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El Coreano Errante

Dice la leyenda que un capitán holandés de un barco mercante, hizo un pacto con el Diablo para recorrer los mares a mayor velocidad que otros y así conseguir fama y fortuna. Por su arrogancia, Dios le castigó con vagar eternamente con su buque y tripulación por todos los mares sin poder tocar tierra. Y a veces, en las noches de niebla, algunos pueden ver la silueta fantasmal de la arboladura del Holandés Errante recortarse contra las nubes bajas en alta mar.

La literatura, la ópera y el cine (La saga de Piratas del Caribe retoma en buena parte esa leyenda) se han encargado durante siglos de alimentar el mito, hasta que la realidad ha superado a la ficción. El holandés se ha cambiado por el coreano, el pacto con el Diablo por la codicia y la ineptitud, y el mercante a vela por decenas de portacontenedores.

Durante los últimos días hemos venido publicando varias noticias acerca de la posible quiebra –o cuando menos suspensión de pagos- de la naviera coreana Hanjin que tiene ahora mismo a la deriva a casi 90 buques, con medio millón de contendedores a bordo vagando por los mares de todo el mundo, sin poder tocar puerto por falta de fondos. Una situación que lejos de encontrar una salida, cada hora que pasa es más preocupante y puede dar al traste con los planes de acopio de las campañas comerciales de medio mundo, entre otros problemas.

Unas pérdidas que se cifran en miles de millones de euros que la naviera arrastra desde 2011 y una situación que ha explotado de un día para otro dejando errante y fantasma a la flota de Hanjin, no puede ni debería ser algo inesperado. Si me permiten la metáfora, el Diablo en forma de ineptitud, imprevisión y falta de capacidad de gestión de una crisis que dura cinco años, en la que están inmersos propietarios de la naviera, bancos y gestores, han conducido a un inmenso caos que en este caso no podrán sofocar -como en la saga de Disney- el capitán Jack Sparrow (Johnny Depp), William Turner (Orlando Bloom) y Elizabeth Swann (Keira Knightley) a bordo de la Perla Negra.

La realidad por desgracia es mucho más prosaica y preocupante . Miles de puestos de trabajo en la propia naviera (1.500) y en los puertos, algunos de los cuales tiene terminales dedicadas a Hanjin (como es el caso de Algeciras), pérdidas multimillonarias para los fabricantes y distribuidores, que tienen sus mercancías cargadas en los barcos de la naviera surcoreana, y otro tanto para los comerciantes que ven peligrar sus planes de suministro para la gran época de consumo del año, la Navidad, pintan un panorama dantesco, oscuro y fantasmal, al que sólo le falta un capitán David Jones para superar de largo –si no lo ha hecho ya- a la leyenda.

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Amanece, que no es poco

No quería ponerme demasiado poético. Pero no voy a tener más remedio. Estamos asistiendo, seguramente -por aquello de la falsa objetividad del que aún no puede tomar distancia y perspectiva temporal del hecho- a un nuevo amanecer, a una nueva etapa, que puede ser fundamental en el devenir histórico de la logística en España, a poco que se fundamenten algunos pasos incipientes. Lo que no tengo muy claro es qué sentido tomarán las cosas.

Hace un año, sólo un año, que la Administración ha empezado a hablar de logística; ya no sólo de industria, de comercio, de infraestructuras o de transporte. Por fin la logística figura como una nueva entrada del “diccionario del Gobierno” a través de su apéndice Fomento, con un desarrollo del término, la Estrategia Logística, de lo más alentador. Sólo cabe esperar -tengo mis dudas- que todo esto no se quede en un vocablo efímero en su uso administrativo.

