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No entiendo a este país

Cada vez entiendo menos a este país. Al mío. Y no me refiero a la situación política. Esa merecería un colegio profesional de criptógrafos para discernir qué demonios pretenden los elegidos en las urnas para representarnos. Volvamos entonces a lo nuestro.

Llevo años, seguramente todos los de mi profesión periodística – y todos ellos emparentados con la logística- escuchando cantos de sirena a favor del transporte de mercancías por carretera. Poco ha cambiado la realidad en este contexto. Lo que sí lo ha hecho es la actitud hacia la necesidad de que aumente en porcentaje –y notablemente- la participación de este modo en el conjunto del movimiento de mercancías, tanto a escala nacional como Comunitaria. La razón, poderosa e indudable, es el menor impacto ambiental de este modo de transporte frente a otros (el resto, realmente), unida a ciertos avances tecnológicos y operativos que hacen ahora al ferrocarril un poco más flexible.

Pues bien, la vuelta de las vacaciones yo al menos me he quedado sorprendido por una declaración oficial de ASTIC (el colectivo español del transporte por carretera) que publicamos el pasado viernes en la que carga contra la política de inversiones nacional y europea que dedica grandes partidas el ferrocarril y menos a la carretera, modo que ASTIC pondera sobre los demás por sus crecimiento, aunque no señala sin embargo si el transporte de carreteras medra ante la falta de alternativas en otros modos.

Los colectivos tradicionales del transporte, léase terrestre, han variado su posición tradicional de enfrentamiento con otros modos a la colaboración. O eso parecía. Incluso CETM, la patronal nacional, creó en su seno hace no demasiado CETM Multimodal. Eso sí, aun aceptando la bondad de otros modos, propugnaban el liderazgo de la carretera. Pero ya era algo.

ASTIC acierta en reflejar la ingentes cantidades de dinero que van a parar al ferrocarril de pasajeros, frente al resto de inversiones en transporte. Pero no lo hace –en mi opinión- al volver a poner frente a frente y como dos opuestos excluyentes, al transporte por carretera y por ferrocarril. La vieja postura de conmigo o contra mí. Más de lo mismo… de siempre.

Que no, que no entiendo a este país. En esto, tampoco.

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El viaje, en tren, a ninguna parte

Participé el pasado viernes en el II Encuentro Internacional de Corredores Europeos a su paso por España. Loable idea la de organizar este foro tres años después de haber convocado la primera edición. El objetivo era hacer balance de situación sobre los progresos del ferrocarril de mercancías, esencia de esa red de Corredores en la que España está inserta con el Atlántico y el Mediterráneo.

Y digo que era el objetivo, porque pese a los buenos oficios organizativos de ACTE (Asociación de Centros de transporte de España) y de su presidente, Ramón Vázquez, de la nutrida participación de representantes autonómicos (y portuarios) y del formato elegido (el grueso eran tres mesas de debate con periodistas especializados), prácticamente para lo único que sirvió el encuentro fue para comprobar cómo el acuerdo es unánime, al igual que la queja, a la hora de hablar del ferrocarril de mercancías: ni está, ni tampoco se le espera.

Plazos y proyectos que no se cumplen, descordinación, recursos impropios del siglo XXI, Francia como mal compañero de viaje, promesas imposibles y quejas, sobre todo quejas. Un panorama demoledor que difícilmente se arregla con el diseño de la Red Transeuropea de Transporte y sus nueve Corredores, de los que dos de ellos nacen o mueren en Iberia.

El transporte de mercancías por ferrocarril en niveles mínimamente aceptables es hoy en España una utopía. Se habla mucho pero se avanza poco, cuando no se retrocede. La intermodalidad ferrocarril-puerto, parecía su gran oportunidad pero ¡ca! Que se lo digan al Puerto de Algeciras.

Y por si fuera poco, cada cual se mira el ombligo todo lo que puede. Incapaces de analizar el cuánto y el porqué antes del dónde, los gobernantes, de los nacionales a los locales, intentan –como siempre por otra parte, esta es una música conocida- que los Corredores existentes u otros –el papel lo aguanta todo- pasen por delante de su casa para contentar a vecinos y votantes.

