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El Marciano

Este pasado fin de semana se ha estrenado la película The Martian, de Ridley Scott. Creo que no desvelo ni destripo nada (eso que ahora todo el mundo llama “spoiler”) si les digo que la “peli” va de de un astronauta que se queda solo en la inmensidad del planeta Marte (por cierto, háganse un favor y lean la novela de Andy Weir que ha dado origen a la película; mejor antes de verla si lo van a hacer).

De vuelta a la Tierra, en un mundo como el nuestro poblado por más de 7.300 millones de seres humanos, resulta difícil concebir un soledad como la del astronauta, pero a veces tenemos ejemplos muy, muy cerca.

En sectores como el nuestro se da esa paradoja, al considerar a sus profesionales en la escala de dirección, pero especialmente en la de los operarios. Ya he hablado en este blog del escaso reconocimiento social de la profesión logística –no soy el único que persigue lo contrario- y de su exceso de transparencia, que la hace casi siempre invisible a los ojos del resto de los mortales.

Pero es que, también, es invisibilidad es interna. Se da en los cuadros y con mucha más frecuencia en los operarios, en los preparadores de pedidos o en los carretilleros, con frecuencia abandonados –como el Marciano- primero por el escaso protagonismo y reconocimiento a su labor que obtienen y, sobre todo, por la escasa atención que se presta –no nos engañemos, porque es así- a su formación específica.

No se me ocurre otra profesión consolidada, en la que la formación profesional apenas esté en sus primeros estadios y que no sea reglada, concentrándose en la estructurada y ofertada por voluntad de unos pocos colectivos/asociaciones o por empresas privadas.

Pero el colmo de esa “soledad marciana” a la que se abandonan a los operarios –responsables últimos del gran movimiento físico de mercancías de la cadena logística- es la de los carretilleros ¿Se imaginan que alguien optara a ser chófer o conductor de ambulancia sin haber conducido en su vida, esperando que el contratante le formara adecuadamente? ¿Se imaginan presentarse a un puesto de auxiliar administrativo sin haber manejado nunca un PC? ¿Y se imaginan disponer de un “permiso” para poder conducir un camión, o una furgoneta, sin haber acumulado práctica alguna y con apenas unos muy básicos conocimientos sólo teóricos? Eso es lo que ocurre, aún, en España con los operarios de carretillas. Abandonados en su particular planeta Marte.

De nuevo la voluntad de unos pocos (los propios fabricantes de carretillas elevadoras y un puñadito de empresas de formación, apenas testimonial si consideramos sólo a las serias) es la que ha venido cogiendo el testigo de esta responsabilidad formativa, que es sin duda pública y que nadie sabe porqué, nunca lo ha sido en este sector.

Llevo oyendo muchos, muchos años, que hay voluntad de arreglarlo para crear un marco legal y único para la formación y acreditación de conductores de carretillas. Que si una reunión aquí; otra allá mucho después. Pero nada. Y sería lo deseable, desde luego. Entre otras cosas porque, seguro, reduciría la siniestralidad y, seguro, expulsaría del mercado a aquellos que ante el vacío legal ofrecen permisos de conducción de equipos de manutención ¡por internet! Suficientes –y legales- para algunos empresarios que así se califican solos.

¡Logística llamando a la Administración! ¿Hay alguien ahí?…Silencio.

Afortunadamente, los fabricantes producen equipos cada vez más sencillos de manejar. Eso es de agradecer –y mucho- aunque no limita ese limbo en el que está este aspecto de la formación en nuestro sector.

Y ahí están, cada día, o a veces cada noche, en almacenes y campas, en instalaciones de fabricantes y distribuidores, en los muelles de las plataformas de los operadores logísticos. Hombre y mujeres. Haciendo picking, reponiendo mercancías, preparando pedidos y manejando equipos, llenando cajas, palés, playas y camiones. Son muchos, miles, pero – aunque suene a metáfora fácil- en algunos aspectos están abandonados y solos. Completamente solos. Como el astronauta en Marte.

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Ubérrimo transporte

El sector del transporte de mercancías, insustituible, clave, eslabón transitorio de la logística, es un universo complejo, plagado de aristas, difícilmente abarcable, excesivo en muchos de sus argumentos, muy abundante y fértil en su comportamiento, ubérrimo, según la definición de la Real Academia de la Lengua.

