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Cuando todos tienen mega-razones

El corazón tiene razones que la razón ignora. No es que me haya puesto romántico por aquello de la primavera, ya me entienden. Pero esta frase me viene al pelo para hablar de uno de los temas más recurrentes de los últimos meses en el ámbito logístico: la configuración euromodular de los vehículos de transporte. Vamos, para los más despistados, los megacamiones. Y es que se me antoja que en este tema que está levantado tantas ampollas, el megacamión tiene razones que la carretera no entiende. De ahí la “usurpación” de la frase.

Suponiendo las buenas intenciones de todos los implicados -no hay porqué pensar otra cosa- las argumentaciones expresadas hasta la fecha recogen una serie de razones ante las que es difícil disentir.

Vaya por delante que, por un lado, no se le puede poner limitaciones al progreso y que, por otro y por definición, la logística tiene como objetivo procurar que las mercancías lleguen a destino oportunamente y al menor coste posible., por lo que un solo vehículo más capaz, a priori, cumple con esa premisa.

Los cargadores lo tienen claro: SÍ a los megacamiones. Menos vehículos, menos operaciones de carga, menos flujos y, en teoría, ahorro en la parte final de su cadena de suministros.

Los operadores logísticos , también. SÍ a los megacamiones. Menos vehículos y más carga en trayectos regulares reduce tiempos y costes: carburantes, mantenimiento y conductores. Y además, en teoría, pueden ser más competitivos.

Para la administración, su legalización sigue una tendencia europea aunque, dada la concepción de estos mega-transportes, sus dimensiones y pesos y la imposibilidad actual de traspasar con ellos las fronteras, su uso queda, por ahora, muy limitado. Ah, y se esgrime también que se sacan vehículos de la congestionada carretera.

Y para el sector del transporte, un NO rotundo por inoportunidad –esas limitaciones de las que hablábamos- por su imposibilidad de uso internacional (que a priori parece el más lógico), porque es necesario un mejor y más profundo estudio de seguridad vial y trazados  (el que se ha hecho parece algo improvisado y superficial), porque no se ha tenido en cuenta al sector representado por organizaciones como CETM o el colectivo de la carretera (CNTC), porque sólo favorece a los grandes operadores de transporte (que pueden invertir en nuevos vehículos de esta morfología) y porque se ha hecho con un Gobierno en funciones, o sea con “nocturnidad”.

¿Hay alguna de estas razones que inicialmente no parezca lógica y hasta razonable? ¿Hay alguno de estos estamentos o sectores implicados que no piense un buen fin superior? ¿Hay algo de insensato, malintencionado o tendencioso en estos argumentos?

Se me antoja que NO. Pero lo que SÍ me parece es que hay un efecto contagio de otro panorama que llevamos meses viviendo: la escasa capacidad para sentarse a tratar este o aquel asunto y llegar a un consenso, con paciencia y voluntad, vo-lun-tad, buscando un bien común sin limitaciones previas. El yo no, las líneas rojas y el y tú más se han demostrado inútiles.

Los megacamiones, megatrailers o vehículos con configuración euromodular –como se prefiera- ya están aquí y, de hecho, circulando. Mejor con consenso que sin él, sobre todo cuando todos tienen razones en las que el corazón o el exceso de pasión corporativa no debería entrar.

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Precaución amigo conductor

La automatización es imparable. La gestión informática de máquinas y vehículos no solo ha venido para quedarse, ha venido para quedarse y puede que sola. No es nada que deba sorprender en exceso. Vivimos ya inmersos en la automatización, casi sin darnos cuenta, la tenemos a nuestro alrededor e interactuamos con las máquinas con toda naturalidad. Si acaso queda un último reducto de “humanidad” en el binomio hombre-máquina, el que corresponde a los vehículos. Pero este también será conquistado.

Ya hay ferrocarriles metropolitanos y trenes de corto recorrido sin conductor; aeroplanos (drones, aviones espía, etc.) sin piloto; sumergibles sin capitán; vehículos automáticos en almacenes sin operador (AGVs, LGVs, etc.)  y se hacen pruebas con automóviles y otros vehículos de transporte autónomos.