Nos queda, eso sí, el consuelo del tonto, porque en Europa tampoco son muchos los que creen de verdad en ese modo. Francia sin ir más lejos, nuestro paso obligado hacia el resto de Europa, mantiene una política errática en este sentido, por no decir sordomuda.

Seguramente, el discurso plañidero de los representantes autonómicos y portuarios que formaron parte del elenco de ponentes de este foro, era esperado. Quizás, o seguramente también por eso, los representantes del Ministerio de Fomento invitados que iban a formar parte del debate se “cayeron” del cartel a menos de 48 horas de su celebración. Así no tuvieron que someterse al sonrojo de contestar al porqué de la desaparecida Estrategia Logística (que tiene al ferrocarril de mercancías como referente), o al porqué de las ingentes cantidades presupuestarias dedicadas al AVE en esta legislatura y las ridículas para las mercancías por ese mismo modo.

Podría pensarse que no estuvieron porque estamos a menos de un mes de las Elecciones Generales y porque había mucha luz y muchos taquígrafos en el evento. Ellos dirán que esa no fue la razón ¿Y usted?

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¡Súbeme, Scotty!

La mayor parte de los problemas del transporte, sin el que la logística sería una disciplina coja, terminarían con el teletransporte. Se acabarían las congestiones, las esperas, la construcción de grandes infraestructuras y redes de carreteras, la emisión de gases contaminantes…pero por ahora eso el teletransporte está únicamente en el territorio de la ciencia-ficción, del Enterprise y su tripulación (sobre todo de su responsable, el ingeniero Scotty),  y es algo “altamente improbable”, según el Premio Nobel de Física, Frank Wilczek. Improbable no es imposible, así que aún hay una esperanza.

Mientras tanto, la realidad se impone y ¿por qué cambiarla? Eso es lo que debe haber concluido la ministra de Fomento, Ana Pastor, sola o acompañada del presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, a la luz de los Presupuesto de su departamento para 2016, en los que la logística ni está ni se la espera.

La estrella de ese presupuesto, que gestionará el PP si gana las Elecciones Generales de diciembre es, de nuevo, el ferrocarril, con el 51 por 100 de la inversión. Pero que nadie en el ámbito logístico se entusiasme. Se trata del transporte de pasajeros por ferrocarril, no de mercancías, y la mayor partida (más de 3.600 millones de euros) son para el AVE, casualmente ahora que llega la hora de las promesas electorales ¡Que cosas!

Al ferrocarril le sigue en importancia inversora, aunque a mucha distancia, la carretera, con un 22 por 100 del gasto. Y luego, mucho más allá, puertos y aeropuertos.

Dicen que bien está lo que bien acaba. Ciertamente esta legislatura no acaba bien, al menos para la logística. Promesas, presentaciones grandilocuentes, la Estrategia Logística, el Grupo de Trabajo multisectorial, el Observatorio de Transporte y Logística…mucho ruido, mucho, y finalmente muy pocas nueces que llevarnos a la boca.

Y sin embargo, esta legislatura se recordará por el patinazo del Ministerio de Hacienda, negándose a devolver la tasa del  “céntimo sanitario” al transporte por carretera a lo que obligaba una sentencia europea, para luego claudicar sin condiciones. Que cada cual saque sus conclusiones de ese sainete.

El globo del Ministerio de Fomento, en lo que a nuestro sector se refiere, se ha ido desinflando y el aire que lo mostraba hinchado se ha escapado a toda velocidad, sonando como una trompetilla burlona.

Con administraciones de este pelo que se repiten y duran y duran como las pilas Duracell, solo cabe esperar, sentados, eso sí, a que algún día, aunque sea lejano, la Improbabilidad del teletransporte deje de serlo o que cualquier otro gran invento nos cambie el panorama y acuñemos  nuestra propia frase ¡Súbeme, Pepe!