Y Uber-rrimo amenaza con volverse ahora, allá por el horizonte del Sol naciente, si cuaja la práctica que acaba de arrancar UberCargo en Hong-Kong (sí, la misma Uber que ha puesto en pie de guerra a los taxistas de medio mundo), un nuevo servicio para transportar mercancías en el ámbito local a través de furgoneta para transporte esporádico de materiales de particulares que no dispongan de medios.

La filosofía -mal llamada “colaborativa”, pues mientras unos colaboran otros se ven perjudicados- es la misma que la de los “taxis” para transporte de pasajeros. Unos tienen el vehículo y otros la necesidad de transporte. Ambos particulares. Pero ninguno paga impuestos por el servicio ni se somete a reglamentación alguna como el profesional. El diccionario también tiene un nombre para esto: competencia desleal.

Uber no se ha desanimado en el transporte de viajeros pesar de las prohibiciones (como en España) o las restricciones. Y ahora da un paso más con las mercancías: muebles, enseres, mascotas o documentos, son algunos de los ejemplos que han puesto en Hong-Kong para mostrar sus posibilidades. Es más, la empresa californiana ya tiene alguna experiencia de mensajería y paquetería urbana en Nueva York (UberRush) y Washington (UberEssentials).

Si el sector del transporte en España ha cerrado filas, como nunca, para reclamar lo conseguido con la devolución del céntimo sanitario, no me cabe la menor duda de que, en caso de que UberCargo llegara aquí, actuaría de la misma manera. Bastantes cargas impositivas, problemas y cuitas tienen ya el transporte de mercancías como para permitir una competencia “colaborativa” de este tipo.

Pero aunque parezca poco probable -más aún con la prohibición del transporte de viajeros- habrá que estar atentos, porque cuando el río de Internet suena, casi siempre lleva algo de agua. Y la cultura del “todo gratis”, con crisis o sin ella, es muy atractiva.

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La noticia ferroviaria que nunca daré

Los periodistas y comunicadores que llegan a convertirse en referentes, pasan ocasionalmente al “otro lado” (con motivo de premios, homenajes, reconocimientos, etc.) y de sujeto emisor se convierten momentáneamente en objeto del mensaje; de entrevistadores a entrevistados. La pregunta recurrente que se les suele hacer, es qué noticia les gustaría dar. Las respuestas suelen ser bastante obvias: el fin de las guerras, del terrorismo, la erradicación del hambre, etc.

Salvando todas las distancias, que son muchas, y cómo de momento no veo que nadie me vaya a hacer esta pregunta, me la he hecho yo. Y una de mis respuestas es esta: el transporte de mercancías por ferrocarril representa el 20 (ó el 30, ó el 40…) por 100 del mercado en España. No es que tenga nada en contra de los otros modos, a los que inevitablemente tendría que “quitar” un buen trozo de pastel el transporte ferroviario de mercaderías para medrar, es que -como a mis colegas estelares- esta noticia me parece una de las mejores que puedan darse, en este caso en el ámbito industrial y logístico, pero también una de las más utópicas.

En los últimos 20 años he oído, leído, visto, atendido, etc. declaraciones de todo tipo y pelaje, de todo color político, desde múltiples estamentos, colectivos y de boca de analistas independientes, comprometiéndose, abogando, deseando o casi rogando, por un necesario incremento del porcentaje de mercancías que, en España, se mueven por ferrocarril, y que ahora apenas supera el 3 por 100.

Si en algo coincidían todos esos, o casi todos, era en dos aspectos a mejorar o cambiar. Por un lado, la decidida apuesta de los Gobiernos (con una suerte de “pacto de Estado” que evitara cambios si varía la adscripción del partido gobernante) por este modo de transporte de mercancías, vía inversiones, actuaciones y políticas dedicadas. Por otro, la liberalización de la red, que trae la competencia y con ello una dinámica de mercado inexistente con el monopolio de Renfe.

Además de otras legislaciones y políticas, estas dos decisiones se entienden imprescindibles. Pues ni la una, ni la otra. Si en algo se vienen pareciendo los Gobiernos socialistas y populares es en la escasa atención general y presupuestaria al transporte de mercancías por ferrocarril. Mucha palabrería frente al sector, pero luego la pasta se va para el AVE (pasajeros). En eso somos los campeones. Que no está mal tener alta velocidad, pero tanta, suena a exceso. Y a desproporción. Por ahí no hemos avanzado nada. Y para prueba, el botón de los Presupuestos de Fomento para 2015. Lamentables en este capítulo.

