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No entiendo a este país

Cada vez entiendo menos a este país. Al mío. Y no me refiero a la situación política. Esa merecería un colegio profesional de criptógrafos para discernir qué demonios pretenden los elegidos en las urnas para representarnos. Volvamos entonces a lo nuestro.

Llevo años, seguramente todos los de mi profesión periodística – y todos ellos emparentados con la logística- escuchando cantos de sirena a favor del transporte de mercancías por carretera. Poco ha cambiado la realidad en este contexto. Lo que sí lo ha hecho es la actitud hacia la necesidad de que aumente en porcentaje –y notablemente- la participación de este modo en el conjunto del movimiento de mercancías, tanto a escala nacional como Comunitaria. La razón, poderosa e indudable, es el menor impacto ambiental de este modo de transporte frente a otros (el resto, realmente), unida a ciertos avances tecnológicos y operativos que hacen ahora al ferrocarril un poco más flexible.

Pues bien, la vuelta de las vacaciones yo al menos me he quedado sorprendido por una declaración oficial de ASTIC (el colectivo español del transporte por carretera) que publicamos el pasado viernes en la que carga contra la política de inversiones nacional y europea que dedica grandes partidas el ferrocarril y menos a la carretera, modo que ASTIC pondera sobre los demás por sus crecimiento, aunque no señala sin embargo si el transporte de carreteras medra ante la falta de alternativas en otros modos.

Los colectivos tradicionales del transporte, léase terrestre, han variado su posición tradicional de enfrentamiento con otros modos a la colaboración. O eso parecía. Incluso CETM, la patronal nacional, creó en su seno hace no demasiado CETM Multimodal. Eso sí, aun aceptando la bondad de otros modos, propugnaban el liderazgo de la carretera. Pero ya era algo.

ASTIC acierta en reflejar la ingentes cantidades de dinero que van a parar al ferrocarril de pasajeros, frente al resto de inversiones en transporte. Pero no lo hace –en mi opinión- al volver a poner frente a frente y como dos opuestos excluyentes, al transporte por carretera y por ferrocarril. La vieja postura de conmigo o contra mí. Más de lo mismo… de siempre.

Que no, que no entiendo a este país. En esto, tampoco.

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La noticia ferroviaria que nunca daré

Los periodistas y comunicadores que llegan a convertirse en referentes, pasan ocasionalmente al “otro lado” (con motivo de premios, homenajes, reconocimientos, etc.) y de sujeto emisor se convierten momentáneamente en objeto del mensaje; de entrevistadores a entrevistados. La pregunta recurrente que se les suele hacer, es qué noticia les gustaría dar. Las respuestas suelen ser bastante obvias: el fin de las guerras, del terrorismo, la erradicación del hambre, etc.

Salvando todas las distancias, que son muchas, y cómo de momento no veo que nadie me vaya a hacer esta pregunta, me la he hecho yo. Y una de mis respuestas es esta: el transporte de mercancías por ferrocarril representa el 20 (ó el 30, ó el 40…) por 100 del mercado en España. No es que tenga nada en contra de los otros modos, a los que inevitablemente tendría que “quitar” un buen trozo de pastel el transporte ferroviario de mercaderías para medrar, es que -como a mis colegas estelares- esta noticia me parece una de las mejores que puedan darse, en este caso en el ámbito industrial y logístico, pero también una de las más utópicas.

En los últimos 20 años he oído, leído, visto, atendido, etc. declaraciones de todo tipo y pelaje, de todo color político, desde múltiples estamentos, colectivos y de boca de analistas independientes, comprometiéndose, abogando, deseando o casi rogando, por un necesario incremento del porcentaje de mercancías que, en España, se mueven por ferrocarril, y que ahora apenas supera el 3 por 100.

Si en algo coincidían todos esos, o casi todos, era en dos aspectos a mejorar o cambiar. Por un lado, la decidida apuesta de los Gobiernos (con una suerte de “pacto de Estado” que evitara cambios si varía la adscripción del partido gobernante) por este modo de transporte de mercancías, vía inversiones, actuaciones y políticas dedicadas. Por otro, la liberalización de la red, que trae la competencia y con ello una dinámica de mercado inexistente con el monopolio de Renfe.