La semana pasada, en Hannover (Alemania) de presentaba una nueva edición de la feria internacional de logística CeMAT y de manera consecutiva Toyota mostraba lo que será su gran stand para la feria y, de paso, su estrategia para el futuro inmediato. Automatización, conexiones smart o informatización, son los términos sobresalientes para este fabricante de carretillas elevadoras y equipos de manipulación y arrastre.

En esa presentación pregunté al máximo responsable en Europa de TMH, precisamente, por el papel del carretillero en el futuro, en este escenario de creciente autonomía de las máquinas. La respuesta fue que, aunque crezca la automatización, siempre habrá aplicaciones donde sea necesario su concurso. No sé si fue una respuesta políticamente correcta (los fabricantes de equipamiento tienen un enorme respeto a ser identificados como “reemplazadores” de mano de obra) o era en verdad su opinión. A mí el cuerpo me pide, a bote pronto, discrepar de esta afirmación. Aunque por otro lado veo, igualmente, que esos fabricantes de carretillas y otros vehículos siguen dedicando tiempo, esfuerzo y diseño para el operador de las máquinas y su entorno.

Creo, en todo caso, que hay que ver esta tendencia a la automatización en cierta perspectiva y con naturalidad. Los automatismos procuran procesos más eficaces y nos liberan de tareas duras, recurrentes y engorrosas.  El hombre se asegura, por ello, el papel del diseño y en el corto plazo el de un conductor más y mejor formado para interactuar con máquinas de mayor peso tecnológico y mejores “habilidades”. En eso hay coincidencia.

Pero precaución, porque el futuro, con frecuencia, desconoce nuestras previsiones.

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R2 D2 y la muñeca hinchable

Ahora que los más “friquis” de Star Wars velan armas para el estreno mundial de una nueva entrega de la saga galáctica, el próximo 18 de diciembre, los más “clásicos” de esos aficionados sienten algo de nostalgia por las primeras películas de la sexalogía y por sus personajes  autómatas que, parece, van a ser jubilados y sustituidos por otros nuevos. Pero que no desesperen, porque uno de ellos, R2 D2, el robot cabezón blanquiazul que se comunica con silbidos cibernéticos, puede tener una segunda “vida laboral” como cartero o empleado de paquetería.

Y es que el penúltimo invento para reparto capilar, que ahora se prueba como prototipo, se llama Transwheel Delivery Drone, algo así como dron de transporte rodante para reparto. Vistas las dificultades para la utilización de los drones aéreos por cuestiones de seguridad y potencial congestión del espacio de vuelo, sobre todo en lugares habitados, esta solución terrestre (pueden encontrarla en Internet) ideada por un ingeniero israelí, puede ser una alternativa válida, ya que utiliza la red viaria convencional como cualquier otro vehículo de reparto, y respeta sus reglas y limitaciones (semáforos, cruces, etc.).

Por si fuera poco, incluso podría ser escalable, es decir, el original diseño monocíclico tendría la facultad de combinarse en varias unidades para transportar pesos y volúmenes mayores (incluso TEUs) que una sencilla caja de tipo medio de reparto postal, para las que ha sido ideado inicialmente. Y, además, es capaz de reconocer los rasgos humanos del destinatario para asegurar una entrega correcta.

El crecimiento exponencial del comercio electrónico –que no parece tener límite- junto a la concentración de habitantes en o en el entorno de las ciudades (cada vez mayores) y la urgente necesidad de descongestionar los limitados espacios viarios y mejorar las condiciones medioambientales, obligan a buscar soluciones eficaces y flexibles, como parece ser esta, que no deja de ser un prototipo, aunque ya la empresa de referencia en este mercado, Amazon, ha hecho pruebas.

Por ahora no hay datos de su autonomía, velocidad o capacidad de transporte. Ni tampoco de su fiabilidad o de su discreción. Sí, discreción, porque, cada vez que un autómata o máquina “inteligente” entra en nuestras vidas, imagino que puede “involuntariamente” saltarse sus propias reglas robóticas –como podría hacerlo un ser humano, desde luego- y contarle al vecino el número de nuestra cuenta corriente o “rebelarse” abriendo ese paquete (de contenido personal, discreto e inconfesable, por ejemplo) adquirido por Internet quién sabe dónde.