En cuanto a la liberalización, como las meigas, “haberla, haila”, pero dado su peso real en el mercado, se antoja más como una declaración de intenciones que como una alternativa cotidiana. Quizás tenga en ello algo que ver -o mucho- la noticia que publicábamos el pasado viernes en nuestra web sobre la apertura de un expediente por parte de Competencia a Renfe Operadora, Transportes Ferroviarios Especiales y seis empresas filiales por posible abuso de posición dominante y reparto de mercado. Sin prejuzgar la conclusión de este expediente, se me ocurre que la tentación de mangonear (un término de rabiosa actualidad) para no perder el poder omnímodo, debe ser muy grande.

Así estamos y así continuaremos estando por mucho tiempo de no cambiar no algo, más bien todo, en el panorama ferroviario de las mercancías en España. Me temo que por mucho que se retrase la edad de jubilación, me quedaré con las ganas de dar la noticia. Ojalá que me equivoque.

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Amanece, que no es poco

No quería ponerme demasiado poético. Pero no voy a tener más remedio. Estamos asistiendo, seguramente -por aquello de la falsa objetividad del que aún no puede tomar distancia y perspectiva temporal del hecho- a un nuevo amanecer, a una nueva etapa, que puede ser fundamental en el devenir histórico de la logística en España, a poco que se fundamenten algunos pasos incipientes. Lo que no tengo muy claro es qué sentido tomarán las cosas.

Hace un año, sólo un año, que la Administración ha empezado a hablar de logística; ya no sólo de industria, de comercio, de infraestructuras o de transporte. Por fin la logística figura como una nueva entrada del “diccionario del Gobierno” a través de su apéndice Fomento, con un desarrollo del término, la Estrategia Logística, de lo más alentador. Sólo cabe esperar -tengo mis dudas- que todo esto no se quede en un vocablo efímero en su uso administrativo.

Por otro lado, un puñado de cuestiones que marcarán el futuro del transporte y de la logística -no solo nacional- están sobre la mesa y su resolución está en marcha o en el horizonte más cercano. Y nunca antes habían sido tantas y de tanto calado: pesos y dimensiones en la carretera; autopistas del mar; intermodalidad y, con ello, conexiones ferrocarril-puerto; fiscalidad; medioambiente; vehículos eléctricos; drones; realidad aumentada (y su uso en almacenes); gestión “inteligente” de flotas de carretillas…

Finalmente, pero no menos importante, dado su protagonismo e implicación la última década, se han producido cambios en las cúpulas de dos de los colectivos más importantes del sector logístico/transporte (y por cuestiones de “calendario vital”, no serán las únicas a corto plazo): el relevo en la presidencia y secretaría general de UNO, la patronal de los operadores logísticos, la pasada primavera, e igualmente el de la presidencia en la patronal del transporte por carretera (CETM) que acaba de anunciar Marcos Montero, tras diez años en el cargo. En ambos casos, la necesidad de dar paso a una nueva etapa ha sido la justificación de quienes se van.

Ocasionalmente, se agolpan estas circunstancias sectoriales (legislativas, tecnológicas, institucionales, etc.) que suelen coincidir, afortunadamente, con importantes saltos cualitativos, casi de necesidad “evolutiva”, si bien no exentos con frecuencia de episodios de tránsito poco saludables. Todo nuevo parto exige su cuota de dolor. Veremos en qué quedan todos estos.

Alumbramientos o amanecer, lo importante es que traigan desarrollo y continuidad para un sector, la logística, aún en formación, y que no se queden en un absurdo y surrealista relato,  como el guión de la película de José Luis Cuerda que sirve de título a este post.

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El comercio de los huevos de oro

Utilizar el canal tecnológico de Internet para realizar compras B2C es algo común. Primero fueron libros y discos, y entradas para espectáculos o reservas en restauración; luego billetes de avión o tren; más tarde moda y electrónica; hoteles, viajes, transfers; complementos; pequeño mobiliario, electrodomésticos, alimentación…Hoy ya cualquier cosa se compra y vende por Internet, productos y servicios, especialmente de fabricante/distribuidor a consumidor final.