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La música del anuncio de Marlboro

Hace no demasiado tiempo, cuando fumar no estaba mal visto ni “perseguido” y se podía ver publicidad de las marcas de tabaco en televisión y en el cine, a muchos nos resultaba reconocible un anuncio en particular o mejor dicho, una melodía que acompañaba el anuncio de una marca, Marlboro, que evocaba a las “pelís” de vaqueros, los que transportaban reses por las llanuras del Oeste norteamericano, con enorme esfuerzo y comiendo polvo, desde sus zonas de pasto a los apartaderos ferroviarios, desde donde eran cargadas camino al matadero.

Las escenas finales de esas películas de Hollywood, solían mostrarnos a unos cansados pero satisfechos protagonistas, dirigidos casi siempre por el enorme John Wayne, que conducían las apretujadas reses por filas estabuladas hasta los vagones. Esa misma sensación tuve el pasado viernes. Mis disculpas de antemano si alguien hizo el mismo viaje que yo y no comparte mi sensación, porque personalmente me sentí una res.

Iba a realizar el trayecto Barcelona-Madrid en el tren AVE de las 11h 00´, cuya composición a esa hora era de ¡18 vagones al completo!: más de mil viajeros de una vez.

El maltrato, o la falta de trato adecuado al viajero, que es el cliente, que es también quien paga y quien establece un contrato con la compañía que realiza el trayecto, comenzó con la salida -y también llegada- tardía sin explicación alguna: Renfe cada vez se parece más, en lo malo, a las compañías aéreas.

Pero lo realmente impropio de un medio de transporte moderno como este y con un precio en absoluto “low cost”, es la organización -por llamarla de algún modo- para el control de billetes y entrada en el tren. Fuimos “estabulados” en no menos de siete apretujadas e incómodas filas de pacientes viajeros, que esperamos a pie firme durante 30 minutos, para poder subir a los vagones. La Estación de Sants no dispone de condiciones ni espacio adecuado para ello y el viajero, que es quien paga, lo sufre y naturalmente, se desespera.

La guinda a este pastelón es que una vez superado el control y descendido al andén quienes, como yo, teníamos un número de vagón alto (15 en mi caso) debíamos recorrer un buen trecho hasta alcanzarlo a paso ligero, “achuchados” por el personal de Renfe -sólo les faltaba el sombrero y el tradicional silbido- para recuperar parte del tiempo perdido y, de esa manera, no tener que reembolsar los billetes, según su compromiso de puntualidad.

La semana pasada hablaba en este post del empresario chino que había llevado de vacaciones, a la vez, a 6.400 de sus empleados. Apuesto a que la logística del viaje ha incluido una mejor organización y mucho mejor trato.

Señora Ministra de Fomento: ya que la mayor parte del presupuesto de su departamento va a la Alta Velocidad de viajeros por ferrocarril (aunque prometa otra cosa), gaste algo más en mejorar infraestructuras en las estaciones de viajeros y, también, léale La cartilla al operador único por este trato que describo, que no es anecdótico. Así no tendremos que asimilar un viaje en AVE con la musiquilla del anuncio de Marlboro, en realidad era uno de los temas de la película western “Los Siete Magníficos”.

Mi recomendación literaria es esta vez una crónica, más bien una colección de ellas, que recoge los grandes descubrimientos arqueológicos de principios del siglo XX: “Dioses, Tumbas y Sabios”, de C. W. Ceram. Fascinante. No es fácil de encontrar, pero merece la pena.

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Alta y baja velocidad

Desde hace una semanas y, prácticamente, hasta que acabe este 2015, vamos a oír promesa tras promesa de quienes aspiran a gobernar a escala local, autonómica o nacional. Sin embargo, creo que no me equivoco si digo que oiremos pocas, muy pocas promesas y compromisos en torno al transporte por carretera o a la logística, responsables sin embargo de hacernos llegar todo cuanto consumimos.