Por otro lado, un puñado de cuestiones que marcarán el futuro del transporte y de la logística -no solo nacional- están sobre la mesa y su resolución está en marcha o en el horizonte más cercano. Y nunca antes habían sido tantas y de tanto calado: pesos y dimensiones en la carretera; autopistas del mar; intermodalidad y, con ello, conexiones ferrocarril-puerto; fiscalidad; medioambiente; vehículos eléctricos; drones; realidad aumentada (y su uso en almacenes); gestión “inteligente” de flotas de carretillas…

Finalmente, pero no menos importante, dado su protagonismo e implicación la última década, se han producido cambios en las cúpulas de dos de los colectivos más importantes del sector logístico/transporte (y por cuestiones de “calendario vital”, no serán las únicas a corto plazo): el relevo en la presidencia y secretaría general de UNO, la patronal de los operadores logísticos, la pasada primavera, e igualmente el de la presidencia en la patronal del transporte por carretera (CETM) que acaba de anunciar Marcos Montero, tras diez años en el cargo. En ambos casos, la necesidad de dar paso a una nueva etapa ha sido la justificación de quienes se van.

Ocasionalmente, se agolpan estas circunstancias sectoriales (legislativas, tecnológicas, institucionales, etc.) que suelen coincidir, afortunadamente, con importantes saltos cualitativos, casi de necesidad “evolutiva”, si bien no exentos con frecuencia de episodios de tránsito poco saludables. Todo nuevo parto exige su cuota de dolor. Veremos en qué quedan todos estos.

Alumbramientos o amanecer, lo importante es que traigan desarrollo y continuidad para un sector, la logística, aún en formación, y que no se queden en un absurdo y surrealista relato,  como el guión de la película de José Luis Cuerda que sirve de título a este post.

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La autopista del mar y la boca de un fraile

La “autopista del mar” que une Gijón y Nantes tiene su futuro más que comprometido. La naviera que explota la línea, LD Lines, ha anunciado que no continuará con el servicio a partir del 18 de septiembre, una vez agotadas las subvenciones.

A pesar de haber conseguido en algunos periodos desde su puesta en marcha en 2010 la ocupación total -subiendo al barco casi 8.400 vehículos en seis meses-, a pesar del compromiso de la UE hacia este transporte intermodal, a pesar de las indudables ventajas medioambientales, de seguridad, e incluso de descanso de los conductores (en su mayor parte procedentes de Castilla y León y Portugal), la naviera ha esgrimido la “inviabilidad observada del servicio una vez consumidas las subvenciones públicas”.

Las autopistas del mar forman parte de las políticas estratégicas en materia de transporte de la UE y en este caso la línea Gijón-Nantes /Saint Nazaire cuenta además con el decidido apoyo y compromiso  hispano-francés: ambos países crearon en su día una comisión intergubernamental a este respecto, que se acaba de reunir para intentar que no se produzca la suspensión.

Lo que cabría preguntarse ahora, paradójicamente, es si no ha sido ese apoyo en forma de notable subvención -acaso excesivo pues puede llagar hasta el 40 por 100- lo que ha impedido trazar y cumplir con un plan de viabilidad económica real. Y una segunda derivada, la puesta en marcha de otra “autopista marítima” franco-española este mismo año desde Vigo y, también, hasta Nantes ¿Hay suficiente demanda para ambas líneas?

Es más, hace unos meses, en enero de este mismo año, se anunciaba que la línea Gijón-Nantes podría convertirse en una red, añadiendo los puertos de Santander, Poole (Inglaterra) y Rosslare (Irlanda). Este proyecto parece ahora muy lejos.

Algunos países miembros de la UE, en la expresión de sus políticas económicas, propugnan lo pernicioso del exceso subvencionador en actividades propias de la iniciativa privada, una “costumbre” que sin embargo está muy asentada en algunos países del sur de Europa, como el nuestro.

En cualquier actividad económica -no olvidemos que gestionamos nuestros negocios bajo las reglas de la economía libre del mercado-, incluso en la gestión del propio patrimonio, es frecuente mirar al Papá-Estado cuando las cosas no van bien, solicitando subvenciones, quitas o condonación de las deudas. Cumpliendo con el refrán: parece que “nos ha hecho la boca un fraile”.

Y de aquellos barros, vienen estos lodos. De aquellos apoyos, esas inviabilidades. De esas costumbres, estas subvenciones: Y si no hay subvención, no hay negocio…¿o es que el negocio es la subvención?