Algo más de 11 millones de personas, el 31,5 por 100 de la población, compraron por Internet en España en 2013, mientras el volumen total de transacciones comerciales por este canal rondaba los 15.000 millones de €. De hecho, durante la crisis el comercio electrónico ha sido el único sector que ha crecido, con porcentajes de dos dígitos y en algunos años cercanos al 20 por 100 de incremento anual.

Con este escenario de salud inquebrantable, no es extraño que la distribución urbana a particulares de los productos adquiridos en el Red se haya convertido en el último lustro, por un lado, en el principal reto tanto de los operadores logísticos de proximidad, los que ya eran especializados en este “territorio de la última milla”, como de los que han acudido al canto de esta “sirena del Peloponeso”, irresistible en un escenario global paupérrimo.

Y en este caudaloso río del comercio electrónico, por momentos de aguas bravas, ganancia para el pescador. Y el pescador, o los pescadores son en este caso, los fabricantes/distribuidores y los consumidores. Ambos se benefician de una feroz guerra de precios por parte de los operadores que trasladan el producto a manos del comprador. Los márgenes se han encogido de tal manera que la entrega fallida (por error en el producto, rechazo o ausencia del destinatario) es directamente una pérdida económica. Bajos costes unitarios por entrega -con frecuencia por debajo de los 3 €, frente a los 7/8 € de otros países europeos- que no contribuyen a que la entrega en puntos de conveniencia, potencialmente más cómoda, eficaz y rentable, sea una alternativa atractiva para el comprador.

El soberbio gorrino del comercio electrónico del que todo y todos se aprovechan, se ha convertido en una gallina que pone huevos de oro cuya barriga se han empeñado en rajar en canal algunos de los actores de este mercado. Competir así es un ejercicio de malabarismo o un pasaporte a los números rojos.

Cambiar esta situación mediante un acuerdo sectorial es contrario a la economía libre de mercado y, además, ilegal. Pero alguien, algunos o todos, deberán en algún momento poner cordura en esta situación y acostumbrarnos -pero no va a ser nada fácil- a pagar el justiprecio por un servicio que es la clave de la compra y la “cara” del vendedor frente al consumidor, donde se juega la operación y muchas veces su imagen de marca. Y eso vale, lo que vale.

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Una falda de cuadros, una gaita y un vaso de malta

Las últimas semanas y especialmente la que acaba de concluir, nos ha invadido de cultura escocesa como telón de fondo al referéndum del 19 de septiembre, en el que por un margen ligeramente superior al 10 por 100 los ciudadanos residentes en Escocia han decidido que  el Reino Unido lo siga siendo, al menos por ahora.

Detrás del “No”, del “Better Togheter” y sobre todo del “Yes”, hemos visto y oído los rasgos más visibles de la identidad Scottish, su geografía y paisajes, la lengua gaélica, el tartán de tela a cuadros que identifica a cada clan o familia, el llamativo traje masculino -con todos sus aditamentos-, la gaita con sus agudos tonos, y hasta casi podía percibirse el aroma de algún whisky de malta de las highlands. Reconozco mi afección por esos rasgos, desde el kilt, pasando por las leyendas, hasta el Scotch, servido en copa de vino y desde luego sin hielo. Supongo que no soy el único.

No voy a entrar a opinar sobre el derecho de los escoceses a decidir su futuro juntos, bajo la Union Jack, o separados, ni sobre el resultado de la consulta. Como no lo haría sobre el derecho de catalanes, flamencos, corsos o vascos sobre idéntica cuestión. No sé si es el momento, pero desde luego no es el lugar. Aunque como todos, tenga opinión al respecto. Sin embargo, el referéndum si me invita a una reflexión con la logística, como no, como foco y soporte de esta disquisición.

Las necesidades de consumo, de soporte ante circunstancias adversas, de exigencias en grandes acontecimientos y, en fin, el casi infinito etcétera que supone cubrir las carencias de cualquier tipo, ha movido a la logística a generar cadenas de suministro eficaces y globales, desde todas partes y hacia cualquier punto, saltando y resolviendo las dificultades que imponen las distancias, las barreras físicas, las temperaturas, las culturas, las monedas…en suma, ha roto casi todas las fronteras. La aldea global es cada vez más aldea gracias a la información, pero también a la logística.