La semana pasada, el presidente de ASTIC se quejaba de las escasas inversiones públicas hacia la carretera, desde el punto de vista del transporte de mercancías, tanto en números absolutos como frente al ferrocarril de pasajeros, sobre todo el AVE. Y no le faltaba razón.

La ministra del ramo, Ana Pastor, empezó con buen pie la legislatura, con promesas de acercamiento y apoyo hacia el transporte, la multimodalidad y la logística, incluso articulando la Estrategia Logística de España. El propio sector apoyó esos pasos y compromisos.

Sin embargo, la realidad nos ha devuelto a lo de siempre. La falta de voluntad en devolver la tasa denominada céntimo sanitario que casi nos cuesta una huelga, la “desaparición” de la Estrategia Logística, que deber estar cocinándose a fuego muy, pero que muy lento, en algún rincón ministerial y, sobre todo, las escasas inversiones presupuestarias de Fomento en el ámbito de las mercancías: todo un mazazo de “realidad”. Se acabaron los sueños. Se rompieron las promesas. El dinero se lo ha llevado el ferrocarril y, sobre todo, la Alta Velocidad.

Cuando se trata de invertir-al menos en esta legislatura- Fomento tiene dos velocidades: la alta, la de las urnas, y la de la mayor parte de las inversiones, de cara a la galería del ciudadano: un voto, dos votos, tres votos…; la baja, la del día a día, la del transporte profesional (sobre todo la carretera), que sufre el escaso mantenimiento vial y no ve medidas que lo apoyen, pese a soportar el 90 por 100 del movimiento de bienes de consumo o materias primas.

Alguien, hace muy poco, me ponderaba la actuación ministerial de los últimos cuatro años: no tengo dudas, pero justamente de lo contrario. Y pruebas -ya que a la ministra le gusta tantos su Galicia de adopción- “haberlas haylas”, sólo hay que tirar de hemeroteca o de Presupuestos Generales.

De momento, esta estadística es lo que vale. Y esperar a las próximas promesas y mejores tiempos para el transporte de mercancías.

Y mi recomendación de un “clásico” literario por si alguien no lo ha leído (no vale si ha visto la película): “El nombre de la rosa”, de Umberto Eco. Intriga “policial” e Historia Medieval en una mezcla genial.

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El invierno ruso ¡cáspita!

La nueva ruta de la seda está parada. Varada sería el término adecuado, si no fuera porque se trata de una línea ferroviaria, la más larga del mundo, 13.000 kilómetros entre Yiwu (China) y Madrid. Parada apenas inaugurada, a bombo y platillo político-mediático, el pasado 9 de diciembre, con la llegada del primer tren a Madrid. Por ahora el bombo, en forma de yuanes, lo ponen los chinos y el platillo, nosotros.

Alguien se ha equivocado o precipitado, porque los 82 contenedores del Yixinou, que así se llama este tren, esperan a medio cargar en la estación madrileña de Abroñigal. Quizás el error sea de los empresarios chinos. Quizás, de los departamentos de comercio españoles. Quizás de ambos.

Una de las razones para que este dragón comercial permanezca dormido es que nadie parece haber tenido en cuenta que, a estas alturas del calendario, debería circular por territorio ruso, kazajo o bielorruso a temperaturas de -20º C ó -30ºC y eso es “letal” hasta la incompatibilidad para dos de las mercancías que más esperanza despertaban para los trayecto de vuelta: aceite y vino.

La otra, es que pese a que el viaje entre China y España se acorta en más de la mitad de tiempo respecto al barco -de 45 a 21 días- y que evita el tránsito desde Madrid (punto neurálgico para la logística española con más del 60 por 100 de todo el tráfico nacional) a puerto de mar, el coste sigue siendo mayor para el tren. De momento y mientras no haya carga por ambos extremos de la línea y eso la convierta en regular.

Además de la foto de la alcaldesa de Madrid y la ministra de Fomento, y de la singularidad del primer viaje atravesando ocho países y dos Continentes, el Yixinou no parece haber despertado demasiado interés, por ahora, entre el empresariado o los operadores comerciales españoles con capacidad o intención de exportar al gigante asiático. Otro error de cálculo.