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Estamos mejor que nunca

La logística y todos los sectores que la forman, no es ajena a la crisis, toda vez que es una de las pocas actividades que presta servicio a la práctica totalidad de las áreas económicas. Escasez de ventas, malos resultados, crecimiento de impagados, desaparición del crédito, proyectos detenidos…razones para las plañideras no han faltado.

Sin embargo, veamos si somos capaces de “darle la vuelta a la tortilla” y si otros datos y un análisis sectorial general pero estricto, son capaces de compensar el tono gris que ahora empieza a despejarse. Pongámonos a ello.

En el ámbito europeo, el sector logístico nunca ha estado tan cohesionado, la ELA y sus asociaciones nacionales son prueba de ello; nunca hasta ahora habíamos tenido un Día Europeo de la Logística; hay tantas o más ferias que nunca allende los Pirineos; la mayor de todas (CeMAT) ha reducido su frecuencia de tres a dos años; algunas compañías proveedoras del sector han decidido volver a fabricar en Europa; se ha creado un reconocimiento anual a escala continental  para las carretillas elevadoras; y en el ámbito de la UE el transporte ha redescubierto el cabotaje, se han implantado las primeras autopistas del mar, se han diseñado las Redes Transeuropeas del Transporte y, tímidamente, se avanza en la armonización de pesos y medidas en la carretera.

En el ámbito nacional, nunca hemos tenido tantas asociaciones, con tanta actividad, ni tan representativas y defensoras de los distintos subsectores de la logística; nunca ha habido en España tantas ferias dedicadas a la logística y el transporte como ahora; nunca ha habido tantos actos, reuniones, jornadas, congresos, mesa redondas y, probablemente, nunca haya habido tanta oferta de proveedores en el mercado.

Ni siquiera nosotros mismos, Cuadernos de Logística, estábamos aquí antes de la crisis. Es decir, todo esto ha ocurrido durante la larga y pertinaz fase económica negativa, gris y en apariencia inmovilista que aún nos acompaña.

Las razones que llamaríamos de estricta índole económica, los dineros, vamos, no cambian con este inventario (donde seguramente me habré dejado algo en el tintero), desgraciadamente. Pero lo que si puede cambiar es el tono o la intensidad del “quejío” hasta hacerlo casi desaparecer bajo el reconocimiento de que, en logística, pese a todo, no hemos dejado de progresar, de hacer, de construir. Y el tono es, precisamente, lo primero que hace cambiar los balances.

En resumen, si no fuera por los números, estamos mejor que nunca.

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¡Que viene el lobby!

La propuesta de modificación de la Directiva 96/53/CE sobre pesos y dimensiones, votada hace unos días en la Sesión Plenaria del Parlamento Europeo en Estrasburgo, ha confirmado que, de momento, no habrá norma comunitaria única para la libre circulación de magacamiones en todos los países de la UE y que la circulación entre dos Estados miembros -si se cumplen determinadas condiciones- es por ahora la única autorizada.

Las orejas del poderoso lobby ferroviario europeo que estaban enhiestas -como cada vez que aparece en el horizonte la competencia en forma de peso y dimensión de vehículos para carretera-, se han vuelto a relajar y el cancerbero vuelve a dormitar: ni megacamión, ni 44 toneladas comunitarias.

Ciertamente, desde aquí todo esto parece un cuento infantil. Que se hable de que viene el lobby ferroviario y de la pugna carretera-ferrocarril, todavía suena a irrealidad. Personalmente, no apuesto por ver venir al “lobby” de verdad en el corto ni en el medio plazo, ni puede que a la tercera, como ocurre en la fábula.

Sé que hay muchos (al menos algunos) empeñados con bonhomía en aplicar de una vez políticas sostenibles, de futuro, multimodales, para la cadena de suministros, que ese empeño es subir el camión al tren (o al barco), y que esos mismos dicen que ese es el único futuro de la carretera.