Por eso me resulta paradójico comprobar cómo mientras la clase empresarial, las compañías distribuidoras, los suministradores, los transitarios han buscado y encontrado -logística mediante- esas soluciones, la clase política no parece capaz de solventar los problemas fronterizos. En lugar de bajar barreras, a veces parecen empeñados en levantarlas y crear dificultades que antes no existían. Y, a más barreras, más reglamentaciones, menos homogeneidad y más y más inconvenientes para el flujo de mercancías.

No digo que la logística deba ser la razón que mueva al mundo y a los políticos y dirija sus decisiones. Lo que digo es que cualquiera que haga un mínimo análisis de este sector de servicio concluirá que la logística propone y articula soluciones cada vez más globales que son, desde luego, las que exigen unos ciudadanos igualmente cada vez más globales. Es en esa actitud, global, en la que deberían fijarse los gestores de la cosa pública antes de mirarse tanto el ombligo. Digo yo.

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La autopista del mar y la boca de un fraile

La “autopista del mar” que une Gijón y Nantes tiene su futuro más que comprometido. La naviera que explota la línea, LD Lines, ha anunciado que no continuará con el servicio a partir del 18 de septiembre, una vez agotadas las subvenciones.

A pesar de haber conseguido en algunos periodos desde su puesta en marcha en 2010 la ocupación total -subiendo al barco casi 8.400 vehículos en seis meses-, a pesar del compromiso de la UE hacia este transporte intermodal, a pesar de las indudables ventajas medioambientales, de seguridad, e incluso de descanso de los conductores (en su mayor parte procedentes de Castilla y León y Portugal), la naviera ha esgrimido la “inviabilidad observada del servicio una vez consumidas las subvenciones públicas”.

Las autopistas del mar forman parte de las políticas estratégicas en materia de transporte de la UE y en este caso la línea Gijón-Nantes /Saint Nazaire cuenta además con el decidido apoyo y compromiso  hispano-francés: ambos países crearon en su día una comisión intergubernamental a este respecto, que se acaba de reunir para intentar que no se produzca la suspensión.

Lo que cabría preguntarse ahora, paradójicamente, es si no ha sido ese apoyo en forma de notable subvención -acaso excesivo pues puede llagar hasta el 40 por 100- lo que ha impedido trazar y cumplir con un plan de viabilidad económica real. Y una segunda derivada, la puesta en marcha de otra “autopista marítima” franco-española este mismo año desde Vigo y, también, hasta Nantes ¿Hay suficiente demanda para ambas líneas?

Es más, hace unos meses, en enero de este mismo año, se anunciaba que la línea Gijón-Nantes podría convertirse en una red, añadiendo los puertos de Santander, Poole (Inglaterra) y Rosslare (Irlanda). Este proyecto parece ahora muy lejos.

Algunos países miembros de la UE, en la expresión de sus políticas económicas, propugnan lo pernicioso del exceso subvencionador en actividades propias de la iniciativa privada, una “costumbre” que sin embargo está muy asentada en algunos países del sur de Europa, como el nuestro.

En cualquier actividad económica -no olvidemos que gestionamos nuestros negocios bajo las reglas de la economía libre del mercado-, incluso en la gestión del propio patrimonio, es frecuente mirar al Papá-Estado cuando las cosas no van bien, solicitando subvenciones, quitas o condonación de las deudas. Cumpliendo con el refrán: parece que “nos ha hecho la boca un fraile”.

Y de aquellos barros, vienen estos lodos. De aquellos apoyos, esas inviabilidades. De esas costumbres, estas subvenciones: Y si no hay subvención, no hay negocio…¿o es que el negocio es la subvención?

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La milla de la furgoneta

Lugar: Madrid; día: 3 de septiembre de 2014; hora: 12h 10´; zona: urbana; calle: Serrano. Y en concreto el tramo que discurre entre la Puerta de Alcalá y la Embajada de los Estados Unidos. O lo que es lo mismo, la zona comercial más cara de la capital, donde se agrupan los locales de las marcas top, las más suntuarias, el lujo y el prestigio, especialmente en el lado de los números pares. Ahí, en unos pocos cientos de metros, un local compite con el de al lado por ser el más elegante y a la vez atractivo. Moda, joyería, relojes, complementos…y alguna versión “escogida” de grandes almacenes, ofrecen  en esta arteria y las aledañas “lo más de lo más”. Una zona limpia y coqueta, a la que el Ayuntamiento presta especial mimo, lo que es toda una declaración de intenciones como escaparate para paisanos y, sobre todo, para el turismo de mayor poder adquisitivo.

