y cuitas tienen ya el transporte de mercancías como para permitir una competencia “colaborativa” de este tipo.

Pero aunque parezca poco probable -más aún con la prohibición del transporte de viajeros- habrá que estar atentos, porque cuando el río de Internet suena, casi siempre lleva algo de agua. Y la cultura del “todo gratis”, con crisis o sin ella, es muy atractiva.

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El comercio de los huevos de oro

Utilizar el canal tecnológico de Internet para realizar compras B2C es algo común. Primero fueron libros y discos, y entradas para espectáculos o reservas en restauración; luego billetes de avión o tren; más tarde moda y electrónica; hoteles, viajes, transfers; complementos; pequeño mobiliario, electrodomésticos, alimentación…Hoy ya cualquier cosa se compra y vende por Internet, productos y servicios, especialmente de fabricante/distribuidor a consumidor final.

Algo más de 11 millones de personas, el 31,5 por 100 de la población, compraron por Internet en España en 2013, mientras el volumen total de transacciones comerciales por este canal rondaba los 15.000 millones de €. De hecho, durante la crisis el comercio electrónico ha sido el único sector que ha crecido, con porcentajes de dos dígitos y en algunos años cercanos al 20 por 100 de incremento anual.

Con este escenario de salud inquebrantable, no es extraño que la distribución urbana a particulares de los productos adquiridos en el Red se haya convertido en el último lustro, por un lado, en el principal reto tanto de los operadores logísticos de proximidad, los que ya eran especializados en este “territorio de la última milla”, como de los que han acudido al canto de esta “sirena del Peloponeso”, irresistible en un escenario global paupérrimo.

Y en este caudaloso río del comercio electrónico, por momentos de aguas bravas, ganancia para el pescador. Y el pescador, o los pescadores son en este caso, los fabricantes/distribuidores y los consumidores. Ambos se benefician de una feroz guerra de precios por parte de los operadores que trasladan el producto a manos del comprador. Los márgenes se han encogido de tal manera que la entrega fallida (por error en el producto, rechazo o ausencia del destinatario) es directamente una pérdida económica. Bajos costes unitarios por entrega -con frecuencia por debajo de los 3 €, frente a los 7/8 € de otros países europeos- que no contribuyen a que la entrega en puntos de conveniencia, potencialmente más cómoda, eficaz y rentable, sea una alternativa atractiva para el comprador.

El soberbio gorrino del comercio electrónico del que todo y todos se aprovechan, se ha convertido en una gallina que pone huevos de oro cuya barriga se han empeñado en rajar en canal algunos de los actores de este mercado. Competir así es un ejercicio de malabarismo o un pasaporte a los números rojos.

Cambiar esta situación mediante un acuerdo sectorial es contrario a la economía libre de mercado y, además, ilegal. Pero alguien, algunos o todos, deberán en algún momento poner cordura en esta situación y acostumbrarnos -pero no va a ser nada fácil- a pagar el justiprecio por un servicio que es la clave de la compra y la “cara” del vendedor frente al consumidor, donde se juega la operación y muchas veces su imagen de marca. Y eso vale, lo que vale.

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La encrucijada de UNO

La patronal de los operadores logísticos, UNO, está viviendo, involuntariamente o no, su particular encrucijada este 2014, tres años después de su nacimiento en julio de 2011. El resultante de la unión de Lógica (Organización Empresarial de Operadores Logísticos, a su vez evolución de ANADIF), AECAF (Asociación Empresarial Española de Carga Fraccionada) y AECI (Asociación Española de Couriers Internacionales), ha tenido durante este trienio un desarrollo espectacular, buscando un cambio profundo y necesario en el galimatías del mapa español de asociaciones del transporte y logística, y dando solidez y transparencia a las buenas prácticas profesionales con instrumentos como el Sello “e”.