Por otro lado, asistimos día sí y día también al sainete de la ponderación excelsa o el desdén hacia las nuevas redes ferroviarias (propuestas o mínimamente en marcha), como el Corredor ferroviario Mediterráneo, sin saber muy bien quién tiene razón, los que ponderan o los que rechazan. Si es que hay otra razón que no sea la de la pérdida de monopolio.

Lo único incontestable es que por más que se hable en España de mercancías por ferrocarril, por más que se mire a Europa (con cierta envidia) y se miente al “lobby” ferroviario, en España ni está, ni apenas se le espera, y si hay algún avance en este sentido es tan tímido que suele quedar en agua de borrajas. Nuestro miserable 3 ó 4 por 100 de mercancías movidas por ferrocarril lo dice todo, y que levante la mano quien no haya oído hablar de planes incumplidos y de aumentos notables de ese porcentaje no logrados en los últimos ¿20 años?

En el corazón comunitario europeo se le menciona con mucho respeto y consideración por su poder y reputación, pero aquí, lo del lobby ferroviario, por ahora, solo suena a cuento: ¡Qué viene el lobby, que viene el lobby!

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Churras, merinas, búhos y loros

La semana pasada se ha presentado el Observatorio del Transporte y la Logística en España, un estudio permanente con indicadores sectoriales y un informe anual, en esta primera vez referido a 2013, que contiene un breve análisis y más de un centenar de gráficos, figuras y tablas. Una útil herramienta que se suma a las iniciativas de la Unidad Logística y la Estrategia Logística puestas en marcha por el Ministerio de Fomento en apenas unos meses.

El Observatorio (OTLE) nace, según Fomento, con vocación de permanencia y tras varios años de reflexión. Hombre, lo primero es de Perogrullo para un “observatorio” sectorial. Lo segundo no está mal decirlo, pero siendo así, en el título de esta herramienta estadística se debería haber obviado “y de la Logística”, pues no está y no sabemos si se la espera.

Se vuelve a caer en un error recurrente, confundir transporte con logística, incluir a la una en el otro, churras con merinas, cuando, en todo caso, sería la logística la que, en “sensu estricto”, podría contener al transporte. No quiero enarbolar una bandera de “chauvinisme logistique”, que diría un francés. El problema está en que Fomento no añade contenido logístico a este denso estudio de situación del transporte en España. En sus 149 páginas, la palabra logística sólo aparece en el texto en cuatro ocasiones; cuando se habla de almacenamiento siempre es en referencia al sector de transporte y almacenamiento y no como actividad singular; y no hay ni una sola referencia ¡ni una! a términos como manipulación o manutención. Transporte, sí; logística, no. Así de simple.

Igualmente, esos “años de reflexión” y esa decidida apuesta por la logística y el transporte de mercancías que defiende la cartera de la ministra viajera, deberían haber servido, digo yo, para no incluir en este observatorio el transporte de viajeros, que poco o nada tiene que ver. Churras y merinas de nuevo.

Hasta ahora, desde la primavera de 2013, el Ministerio inversor menos inversor en décadas, ha planteado buenas declaraciones de intenciones como las que he mencionado y los sectores de transporte y logística se lo han reconocido. Hasta ahora. Pero ya va siendo momento de menos demagogia y de empezar ya a llamar a las cosas por su verdadero nombre. Como en el chiste, por más que el búho se fije detenidamente, no le bastará para arrancar a hablar como el loro. Por más que Fomento diga y publique, no basta. Y menos si lo que dice es inexacto.

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Un cuento chino

Primero despertó, luego se desperezó, estiró sus músculos tras un sueño literalmente milenario y ahora se ha calzado las zapatillas de deporte y ha salido a la calle para correr por delante de los demás: China ya lidera el comercio mundial. Y no solo eso. Las importaciones crecen a un ritmo incluso superior a las exportaciones.

Las cifras apabullan: un 10 por 100 del comercio mundial pasa por China (llega o sale de allí), su economía -aunque ha abandonado los dos dígitos y refleja algo de la crisis mundial- crece a un ritmo del 7,6 por 100 anual, y el conjunto de exportaciones e importaciones suma 3,05 billones de euros, superando a los Estados Unidos en el liderazgo (detrás están Alemania y Japón).