Además de otras legislaciones y políticas, estas dos decisiones se entienden imprescindibles. Pues ni la una, ni la otra. Si en algo se vienen pareciendo los Gobiernos socialistas y populares es en la escasa atención general y presupuestaria al transporte de mercancías por ferrocarril. Mucha palabrería frente al sector, pero luego la pasta se va para el AVE (pasajeros). En eso somos los campeones. Que no está mal tener alta velocidad, pero tanta, suena a exceso. Y a desproporción. Por ahí no hemos avanzado nada. Y para prueba, el botón de los Presupuestos de Fomento para 2015. Lamentables en este capítulo.

En cuanto a la liberalización, como las meigas, “haberla, haila”, pero dado su peso real en el mercado, se antoja más como una declaración de intenciones que como una alternativa cotidiana. Quizás tenga en ello algo que ver -o mucho- la noticia que publicábamos el pasado viernes en nuestra web sobre la apertura de un expediente por parte de Competencia a Renfe Operadora, Transportes Ferroviarios Especiales y seis empresas filiales por posible abuso de posición dominante y reparto de mercado. Sin prejuzgar la conclusión de este expediente, se me ocurre que la tentación de mangonear (un término de rabiosa actualidad) para no perder el poder omnímodo, debe ser muy grande.

Así estamos y así continuaremos estando por mucho tiempo de no cambiar no algo, más bien todo, en el panorama ferroviario de las mercancías en España. Me temo que por mucho que se retrase la edad de jubilación, me quedaré con las ganas de dar la noticia. Ojalá que me equivoque.

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Amanece, que no es poco

No quería ponerme demasiado poético. Pero no voy a tener más remedio. Estamos asistiendo, seguramente -por aquello de la falsa objetividad del que aún no puede tomar distancia y perspectiva temporal del hecho- a un nuevo amanecer, a una nueva etapa, que puede ser fundamental en el devenir histórico de la logística en España, a poco que se fundamenten algunos pasos incipientes. Lo que no tengo muy claro es qué sentido tomarán las cosas.

Hace un año, sólo un año, que la Administración ha empezado a hablar de logística; ya no sólo de industria, de comercio, de infraestructuras o de transporte. Por fin la logística figura como una nueva entrada del “diccionario del Gobierno” a través de su apéndice Fomento, con un desarrollo del término, la Estrategia Logística, de lo más alentador. Sólo cabe esperar -tengo mis dudas- que todo esto no se quede en un vocablo efímero en su uso administrativo.

Por otro lado, un puñado de cuestiones que marcarán el futuro del transporte y de la logística -no solo nacional- están sobre la mesa y su resolución está en marcha o en el horizonte más cercano. Y nunca antes habían sido tantas y de tanto calado: pesos y dimensiones en la carretera; autopistas del mar; intermodalidad y, con ello, conexiones ferrocarril-puerto; fiscalidad; medioambiente; vehículos eléctricos; drones; realidad aumentada (y su uso en almacenes); gestión “inteligente” de flotas de carretillas…

Finalmente, pero no menos importante, dado su protagonismo e implicación la última década, se han producido cambios en las cúpulas de dos de los colectivos más importantes del sector logístico/transporte (y por cuestiones de “calendario vital”, no serán las únicas a corto plazo): el relevo en la presidencia y secretaría general de UNO, la patronal de los operadores logísticos, la pasada primavera, e igualmente el de la presidencia en la patronal del transporte por carretera (CETM) que acaba de anunciar Marcos Montero, tras diez años en el cargo. En ambos casos, la necesidad de dar paso a una nueva etapa ha sido la justificación de quienes se van.

Ocasionalmente, se agolpan estas circunstancias sectoriales (legislativas, tecnológicas, institucionales, etc.) que suelen coincidir, afortunadamente, con importantes saltos cualitativos, casi de necesidad “evolutiva”, si bien no exentos con frecuencia de episodios de tránsito poco saludables. Todo nuevo parto exige su cuota de dolor. Veremos en qué quedan todos estos.