Las asociaciones son y serán imagen especular de sus directivos, que asumen una tarea, con frecuencia ingrata. Y el éxito, la representatividad sectorial, la consecución de objetivos y la cohesión de los socios del colectivo depende, sí o sí, del empeño y dedicación generosa de esos directivos, muchas veces solos y otros en equipo.

UNO ha transitado estos tres últimos años por ese camino gracias a un presidente, Gonzalo Sanz, que ha sido y será siempre un “animal asociativo” (perdón Gonzalo), que ya fue presidente del Centro Español de Logística, que ha creído en la causa de los operadores y que ha enarbolado su defensa como colectivo y la transparencia sectorial como meta. Y junto a él han trabajado Eduardo Zapata, secretario general, desarrollando una labor de hondo calado profesional y amplia generosidad de miras; y también Eloísa García-Moreno, directora general corporativa, implicada en estructurar legalmente al colectivo, entre otras tareas.

Ninguno de ellos desempeña ya el cargo descrito. Gonzalo Sanz, presentó su renuncia por motivos personales el pasado 30 de enero; Eduardo Zapata abandona su cargo pasado mañana, 7 de mayo, y sale del sector logístico para abordar un nuevo reto profesional; y Eloísa García-Moreno ha recalado en la Fundación para la Excelencia de la Logística y el Transporte, creada desde el seno de UNO, para promocionar el Sello de Calidad. Casualidades “haberlas hailas”, pero que quieren que les diga, esto suena a abandono del barco porque empieza  a tener una vía de agua o porque ya no sopla viento y es mejor remar a otros mares desde un bote más gobernable.

Sea de una forma u otra, lo cierto es que el futuro de UNO está, por lo menos, comprometido y su dinámica singladura desde 2011 es ahora calma chicha. Un ejemplo: desde el nombramiento de su nuevo presidente, Juan Pablo Lázaro, el pasado 28 de marzo, aún se espera su primera convocatoria ante el sector o ante los medios. Habrá que ver si sucede algo parecido con el nuevo secretario general, cuya selección está en marcha.

La labor de Gonzalo Sanz ha sido criticada -sobre todo desde el lobby del transporte- y quizás en algún caso esa crítica sea acertada y ponderada, pero de lo que no hay duda es del desempeño y empeño del equipo de gobierno que ha liderado en UNO para poner en el mapa del transporte y la logística, definitivamente, a los miembros y al colectivo.  Por ello, en mi opinión, el primer reto del nuevo equipo debe ser, sencillamente, una labor de emulación. El resto de retos no van a ser tan fáciles.

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Cuentan de un sabio…

En la España de finales de los sesenta y principios de los setenta del siglo pasado, cuando yo estudiaba mi educación primaria -sí, ha pasado mucho tiempo pero me acuerdo, no crean-, se nos enseñaba con el método el ejemplo y la cantinela, ya fueran matemáticas o principios elementales de educación. A falta de proyectores, pizarras electrónicas, ordenadores o tablets, que prácticamente sólo existían en la imaginación de los creadores de ciencia ficción, se optaba con frecuencia por el refranero o la poesía popular.

Hay cosas de esa época que no se olvidan y, de hecho, me ha acordado de una de esas poesías y su moraleja (“Cuentan de un sabio que un día…”) al reflexionar sobre la logística asociada al consumo en Navidad. El pasado fin de semana se dio el pistoletazo de salida a una de las épocas más consumistas del año, que los comerciantes reciben esperanzados entre tanta penuria. El centro de Madrid, por ejemplo, estuvo literalmente colapsado de viandantes y compradores, e imagino que otras zonas y localidades también.

En estas circunstancias, el acopio logístico de reposición en calles atestadas, estrechas, peatonales, en centros comerciales, etc. es una auténtica locura, aún con el bálsamo de medidas como la liberalización de horarios comerciales en Madrid.