Sin entrar de lleno en el análisis político, China ha pasado de ser un país medieval bajo la autoridad divina del emperador a convertirse en un modelo de aplicación de las doctrinas comunistas, o de una economía cerrada y agrícola a ser la fábrica “low cost” de occidente en apenas un siglo. Hoy aplica un modelo económico-político impensable hace tan solo unas décadas, con un capitalismo extremo que convive “contra natura” con las tesis comunistas, un consumo que crece exponencialmente y unas posibilidades comerciales e industriales que empiezan ya a mirar más hacia dentro que hacia afuera.

La logística y sus proveedores son han sido ajenos a este macrodesarrollo. Los puertos chinos están a la cabeza mundial, sus plataformas logísticas no tienen parangón (por volumen y expansión) y no son pocos los proveedores de equipamiento (carretillas, manutención) que ya han instalado unidades fabriles en sueño chino.

Lo que a finales del siglo XX se vislumbraba en el horizonte, pero todavía parecía un cuento chino, es hoy una realidad.

¿Cómo se ha conseguido? El verdadero cuento chino es el del trabajo y planificación. No diré que China es un modelo indudable, pues la censura, las purgas, etc. o la contaminación extrema le “bajan la nota”, pero si es un ejemplo de velocidad en ese desarrollo y, sobre todo, se muestra como una oportunidad comercial que, se me antoja, puede ser más rentable y longeva que otras emergentes hoy en diferente latitud.

No nos va a quedar más remedio -algunos ya tienen esos deberes hechos- que aprender chino y empezar a conocer esa cultura que desde luego no es la del Kung-fu, ni la de la comida que nos ofrecen los restaurantes chinos, y sí la del confucionismo, el budismo o la de la complejidad de sus 58 etnias diferentes.

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El Platanito y la Estrategia Logística

Blas Romero, más conocido como “El Platanito” fue en los años sesenta del siglo XX una figura mediática del toreo -más mediática y burlona, que figura-, que tras triunfar como novillero y tomar la alternativa se pasó su mala vida torerista pidiendo una oportunidad.

Eso es lo que ahora reclama la logística. Una oportunidad. Ahora que el escaso tejido industrial que nos queda y la construcción, los motores tradicionales, se han venido literalmente abajo. La logística -y con ella los modos de transporte, sobre todo el marítimo y el ferroviario- pide ahora paso para abaratar y hacer más eficaces las cadenas de suministro y, también, como generadora de oportunidades económicas, dadas las características geoestratégicas de España.

Nada de esto es nuevo. Nada se ha descubierto ahora. Quizás el mérito de Fomento haya sido agarrarse al clavo ardiendo de la crisis para reinventar la rueda, haciendo partícipes a todos los implicados y estructurando esos valores logísticos en lo que se ha dado en llamar La Estrategia Logística de España, un documento de 226 páginas ahora en fase de consulta con el sector y las Comunidades Autónomas.

Ese plan estratégico recoge tres objetivos básicos: reforzar el sector logístico español potenciando el papel de España como puerta de entrada, centro de tratamiento y distribución de las mercancías intercontinentales dentro de Europa; promover la integración logística y la potenciación de los modos de transporte más sostenibles, en especial el transporte ferroviario y el transporte marítimo de corta distancia; y mejorar la eficiencia en el uso de los modos de transporte de mercancías, individualmente y en el marco de una integración de los distintos modos, mediante una red intermodal.