Quizás por ello, aún con la melanina recordándome que mi piel hace poco alternaba su exposición al sol con el sesteo veraniego, y con mi cabeza intentando adecuarse a la realidad monocroma, lo que menos esperaba encontrar al transitar por ese tramo urbano, también llamado “milla de oro”, el mencionado día de autos, camino de un cita profesional, era no que todo el mundo estaba ya “de vuelta”, sino una procesión de vehículos industriales de gama media pugnando por ocupar la doble fila de la calle, a esas horas atesada de decenas de otras furgonetas, una tras otra, cual orugas procesionarias.

El primer atasco de la temporada, por mor de la sucesión descargas, que ni la Policía Municipal era capaz de despejar -o acaso permitía, impotente-, me hizo reflexionar sobre la tan cacareada liberalización de horarios comerciales que se aprobó en toda la Comunidad de Madrid hace dos años. Fue, seguramente, el único tema en el que estuvieron plenamente de acuerdo las dos regidoras matritenses: Esperanza Aguirre (CAM) y Ana Botella (Ayuntamiento). Una liberalización que era toda una ventaja para la venta, para la compra, pero también para el flujo logístico de la última milla, sea de oro o no.

Sin embargo, hoy por hoy, ni el comerciante aprovecha esa ventaja potencial para su acopio en horas comerciales valle, ni el Ayuntamiento de Madrid la favorece. La prometida nueva regulación de carga y descarga a la sombra de esa liberalización se ha quedado, como mucho, en simple maquillaje. La respuesta consistorial es que el comerciante tampoco exige otra cosa. Y mucho me temo que los “descargadores”, tampoco: no están los tiempos para discutir al comerciante. Si quiere la mercancía a las 12h 00´, se le sirve, no vaya a ser que busque a otro.

Y así, las calles más comerciales de Madrid (la “milla de oro” es solo un ejemplo muy palpable) se llenan de furgonetas y camiones de pequeño tonelaje, todos a una, en los momentos menos oportuno para la carga y descarga, como si de un éxodo o regreso vacacional de tratara. Inoportunos para el comprador, para el vendedor que debe atenderlo y para el flujo viario, lo que además ralentiza la operativa logística ¿Hay alguna ventaja? No se me ocurre.

Lo mismo sucede en otras ciudades españolas, pero hay una diferencia. Y no está en que se afea el entorno donde compra la “gente de postín”, que diría un castizo madrileño. Está en que Madrid fue pionera -muy pocas regiones o ciudades en el Mundo gozan de esa libertad comercial- en la liberalización horaria, y tiene ese instrumento a su favor. Pero no ha querido, no ha podido o, seguramente, no ha sabido aprovechar esa baza para mejorar el flujo logístico intraurbano.

Decía mi abuelo, con mucha sorna, al respecto de las obras que siempre entorpecen la vida ciudadana de Madrid, que “eso sí, el día que esté acabada [la ciudad] va a quedar muy bien”. Pues eso. Lo de la carga y descarga, otra obra inacabada.

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Bárcenas, EREs, Pujol y otras cosas del montón

Añoro los veranos de antes. Ese remanso de desinformación absoluta que te ayudaba a desconectar. Eso eran vacaciones de verdad. Al menos un mes, agosto, en el que no pasaba nada. Cuando los periódicos (en papel, claro) se las veían y deseaban para llenar sus páginas. Solo las secciones de deportes tenían algo que decir, y no por los fichajes (entonces no había esta actividad febril), si acaso por los torneos futbolísticos veraniegos que entonces sí que lo eran ¡el Teresa Herrera!¡El Carranza!

Hoy no es lo mismo. La cobertura wi-fi ya es una exigencia más en el veraneo y si falla se recupera el viejo hábito de comprar el periódico para leerlo bajo la sombrilla, con la cervecita o sesteando tras la paella. La mayoría ya no puede dejar de saber qué pasa en el fútbol (las plantillas cambian de una temporada a otra que es una barbaridad), la Fórmula 1…pero también en la economía y la política: la Bolsa y la prima de riesgo no toman vacaciones y la casta política no descansa tampoco de airear sus muchos trapos sucios. Si te descuidas, en una quincena vacacional “desenchufado” puedes perderte lo último de Bárcenas, el penoso sainete de los falsos EREs andaluces o la triste novela por entregas de la deshonorabilidad de Jordi Pujol.