Alumbramientos o amanecer, lo importante es que traigan desarrollo y continuidad para un sector, la logística, aún en formación, y que no se queden en un absurdo y surrealista relato,  como el guión de la película de José Luis Cuerda que sirve de título a este post.

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La autopista del mar y la boca de un fraile

La “autopista del mar” que une Gijón y Nantes tiene su futuro más que comprometido. La naviera que explota la línea, LD Lines, ha anunciado que no continuará con el servicio a partir del 18 de septiembre, una vez agotadas las subvenciones.

A pesar de haber conseguido en algunos periodos desde su puesta en marcha en 2010 la ocupación total -subiendo al barco casi 8.400 vehículos en seis meses-, a pesar del compromiso de la UE hacia este transporte intermodal, a pesar de las indudables ventajas medioambientales, de seguridad, e incluso de descanso de los conductores (en su mayor parte procedentes de Castilla y León y Portugal), la naviera ha esgrimido la “inviabilidad observada del servicio una vez consumidas las subvenciones públicas”.

Las autopistas del mar forman parte de las políticas estratégicas en materia de transporte de la UE y en este caso la línea Gijón-Nantes /Saint Nazaire cuenta además con el decidido apoyo y compromiso  hispano-francés: ambos países crearon en su día una comisión intergubernamental a este respecto, que se acaba de reunir para intentar que no se produzca la suspensión.

Lo que cabría preguntarse ahora, paradójicamente, es si no ha sido ese apoyo en forma de notable subvención -acaso excesivo pues puede llagar hasta el 40 por 100- lo que ha impedido trazar y cumplir con un plan de viabilidad económica real. Y una segunda derivada, la puesta en marcha de otra “autopista marítima” franco-española este mismo año desde Vigo y, también, hasta Nantes ¿Hay suficiente demanda para ambas líneas?

Es más, hace unos meses, en enero de este mismo año, se anunciaba que la línea Gijón-Nantes podría convertirse en una red, añadiendo los puertos de Santander, Poole (Inglaterra) y Rosslare (Irlanda). Este proyecto parece ahora muy lejos.

Algunos países miembros de la UE, en la expresión de sus políticas económicas, propugnan lo pernicioso del exceso subvencionador en actividades propias de la iniciativa privada, una “costumbre” que sin embargo está muy asentada en algunos países del sur de Europa, como el nuestro.

En cualquier actividad económica -no olvidemos que gestionamos nuestros negocios bajo las reglas de la economía libre del mercado-, incluso en la gestión del propio patrimonio, es frecuente mirar al Papá-Estado cuando las cosas no van bien, solicitando subvenciones, quitas o condonación de las deudas. Cumpliendo con el refrán: parece que “nos ha hecho la boca un fraile”.

Y de aquellos barros, vienen estos lodos. De aquellos apoyos, esas inviabilidades. De esas costumbres, estas subvenciones: Y si no hay subvención, no hay negocio…¿o es que el negocio es la subvención?

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¡Que viene el lobby!

La propuesta de modificación de la Directiva 96/53/CE sobre pesos y dimensiones, votada hace unos días en la Sesión Plenaria del Parlamento Europeo en Estrasburgo, ha confirmado que, de momento, no habrá norma comunitaria única para la libre circulación de magacamiones en todos los países de la UE y que la circulación entre dos Estados miembros -si se cumplen determinadas condiciones- es por ahora la única autorizada.

Las orejas del poderoso lobby ferroviario europeo que estaban enhiestas -como cada vez que aparece en el horizonte la competencia en forma de peso y dimensión de vehículos para carretera-, se han vuelto a relajar y el cancerbero vuelve a dormitar: ni megacamión, ni 44 toneladas comunitarias.

Ciertamente, desde aquí todo esto parece un cuento infantil. Que se hable de que viene el lobby ferroviario y de la pugna carretera-ferrocarril, todavía suena a irrealidad. Personalmente, no apuesto por ver venir al “lobby” de verdad en el corto ni en el medio plazo, ni puede que a la tercera, como ocurre en la fábula.