Nada que objetar en el fondo, aunque representantes del sector y sus colectivos y CC.AA. estén aportando enmiendas y modificaciones en el detalle. Pero el verdadero mérito de este grandilocuente Plan -el papel lo aguanta todo- estará, si acaso (no puedo evitar mi pesimismo después de oír lo mismo una y otra vez) en su aplicación y concreción, en escuchar a todos pero no hacer caso a todos porque es imposible, en plantear un calendario realista, y en algunas cuestiones coger, de verdad, al toro por los cuernos: definir una red de puertos de interés general mucho menor a los 46 actuales, determinar qué se puede hacer con los recursos actuales, cómo y hacia dónde crecer en tráficos de mercancías por ferrocarril, atraer con servicios y costes atractivos más flujos marítimos, aprobar las 44t pata todo el territorio nacional…y tomar decisiones que a algunos, o a muchos, no agraden, pero que serán necesarias. Es decir ni el “buenismo” de Zapatero, ni la inoperancia de Rajoy. Ya me entienden.

La Estrategia Logística es una oportunidad para hacer las cosas bien y a la primera. Tomemos nota de otras oportunidades recientemente perdidas y de una “ligereza” aplicada cuando no tocaba. Ya se sabe, aquí el que intenta pasar a la historia frívolamente -tome nota Sra. Pastor– tomando un “relaxing cup of café con leche in the Plaza Mayor”, puede también reclamar su oportunidad, pero será como la que pedía una y otra vez El Platanito, más para mover a la hilaridad que para ser aplaudido por hacer una buena “faena”.

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Buenos modos, malos modos

Se acaba de hacer oficial el nacimiento de CETM Multimodal, un colectivo empresarial que según su declaración fundacional “potenciará un modelo de transporte intermodal, integrador, eficiente y competitivo bajo la coordinación del transporte por carretera”.

La iniciativa es interesante, aunque hay algunos aspectos que llaman a la atención. En primer lugar su denominación, si trata de potenciar un modelo integrador entre todos los modos -bueno, todos menos el aéreo, que desde CETM sigue pareciendo una “rara avis”, nunca mejor dicho-, parecía más oportuno haber bautizado la criatura como Intermodal, que ya para los romanos significaba “entre varios”. Puede parecer baladí, pero la primera regla para hacer realidad algo es ponerle un nombre apropiado, y el termino “multi” indica muchos, pero no, necesariamente, integrados o relacionados.

En segundo lugar su origen y el porqué de ese origen. Mayoritariamente viario -carretera- e impulsado desde el seno de la patronal de las patronales (CETM es la Confederación Española de Transporte de Mercancías). En la web de esta colectivo, en la salutación que a modo de presentación hace su presidente, dice que “Solo él [el transporte por carretera] está en condiciones de satisfacer de forma rápida y permanente las necesidades de nuestra vida cotidiana”, que es más o menos lo que vinieron a  decir los miembros de la junta directiva de CETM Multimodal en su presentación, que sólo la carretera puede integrar, que no hay nadie con esa capacidad y que otros ya tuvieron la oportunidad de hacerlo y no lo consiguieron. No parece ser una forma muy rápida de “hacer amigos”.

Como tampoco que CETM Multimodal exija en su decálogo de objetivos a ferrocarril y marítimo, sin exigir nada a la carretera: que se apliquen en la gestión del resto de modos criterios como los de la carretera; que se creen “autopistas ferroviarias” y trenes multicliente y multiproducto; o que se reduzcan los costes que se generan en el cambio de modo en las instalaciones portuarias…pero ni una sola demanda hacia la carretera.

Hombre, es lógico que un colectivo defienda los intereses de sus socios, pero si quieres invitar a otros niños a tu cumple para que jueguen contigo a la “play”, pon las reglas si quieres, pero las mismas para todos y déjales jugar, no solo mirar, aunque todos sepan que la “play” es tuya y la casa también.

En defensa de la iniciativa de CETM hay que decir, sin embargo, que se ha puesto en marcha (lo que no es poco), que es ambiciosa (casi como ponerle puertas al campo) y también coherente en la mayor parte de sus postulados, y que intenta conseguir lo que ya debería funcionar, el trasvase de carga entre modos en función de la oportunidad y la economía de escala y de medios, sin juzgar -o así debería ser-, si son buenos o malos, que esa no es la cuestión. Lo cual no parece mucho, pero aquí y ahora, todavía lo es.

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