Llegará sin duda alguna solución que ahora apenas concebimos para las entregas al por menor, humana o robótica, más temprano que tarde. E igual que hace unas pocas décadas nos hubiera parecido imposible una red comercial y de información a todos los niveles, universal, abierta e inabarcable, como lo es Internet, esa solución logística, ya sea terrestre, aérea, subterránea o submarina, se impondrá naturalmente por eficiencia y eficacia, sin más.

Mientras los robots no tomen sus propias decisiones, todo irá bien ¿O quizás debiera ser justamente lo contrario?

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¡Papi! Cómprame un aeropuerto

Desde su hamaca, Pocholo cogió su IPhone 24 de la mesita junto a la piscina, para llamar a su amigo Luis Alberto:

– Hola Luisito: te vas  a morir de envidia. Papá me va a comprar un Pastón Martín V8. Voy a ser la envidia en Santci Pauli este verano. Va a ser lo más.

Luis Alberto esperaba con ansiedad la llamada presuntuosa de su íntimo Pocholo o de cualquiera de los del club de golf para darles en los morros. Él sí que iba a ser la sensación este verano. Lentamente, mientras dejaba la copa de Bartini, respondíó displicente:
– ¿Ah un coche?…pues hay algo más cool, sabes: tener un aeropuerto. Y papi me ha comprado uno.

Lo que hubiera podido disfrutar Luis Alberto si hubiera visto la cara de sorpresa y el enorme sonrojo de envidia de Pocholo, quien pasó de la euforia a la rabia y la admiración pensando: “un aeropuerto; eso sí que era lo más; osea”.

Ya no hace falta ser Pocholo o Luis Alberto; Amancio Ortega, Dimas Gimeno o Florentino Pérez. Si usted tiene 10.000 euros puede comprarse un aeropuerto: la menos el “aeromuerto” de Ciudad Real, la quintaesencia del despropósito, el despilfarro, la falta de visión estratégica, la ineficacia en la gestión y en el márketing. Por ¡10.000 euros! un grupo inversor ha pujado por él la semana pasada. Y puede que la puja sea suficiente.

Concebido como un aeropuerto satélite del, entonces, congestionado Aeropuerto de Madrid-Barajas (aunque la distancia entre ambos es de nada menos que 233 km), entró en servicio en diciembre de 2008 tras una inauguración fallida en octubre de ese mismo año y apenas estuvo en servicio de manera muy intermitente y con escasos pasajeros y carga en 2009 y 2010. En 2011 cesaron las operaciones.

Ni siquiera el interés del operador logístico DSV por tener allí una base de operaciones de carga aérea en 2009 fue suficiente argumento para un aeródromo privado que pese a su escaso recorrido ha tenido tres nombres. Primero se llamó Aeropuerto Madrid Sur-Ciudad Real, denominación que hubo que cambiar ante la reclamación de la entonces presidenta de la Comunidad de Madrid, Esperanza Aguirre; luego, Aeropuerto Don Quijote; y finalmente, Aeropuerto Central Ciudad Real.

Ahora un grupo inversor chino ha hecho una puja en la subasta pública de la semana pasada por 10.000 euros para quedarse con el aeropuerto aunque parece –es el último despropósito de la esta infraestructura- que aunque las condiciones de la subasta no exigían precio mínimo, si hay una estimación de justiprecio que está en torno a los 26-28 millones de euros (el aeropuerto costó 1.100 millones)  y que el precio final de compra-venta nunca podría ser –o eso parece, tampoco está claro- de esos ridículos 10.000 euros. Lo siento por Pocholo.

El despropósito no ha acabado. Sólo es un capítulo más. Una enorme mancha en La Mancha, que no debió empeñarse –nunca mejor dicho- con un aeropuerto que hasta ahora ha sido un sonoro y carísimo  aerofiasco. Y el cuento no se ha acabado.

Mi recomendación de clásico actual: “Cometas en el cielo” de Khaled Hosseini (2006), una novela ambientada en el Afganistán actual, que ayuda, un poco, a comprender la realidad de Oriente Medio.

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Taxistas, limpiadoras de colegio y repartidores

Primero fueron los conductores particulares metidos a taxistas o transportistas urbanos a través de la aplicación Uber; luego las mamás agrupadas en cooperativas para limpiar el colegio de sus nenes (una sugerencia de la nueva alcaldesa de Madrid) y ahora Amazon pretende que usted o yo –si queremos- al menos en los Estados Unidos, hagamos de repartidores de sus envíos si nos pilla “de paso”, según ha publicado The Wall Street Journal.