Sé que hay muchos (al menos algunos) empeñados con bonhomía en aplicar de una vez políticas sostenibles, de futuro, multimodales, para la cadena de suministros, que ese empeño es subir el camión al tren (o al barco), y que esos mismos dicen que ese es el único futuro de la carretera.

Por otro lado, asistimos día sí y día también al sainete de la ponderación excelsa o el desdén hacia las nuevas redes ferroviarias (propuestas o mínimamente en marcha), como el Corredor ferroviario Mediterráneo, sin saber muy bien quién tiene razón, los que ponderan o los que rechazan. Si es que hay otra razón que no sea la de la pérdida de monopolio.

Lo único incontestable es que por más que se hable en España de mercancías por ferrocarril, por más que se mire a Europa (con cierta envidia) y se miente al “lobby” ferroviario, en España ni está, ni apenas se le espera, y si hay algún avance en este sentido es tan tímido que suele quedar en agua de borrajas. Nuestro miserable 3 ó 4 por 100 de mercancías movidas por ferrocarril lo dice todo, y que levante la mano quien no haya oído hablar de planes incumplidos y de aumentos notables de ese porcentaje no logrados en los últimos ¿20 años?

En el corazón comunitario europeo se le menciona con mucho respeto y consideración por su poder y reputación, pero aquí, lo del lobby ferroviario, por ahora, solo suena a cuento: ¡Qué viene el lobby, que viene el lobby!

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Churras, merinas, búhos y loros

La semana pasada se ha presentado el Observatorio del Transporte y la Logística en España, un estudio permanente con indicadores sectoriales y un informe anual, en esta primera vez referido a 2013, que contiene un breve análisis y más de un centenar de gráficos, figuras y tablas. Una útil herramienta que se suma a las iniciativas de la Unidad Logística y la Estrategia Logística puestas en marcha por el Ministerio de Fomento en apenas unos meses.

El Observatorio (OTLE) nace, según Fomento, con vocación de permanencia y tras varios años de reflexión. Hombre, lo primero es de Perogrullo para un “observatorio” sectorial. Lo segundo no está mal decirlo, pero siendo así, en el título de esta herramienta estadística se debería haber obviado “y de la Logística”, pues no está y no sabemos si se la espera.

Se vuelve a caer en un error recurrente, confundir transporte con logística, incluir a la una en el otro, churras con merinas, cuando, en todo caso, sería la logística la que, en “sensu estricto”, podría contener al transporte. No quiero enarbolar una bandera de “chauvinisme logistique”, que diría un francés. El problema está en que Fomento no añade contenido logístico a este denso estudio de situación del transporte en España. En sus 149 páginas, la palabra logística sólo aparece en el texto en cuatro ocasiones; cuando se habla de almacenamiento siempre es en referencia al sector de transporte y almacenamiento y no como actividad singular; y no hay ni una sola referencia ¡ni una! a términos como manipulación o manutención. Transporte, sí; logística, no. Así de simple.

Igualmente, esos “años de reflexión” y esa decidida apuesta por la logística y el transporte de mercancías que defiende la cartera de la ministra viajera, deberían haber servido, digo yo, para no incluir en este observatorio el transporte de viajeros, que poco o nada tiene que ver. Churras y merinas de nuevo.

Hasta ahora, desde la primavera de 2013, el Ministerio inversor menos inversor en décadas, ha planteado buenas declaraciones de intenciones como las que he mencionado y los sectores de transporte y logística se lo han reconocido. Hasta ahora. Pero ya va siendo momento de menos demagogia y de empezar ya a llamar a las cosas por su verdadero nombre. Como en el chiste, por más que el búho se fije detenidamente, no le bastará para arrancar a hablar como el loro. Por más que Fomento diga y publique, no basta. Y menos si lo que dice es inexacto.