He visto algunos de esos “casos” y he oído a algunos de los sufridores (transportistas, couriers, operadores logísticos, los propios comerciantes y su personal que deben gestionar la llegada y “estiba” de la mercancía en los comercios,…) “jurar en arameo” en plena vorágine, a pesar de que todo esto supone, por fin, hacer una caja sustancial. Eso sí, todos, como el sabio de la poesía, creen que su negocio tiene la logística más compleja, vendan filetes o jerseys, estén en el centro o el extrarradio. Y supongo que pueden tener razón. Pero también, quizás, como el mísero sabio de los moralizantes cuartetos octosílabos, siempre hay alguien que lo tiene, no diré peor, pero sí más complicado.

Y por si alguien quiere hacer la comparación, no se pierdan el artículo que publicamos en nuestro número de diciembre  de Cuadernos de Logística sobre la logística de los “reyes magos” (o “papá noël”, como prefieran) de Toys R Us. Una locura de ocho semanas, que supone el 50 por 100 del negocio de todo el año en todos los sentidos y, sobre todo, en el logístico. Fascinante y vertiginoso. Caótico y genial.

Así que, no se desesperen. Cuanto más compleja y tensa es la cadena, cuanto más desafiante es el reto logístico, más satisfactoria es la resolución. Y en España, “ciencia” logística y expertos nos sobran. Como consuelo, o mucho mejor como enseñanza, siempre queda mirar a los que lo tienen más complicado: “…y cuando el rostro volvió halló la respuesta viendo que otro sabio iba cogiendo las hierbas que el arrojó”.

Este es mi último post de 2013, así que les deseo, de corazón, ¡Feliz Navidad! el mejor 2014 y una compleja logística a resolver, que siempre trae aparejada un mayor negocio. Buena falta hace para no vernos como el sabio.

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Volando voy…

En mi último post mencionaba al don Hilarión de la “Verbena de la Paloma” para decir que las costumbres cambian que es una barbaridad. Alguien, con razón, me corrigió de inmediato, ya que la frase musical que ha trascendido del libreto de esa Zarzuela en realidad reza: “hoy las ciencias adelantan, que es una barbaridad”.

En este caso voy a ser estricto con la frasecilla, porque lo que traigo a colación es ciencia (y tecnología) y un adelanto bárbaro que puede dejarnos pronto atónitos y con un escenario más propio de la Coruscant de “Star Wars” o la Nueva York de “El quinto elemento”.

La idea no es nueva pero una empresa china de paquetería -ya no hay que esperar a que China despierte- está estudiando muy seriamente la posibilidad de realizar sus entregas en lugares de difícil acceso o menos frecuentes mediante drones, pequeños aviones o más bien helicópteros, no tripulados.  La noticia, emitida originalmente por una web china, avanza que los drones -que ni consumen combustible, ni cobran nómina o dietas por kilometraje- podrán volar a 100 metros de altura y alojar su carga en la parte inferior.

Aunque a primera vista resulte simplemente una curiosidad, sin más, no hay que perder la pista, sobre todo viniendo de un país que está avanzando a pasos agigantados, que necesita respuestas logísticas acordes con el tamaño y extensión de ese mercado y que para ello dispone de unos recursos que desde estos lares se antojan casi ilimitados.

La noticia no despeja el tamaño y peso de los envíos que SF Express, la empresa paquetera, estudia realizar por esta “vía aérea”, ni tampoco otras incógnitas: cómo gestionar el “comprobante de entrega”; cómo prevenir los choques con aves comunes o el ataque de rapaces; como identificar los drones para evitar la confusión en los cazadores, sobre todo en lugares poco transitados;  como recuperar con seguridad los drones tras la entrega; cómo comprobar que el receptor está en el punto de entrega o si esta solución es válida para todas las entregas, porque no es lo mismo hacerlo en una industria o vivienda unifamiliar, que en el 3º C de un edifico residencial.

Y ya que he empezado con música, mientras despejan esas incógnitas la que si puede tener resuelta -sobre todo si la idea llega a España o Latinoamérica- es la banda sonora de su campaña de marketing cuando lance este sistema: la canción “Volando voy” de Kiko Veneno, que popularizó Camarón.

Anímese y tararée…

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