Por una lado, los que tienen una visión de la sociedad basada en la autogestión (que para mí siempre ha sido aprovecharse de lo que los demás ya han hecho antes sin “pasar por caja”) están frotándose las manos: yo, mi, me, conmigo. Por otro, los que si no se han manifestado deberían hacerlo, son los operadores logísticos y los prestatarios de servicios de transporte y, especialmente, los de e-commerce.

Que el mayor negocio mundial de este tipo, proponga al particular como su repartidor, deja en muy mal lugar a todos esos prestatarios de servicios logísticos que no dejan de invertir, sin un horizonte seguro, en soluciones para entregar a cada vez más barato y cada vez más rápido. Nada de hoy para dentro de una semana, ni de 48 horas, ni de hoy para mañana: de hoy para ahoritita mismo, que diría un mexicano.

Aún más, hay quienes desde el propio sector de los operadores –nuevos negocios- afirman que      los precios que el comercio electrónico estará dispuesto a pagar por el transporte serán más bajos y que quienes mejor se adapten a este contexto y ofrezcan servicios de gran valor añadido lograrán una ventaja competitiva…si están vivos, claro.

Me froto los ojos y aún no salgo de mi asombro: precios bajos y gran valor añadido para llevarse el mayor trozo del pastel. A mí no me salen las cuentas salvo en un entorno miserable en todos los aspectos.

Creo que los operadores de comercio electrónico se equivocan. Lo de dar “duros a peseta” es más viejo que la tos y nunca funciona. Mucho menos sustituir el trabajo de unos (Excelentísima sra. Carmena) por el ciudadano de a pie. Como experimento de medida contenida, la “República de Marinaleda” está bien, pero nada más.

El proyecto de Amazon tiene hasta nombre, On My Way, y suena a canción de Sinatra, aunque aquella hablaba de un final y el proyecto de Amazon de un principio por el que ¡cómo no! lo que pretende es ahorrar costes, aunque remunerando al usuario-repartidor. El titular de la noticia del rotativo norteamericano, “Después de los drones: Tú”, me recuerda a los carteles de la II Guerra Mundial en las que el “Tío Sam” señalaba con el dedo índice a sus compatriotas  para que se alistaran.

Gasolineras sin personal, cajeros bancarios automáticos, autoservicios de alimentación, cajas de autopago en cada vez más establecimientos, muebles en kit…así las cosas, la idea de Amazon, en realidad, solo se apunta a una tendencia que ya casi es costumbre y que, eso sí, deja, injustamente en mi opinión, la eficacia de los operadores logísticos a la altura del betún. Sin contar otras “aristas”, como las entregas fallidas o la responsabilidad de esos repartidores “advenedizos” sobre las entregas ¿Y dónde queda el servicio?

El clásico moderno de esta semana es para amantes del terror sobrenatural: “La Profecía”, de David Seltzer (1976). Se da la circunstancia de que el autor fue el guionista de la primera versión cinematográfica, lo que la hace bastante fiel al original.

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La noticia ferroviaria que nunca daré

Los periodistas y comunicadores que llegan a convertirse en referentes, pasan ocasionalmente al “otro lado” (con motivo de premios, homenajes, reconocimientos, etc.) y de sujeto emisor se convierten momentáneamente en objeto del mensaje; de entrevistadores a entrevistados. La pregunta recurrente que se les suele hacer, es qué noticia les gustaría dar. Las respuestas suelen ser bastante obvias: el fin de las guerras, del terrorismo, la erradicación del hambre, etc.

Salvando todas las distancias, que son muchas, y cómo de momento no veo que nadie me vaya a hacer esta pregunta, me la he hecho yo. Y una de mis respuestas es esta: el transporte de mercancías por ferrocarril representa el 20 (ó el 30, ó el 40…) por 100 del mercado en España. No es que tenga nada en contra de los otros modos, a los que inevitablemente tendría que “quitar” un buen trozo de pastel el transporte ferroviario de mercaderías para medrar, es que -como a mis colegas estelares- esta noticia me parece una de las mejores que puedan darse, en este caso en el ámbito industrial y logístico, pero también una de las más utópicas.