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La Pepa, La Juani y La Catalina

El pasado lunes 25 de noviembre asistimos, por fin, a la presentación del Plan transversal del Ministerio de Fomento denominado Estrategia Logística. La puesta de largo de este proyecto multifacético que, entre otras cosas, traerá una Ley del Sector Logístico, que le dote de un cuerpo jurídico propio, así como la elaboración de un Código de Buenas Prácticas, la realizó en Cádiz la titular ministerial, Ana Pastor. La elección de la capital gaditana para esta puesta de largo puede responder al cumplimiento de una promesa realizada por la ministra a la alcaldesa de la “tacita de plata”, Teófila Martínez, durante la XXII Cumbre Iberoamericana de Jefes de Estado y de Gobierno celebrada en 2012 en esa ciudad.

Un día después, el presidente de UNO, Gonzalo Sanz, amante de la historia confeso, celebraba este hecho durante la Asamblea General de la patronal de los operadores logísticos, y en la presentación de la intervención de Rafael Catalá, secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda, realizaba un parangón con otro documento también presentado -promulgado en realidad- en ese mismo lugar hace 201 años, la Constitución de Cádiz, que el gracejo popular apodó “La Pepa” ya que entró en vigor el día de San José (19 de marzo) de 1812. Un parangón muy ambicioso, el citado por Sanz. Pero veamos si lo es o no.

“La Pepa” fue un texto muy avanzado para la España de principios del siglo XIX (reconocía la soberanía popular o la separación de poderes) y quizás por ello apenas estuvo vigente cuatro años, y ni siquiera consecutivos, desde su promulgación hasta 1837. Su reconocimiento sólo ha sido palpable desde finales del siglo XX, aunque tiene gruesos lunares como el nulo reconocimiento a la mujer.

Con las debidas distancias en la comparación, la Estrategia Logística también ha “nacido” en Cádiz, es igualmente un texto moderno para su tiempo (el primero que reconoce oficialmente la existencia de la disciplina logística y todos los pilares que la sustentan) y no menos ambicioso, pues incluye 18 medidas prioritarias y otras 48 más que suman 66 objetivos más o menos concretos, que tienen además un presupuesto: 8.000 millones de euros.

Como “La Pepa”, a la Estrategia Logística le toca “venirse a Madrid”, metáfora de su puesta en marcha desde la Administración Central, y echar a andar. De momento -como “La Pepa”- ha recibido apoyos de técnicos y de la “burguesía ilustrada” el sector, aunque quizás se echa en falta algo más de entusiasmo y fuegos de artificio para celebrar el alumbramiento y el apoyo, también, de la “aristocracia”. Claro que uno de sus “padres”, el mencionado Rafael Catalá, ya se apresuro a decir que el retoño no traía ni un pan debajo del brazo ni -literalmente- una “varita mágica”.

Acostumbrados a las alharacas que nos regalan los políticos, se entiende la prudente bienvenida del sector, más aún cuando este Plan incluye algunas declaraciones de intenciones -concreciones según Fomento- que ya hemos oído desde hace décadas sin resultado alguno (ferrocarril) o ecuaciones imposibles como la enunciada por Catalá: potenciar las mercancías por ferrocarril no significa reducir las movidas por carretera. Perdone usted, pero la resultante de x – y siempre ha sido algo menor que x.

Pero no quiero parecer derrotista. Cauto, sí. Espero por el bien del sector que esta “constitución logística”, que podríamos llamar “La Catalina” por el día de su onomástica, tenga más recorrido y  vida útil que “La Pepa”, que no tarde tanto en reconocerse, que sume adeptos y adhesiones, que sea una verdadera hoja de ruta, viva y aplicable, y que además se traslade naturalmente sin derogación a otros gobiernos. Por el contrario, lo que no sería deseable es que se convirtiera en espejo de “La Juani” de Bigas Luna. Que “venga a Madrid” a buscarse la vida, como sea, a base de cuerpo -o de texto, en este caso- y que transite por más amarguras que alegrías sin conseguir el éxito pretendido.

Como en la canción que tocaba Sam en el Rick´s Café -estoy inevitablemente cinéfilo- el tiempo pasará y resolverá la ecuación. Pero quien quiera prestar su apoyo al retoño, por favor, que no espere.