Entre tanta exigencia informativa me resulta sorprendente pensar cómo la logística resuelve esa necesidad concreta y temporal de poner los periódicos, las revistas del corazón, los cuadernillos de sudokus, etc. en quioscos y tiendas de conveniencia de pueblos vacíos en invierno, en calles y  plazas peatonales sin acceso viario en el estío, o al pie de cientos de playas abarrotadas que el resto de año son un desierto.

Los periódicos, las revistas, pero también los barriles de cerveza, las gambas, los helados, los refrescos de cola, los chuletones o los ingredientes del gin-tonic que nos metemos entre pecho y espalda en los lugares más recónditos, inusuales, inaccesibles y muchas veces inhabitados once meses al año. Desde la aldea en los Picos de Europa, hasta el crucero por el Mediterráneo.

Leía hace poco que en época y lugar vacacional, los hurtos suponen no sólo una pérdida directa del bien sustraído, sino una pérdida de oportunidad de venta consiguiente por rotura de stock hasta que se produce la reposición. Yo añado que la mala praxis logística o la ineficacia en el flujo de la cadena de suministros estival hacia los puntos geográficos de consumo turístico, traen como consecuencia la falta de mercancías, la rotura de stock y la imposibilidad se servir -y sobre todo de satisfacer- al veraneante, quién por obvia razón temporal lo que quiere lo quiere aquí y ahora.

Y una reflexión más, sobre todo para lugares poco accesibles, peatonales o muy alejados de los centros habituales de consumo: ¿la logística y sus actores no son los suficientemente maduros para diseñar estrategias de entrega única, digamos por ejemplo en establecimientos de restauración, en lugar del habitual flujo procesional? A mí me parce que sí. ¡Feliz vuelta a la realidad!

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¡Larga vida al rey!

Año 1974, Troy (Ohio, EE.UU.), una pequeña localidad del Estado fronterizo con Canadá en el noreste norteamericano. En un establecimiento de la cadena Marsh, una cajera escanea unas líneas negras entre espacios en blanco impresos en una barrita de chicle Wrigley’s: ¡bip, bip! Ha nacido el código de barras en el retail.

Desde entonces, ese simple gesto de la cajera norteamericana se ha multiplicado y hoy se repite 5.000 millones de veces cada día en todo el mundo. Lo que comenzó siendo un invento para identificar inequívocamente a los vagones de ferrocarril, dio el salto y encontró su verdadera y universal utilidad en la gran distribución comercial y, de ahí, a toda la cadena logística.

Hoy, en 2014, cuarenta años después, nos parece inconcebible trabajar en la cadena de suministros sin códigos de barras, un sistema de registro, codificación y control reconocido, internacional, fiable, inequívoco, sencillo y homogéneo, utilizado por todos los eslabones de esa cadena. Y si los sistemas de impresión han mejorado para asegurar la claridad de los datos insertado en cada producto, la tecnología de lectura no le ha ido a la zaga, permitiendo escaneos en cualquier posición y lecturas casi imposible sobre soportes a veces muy deteriorados (roturas del embalaje, humedad, etc.).

Todo se ha codificado (producto, paquete, caja, palé) y ello ha contribuido a mejorar sustancialmente la gestión de los flujos físicos y económicos entre fabricantes, distribuidores y consumidores.  Unas ventajas que han traído más y más necesidades de información y, con ello, otros códigos y sistemas capaces de leer y almacenar aún más datos o de formas diferentes: RFID,  multifilas, Datamatrix, QR…

Esos otros sistemas de codificación y lectura, han buscado -y encontrado-, su hueco en la cada vez más compleja cadena logística, con más o menos éxito, pero ninguno hasta ahora ha conseguido desbancar -si acaso compartir-  la omnipresencia del conjunto de barritas negras de distinto grosor y espaciado sobre fondo blanco, para cualquier producto y en cualquier rincón del globo.

El código de barras llegó por casualidad al consumo. Lo hizo tímidamente (hasta la década de los 80 del siglo XX no registró su auténtico despegue) para luego quedarse, y ha cumplido ya la cuarentena como auténtico, y único, rey de la codificación. La logística le debe mucho: ¡Larga vida el rey!

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