En los últimos 20 años he oído, leído, visto, atendido, etc. declaraciones de todo tipo y pelaje, de todo color político, desde múltiples estamentos, colectivos y de boca de analistas independientes, comprometiéndose, abogando, deseando o casi rogando, por un necesario incremento del porcentaje de mercancías que, en España, se mueven por ferrocarril, y que ahora apenas supera el 3 por 100.

Si en algo coincidían todos esos, o casi todos, era en dos aspectos a mejorar o cambiar. Por un lado, la decidida apuesta de los Gobiernos (con una suerte de “pacto de Estado” que evitara cambios si varía la adscripción del partido gobernante) por este modo de transporte de mercancías, vía inversiones, actuaciones y políticas dedicadas. Por otro, la liberalización de la red, que trae la competencia y con ello una dinámica de mercado inexistente con el monopolio de Renfe.

Además de otras legislaciones y políticas, estas dos decisiones se entienden imprescindibles. Pues ni la una, ni la otra. Si en algo se vienen pareciendo los Gobiernos socialistas y populares es en la escasa atención general y presupuestaria al transporte de mercancías por ferrocarril. Mucha palabrería frente al sector, pero luego la pasta se va para el AVE (pasajeros). En eso somos los campeones. Que no está mal tener alta velocidad, pero tanta, suena a exceso. Y a desproporción. Por ahí no hemos avanzado nada. Y para prueba, el botón de los Presupuestos de Fomento para 2015. Lamentables en este capítulo.

En cuanto a la liberalización, como las meigas, “haberla, haila”, pero dado su peso real en el mercado, se antoja más como una declaración de intenciones que como una alternativa cotidiana. Quizás tenga en ello algo que ver -o mucho- la noticia que publicábamos el pasado viernes en nuestra web sobre la apertura de un expediente por parte de Competencia a Renfe Operadora, Transportes Ferroviarios Especiales y seis empresas filiales por posible abuso de posición dominante y reparto de mercado. Sin prejuzgar la conclusión de este expediente, se me ocurre que la tentación de mangonear (un término de rabiosa actualidad) para no perder el poder omnímodo, debe ser muy grande.

Así estamos y así continuaremos estando por mucho tiempo de no cambiar no algo, más bien todo, en el panorama ferroviario de las mercancías en España. Me temo que por mucho que se retrase la edad de jubilación, me quedaré con las ganas de dar la noticia. Ojalá que me equivoque.

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El comercio de los huevos de oro

Utilizar el canal tecnológico de Internet para realizar compras B2C es algo común. Primero fueron libros y discos, y entradas para espectáculos o reservas en restauración; luego billetes de avión o tren; más tarde moda y electrónica; hoteles, viajes, transfers; complementos; pequeño mobiliario, electrodomésticos, alimentación…Hoy ya cualquier cosa se compra y vende por Internet, productos y servicios, especialmente de fabricante/distribuidor a consumidor final.

Algo más de 11 millones de personas, el 31,5 por 100 de la población, compraron por Internet en España en 2013, mientras el volumen total de transacciones comerciales por este canal rondaba los 15.000 millones de €. De hecho, durante la crisis el comercio electrónico ha sido el único sector que ha crecido, con porcentajes de dos dígitos y en algunos años cercanos al 20 por 100 de incremento anual.

Con este escenario de salud inquebrantable, no es extraño que la distribución urbana a particulares de los productos adquiridos en el Red se haya convertido en el último lustro, por un lado, en el principal reto tanto de los operadores logísticos de proximidad, los que ya eran especializados en este “territorio de la última milla”, como de los que han acudido al canto de esta “sirena del Peloponeso”, irresistible en un escenario global paupérrimo.

Y en este caudaloso río del comercio electrónico, por momentos de aguas bravas, ganancia para el pescador. Y el pescador, o los pescadores son en este caso, los fabricantes/distribuidores y los consumidores. Ambos se benefician de una feroz guerra de precios por parte de los operadores que trasladan el producto a manos del comprador. Los márgenes se han encogido de tal manera que la entrega fallida (por error en el producto, rechazo o ausencia del destinatario) es directamente una pérdida económica. Bajos costes unitarios por entrega -con frecuencia por debajo de los 3 €, frente a los 7/8 € de otros países europeos- que no contribuyen a que la entrega en puntos de conveniencia, potencialmente más cómoda, eficaz y rentable, sea una alternativa atractiva para el comprador.