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El Platanito y la Estrategia Logística

Blas Romero, más conocido como “El Platanito” fue en los años sesenta del siglo XX una figura mediática del toreo -más mediática y burlona, que figura-, que tras triunfar como novillero y tomar la alternativa se pasó su mala vida torerista pidiendo una oportunidad.

Eso es lo que ahora reclama la logística. Una oportunidad. Ahora que el escaso tejido industrial que nos queda y la construcción, los motores tradicionales, se han venido literalmente abajo. La logística -y con ella los modos de transporte, sobre todo el marítimo y el ferroviario- pide ahora paso para abaratar y hacer más eficaces las cadenas de suministro y, también, como generadora de oportunidades económicas, dadas las características geoestratégicas de España.

Nada de esto es nuevo. Nada se ha descubierto ahora. Quizás el mérito de Fomento haya sido agarrarse al clavo ardiendo de la crisis para reinventar la rueda, haciendo partícipes a todos los implicados y estructurando esos valores logísticos en lo que se ha dado en llamar La Estrategia Logística de España, un documento de 226 páginas ahora en fase de consulta con el sector y las Comunidades Autónomas.

Ese plan estratégico recoge tres objetivos básicos: reforzar el sector logístico español potenciando el papel de España como puerta de entrada, centro de tratamiento y distribución de las mercancías intercontinentales dentro de Europa; promover la integración logística y la potenciación de los modos de transporte más sostenibles, en especial el transporte ferroviario y el transporte marítimo de corta distancia; y mejorar la eficiencia en el uso de los modos de transporte de mercancías, individualmente y en el marco de una integración de los distintos modos, mediante una red intermodal.

Nada que objetar en el fondo, aunque representantes del sector y sus colectivos y CC.AA. estén aportando enmiendas y modificaciones en el detalle. Pero el verdadero mérito de este grandilocuente Plan -el papel lo aguanta todo- estará, si acaso (no puedo evitar mi pesimismo después de oír lo mismo una y otra vez) en su aplicación y concreción, en escuchar a todos pero no hacer caso a todos porque es imposible, en plantear un calendario realista, y en algunas cuestiones coger, de verdad, al toro por los cuernos: definir una red de puertos de interés general mucho menor a los 46 actuales, determinar qué se puede hacer con los recursos actuales, cómo y hacia dónde crecer en tráficos de mercancías por ferrocarril, atraer con servicios y costes atractivos más flujos marítimos, aprobar las 44t pata todo el territorio nacional…y tomar decisiones que a algunos, o a muchos, no agraden, pero que serán necesarias. Es decir ni el “buenismo” de Zapatero, ni la inoperancia de Rajoy. Ya me entienden.

La Estrategia Logística es una oportunidad para hacer las cosas bien y a la primera. Tomemos nota de otras oportunidades recientemente perdidas y de una “ligereza” aplicada cuando no tocaba. Ya se sabe, aquí el que intenta pasar a la historia frívolamente -tome nota Sra. Pastor– tomando un “relaxing cup of café con leche in the Plaza Mayor”, puede también reclamar su oportunidad, pero será como la que pedía una y otra vez El Platanito, más para mover a la hilaridad que para ser aplaudido por hacer una buena “faena”.

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Fumata y Habemus

Ayer 13 de marzo de 2013, en el XIII Foro Nacional del Transporte de AECOC, hubo una “fumata” que precedió a la que por la tarde anunció al nuevo Papa, Francisco. Aquella fue más prosaica, invisible, y precedió, también, a un “habemus…” pero inaudible, aunque no por ello menos apreciable.

Sí. Porque ayer la ministra de Fomento ejerció por fin de ministra de uno de los sectores que le corresponden, el de la logística, y lo hizo en un foro público, hablando de este sector -otra vez por fin- como paraguas bajo el cual se reúnen el transporte y todos sus modos, las leyes y reglamentos que los regulan, los objetivos que deben presidirlos, y todos los eslabones que forman la cadena de suministros: “Habemus logística”.

La propia ministra se sorprendía -con razón- porque a estas alturas no se  hubiera creado un departamento, foro o grupo de trabajo de amplia representación como el que ella ha puesto en marcha, Unidad Logística, en un Ministerio con 60.000 personas trabajando. Y se congratulaba -también con razón- de haberlo hecho: “Fumata blanca”.

Ana Pastor habla de logística y lo hace con propiedad. Y los estamentos de transporte y logística empiezan a reconocérselo. Tengo que decir que en mis 18 años ininterrumpidos en el sector de la logística, sólo he oído a dos ministros hablar de logística sabiendo lo que decían: Josep Piqué (entonces Ministro de Industria) y ahora Ana Pastor, que eleva el listón en este sentido y, además, se libra por ahora de sobres y sombras de otras corruptelas. Colores políticos al margen, es lo que hay.

Me dicen que en su entorno tiene fama de seria, trabajadora, puntual, casi ubicua -no para de viajar- y cumplidora. No me voy a exceder en la loa por si luego he de rectificar -desde este mismo blog la he criticado por sus fines de semana de tres días en su querida Galicia-, pero si esos son sus valores, bienvenidos. Debieran ser los de todos los ministros.

Aprovechemos el tirón para estructurar más y mejor el sector porque como dijo Ana Pastor, la logística tiene mucho que ver con el futuro de este país y, supongo, que todos sabemos el futuro que queremos y el que no.

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Buenos modos, malos modos

Se acaba de hacer oficial el nacimiento de CETM Multimodal, un colectivo empresarial que según su declaración fundacional “potenciará un modelo de transporte intermodal, integrador, eficiente y competitivo bajo la coordinación del transporte por carretera”.

La iniciativa es interesante, aunque hay algunos aspectos que llaman a la atención. En primer lugar su denominación, si trata de potenciar un modelo integrador entre todos los modos -bueno, todos menos el aéreo, que desde CETM sigue pareciendo una “rara avis”, nunca mejor dicho-, parecía más oportuno haber bautizado la criatura como Intermodal, que ya para los romanos significaba “entre varios”. Puede parecer baladí, pero la primera regla para hacer realidad algo es ponerle un nombre apropiado, y el termino “multi” indica muchos, pero no, necesariamente, integrados o relacionados.

En segundo lugar su origen y el porqué de ese origen. Mayoritariamente viario -carretera- e impulsado desde el seno de la patronal de las patronales (CETM es la Confederación Española de Transporte de Mercancías). En la web de esta colectivo, en la salutación que a modo de presentación hace su presidente, dice que “Solo él [el transporte por carretera] está en condiciones de satisfacer de forma rápida y permanente las necesidades de nuestra vida cotidiana”, que es más o menos lo que vinieron a  decir los miembros de la junta directiva de CETM Multimodal en su presentación, que sólo la carretera puede integrar, que no hay nadie con esa capacidad y que otros ya tuvieron la oportunidad de hacerlo y no lo consiguieron. No parece ser una forma muy rápida de “hacer amigos”.

Como tampoco que CETM Multimodal exija en su decálogo de objetivos a ferrocarril y marítimo, sin exigir nada a la carretera: que se apliquen en la gestión del resto de modos criterios como los de la carretera; que se creen “autopistas ferroviarias” y trenes multicliente y multiproducto; o que se reduzcan los costes que se generan en el cambio de modo en las instalaciones portuarias…pero ni una sola demanda hacia la carretera.

Hombre, es lógico que un colectivo defienda los intereses de sus socios, pero si quieres invitar a otros niños a tu cumple para que jueguen contigo a la “play”, pon las reglas si quieres, pero las mismas para todos y déjales jugar, no solo mirar, aunque todos sepan que la “play” es tuya y la casa también.

En defensa de la iniciativa de CETM hay que decir, sin embargo, que se ha puesto en marcha (lo que no es poco), que es ambiciosa (casi como ponerle puertas al campo) y también coherente en la mayor parte de sus postulados, y que intenta conseguir lo que ya debería funcionar, el trasvase de carga entre modos en función de la oportunidad y la economía de escala y de medios, sin juzgar -o así debería ser-, si son buenos o malos, que esa no es la cuestión. Lo cual no parece mucho, pero aquí y ahora, todavía lo es.

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