El soberbio gorrino del comercio electrónico del que todo y todos se aprovechan, se ha convertido en una gallina que pone huevos de oro cuya barriga se han empeñado en rajar en canal algunos de los actores de este mercado. Competir así es un ejercicio de malabarismo o un pasaporte a los números rojos.

Cambiar esta situación mediante un acuerdo sectorial es contrario a la economía libre de mercado y, además, ilegal. Pero alguien, algunos o todos, deberán en algún momento poner cordura en esta situación y acostumbrarnos -pero no va a ser nada fácil- a pagar el justiprecio por un servicio que es la clave de la compra y la “cara” del vendedor frente al consumidor, donde se juega la operación y muchas veces su imagen de marca. Y eso vale, lo que vale.

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La encrucijada de UNO

La patronal de los operadores logísticos, UNO, está viviendo, involuntariamente o no, su particular encrucijada este 2014, tres años después de su nacimiento en julio de 2011. El resultante de la unión de Lógica (Organización Empresarial de Operadores Logísticos, a su vez evolución de ANADIF), AECAF (Asociación Empresarial Española de Carga Fraccionada) y AECI (Asociación Española de Couriers Internacionales), ha tenido durante este trienio un desarrollo espectacular, buscando un cambio profundo y necesario en el galimatías del mapa español de asociaciones del transporte y logística, y dando solidez y transparencia a las buenas prácticas profesionales con instrumentos como el Sello “e”.

Las asociaciones son y serán imagen especular de sus directivos, que asumen una tarea, con frecuencia ingrata. Y el éxito, la representatividad sectorial, la consecución de objetivos y la cohesión de los socios del colectivo depende, sí o sí, del empeño y dedicación generosa de esos directivos, muchas veces solos y otros en equipo.

UNO ha transitado estos tres últimos años por ese camino gracias a un presidente, Gonzalo Sanz, que ha sido y será siempre un “animal asociativo” (perdón Gonzalo), que ya fue presidente del Centro Español de Logística, que ha creído en la causa de los operadores y que ha enarbolado su defensa como colectivo y la transparencia sectorial como meta. Y junto a él han trabajado Eduardo Zapata, secretario general, desarrollando una labor de hondo calado profesional y amplia generosidad de miras; y también Eloísa García-Moreno, directora general corporativa, implicada en estructurar legalmente al colectivo, entre otras tareas.

Ninguno de ellos desempeña ya el cargo descrito. Gonzalo Sanz, presentó su renuncia por motivos personales el pasado 30 de enero; Eduardo Zapata abandona su cargo pasado mañana, 7 de mayo, y sale del sector logístico para abordar un nuevo reto profesional; y Eloísa García-Moreno ha recalado en la Fundación para la Excelencia de la Logística y el Transporte, creada desde el seno de UNO, para promocionar el Sello de Calidad. Casualidades “haberlas hailas”, pero que quieren que les diga, esto suena a abandono del barco porque empieza  a tener una vía de agua o porque ya no sopla viento y es mejor remar a otros mares desde un bote más gobernable.

Sea de una forma u otra, lo cierto es que el futuro de UNO está, por lo menos, comprometido y su dinámica singladura desde 2011 es ahora calma chicha. Un ejemplo: desde el nombramiento de su nuevo presidente, Juan Pablo Lázaro, el pasado 28 de marzo, aún se espera su primera convocatoria ante el sector o ante los medios. Habrá que ver si sucede algo parecido con el nuevo secretario general, cuya selección está en marcha.

La labor de Gonzalo Sanz ha sido criticada -sobre todo desde el lobby del transporte- y quizás en algún caso esa crítica sea acertada y ponderada, pero de lo que no hay duda es del desempeño y empeño del equipo de gobierno que ha liderado en UNO para poner en el mapa del transporte y la logística, definitivamente, a los miembros y al colectivo.  Por ello, en mi opinión, el primer reto del nuevo equipo debe ser, sencillamente, una labor de emulación. El resto de retos no van a ser tan fáciles.

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