En fin, más que un aguacero o un chaparrón de realidad y datos objetivos (temperatura inadecuada, mercancías insuficientes, costes poco competitivos), se trata de un auténtico temporal de nieve a temperaturas muy por debajo del cero, que sería el punto de equilibrio volumétrico y económico que mantenga la línea. Pese a todo un magnífico proyecto.

Habrá que esperar al “deshielo” del primer tren de vuelta -por ahora sin fecha- para emular a Marco Polo.

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Un palito en el avispero

La noticia ha sido la más relevante en mucho tiempo para la logística y el transporte. Hablé de ello en mi blog de hace dos semanas (1 de diciembre) y también nos ocupamos de este singular hito ferroviario el pasado miércoles 10 de diciembre en nuestro new diario: el tren chino de mercancías llegaba a Madrid procedente de China, una relación pionera tras recorrer 13.000 km. Un dato: Alemania cuenta ya con cinco trenes por semana con el gigante asiático.

De esa relevancia, debía dar idea la bienvenida oficial ofrecida al convoy: autoridades chinas y, por parte española, la máxima representación de la Administración central sectorial (Fomento) con la ministra, Ana Pastor, y la máxima representación local con la alcaldesa, Ana Botella, como anfitriona.

El ideal utópico de la democracia -casi una ensoñación- es que gobiernen los más votados mientras que la oposición vigila su bien gobierno y colabora en él. Lo dicho, un sueño. A falta de pan…, y sobre todo con una holgada mayoría y amplia representación del partido gobernante en otras Administraciones locales o regionales, un ideal conformista y facilón es que quienes gestionan la cosa pública colaboren con sus compañeros de filas en cualquiera de sus niveles administrativos. Ejemplos, los hay. Y funcionan. Como el de Aragón hace unos años. Todos en el mismo bote y remando hacia el mismo lado. Es lo mínimo ¿no?

Por eso resulta sorprendente y algo más que sospechoso lo ocurrido con la mencionada noticia del tren Yiwu-Madrid. Me refiero a las notas de prensa oficiales del Ministerio de Fomento (http://www.fomento.gob.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/GABINETE_COMUNICACION/NOTICIAS1/2014/DICIEMBRE/141209-03.htm) y del Ayuntamiento de Madrid (http://www.madrid.es/portales/munimadrid/es/Inicio/Ayuntamiento/Medios-de-Comunicacion/Notas-de-prensa/Llega-a-Madrid-el-tren-China-Espana?vgnextfmt=default&vgnextoid=b3201a101ee2a410VgnVCM1000000b205a0aRCRD&vgnextchannel=6091317d3d2a7010VgnVCM100000dc0ca8c0RCRD). No creo en las casualidades. Y mucho menos en política. Por eso, sumo dos y dos me dan cuatro, al ver que ni en la nota de Fomento hay la más mínima mención a la alcaldesa, ni en la del ayuntamiento capitalino a la ministra. Ah, ni tampoco a las autoridades chinas, en ninguna. Al menos en las fotos del ayuntamiento aparecen unos y otras. En la de Fomento, ni eso.

Hablamos de la mayor economía del mundo, China, con unas cifras mareantes, que se zampan para desayunar una economía como la nuestra. Y hablamos de un tren que ha llegado a España, a Madrid. Y de 40 contenedores expedidos directamente de China a España, atravesando dos continentes. Hablamos de una oportunidad de verdad histórica que precisa todos los apoyos posibles.

Pero nuestros politicastros “ombliguean” y tienen menos perspectiva que un besugo. Como siempre el interés común sólo es interés si les incluye a ellos. O ellas, en este caso. Se rumoreaba que la ministra que ha aparcado la Estrategia Logística (los Presupuestos, como el algodón, no engañan), podía volver a Sanidad tras la dimisión de Ana Mato (¡otra Ana!), señal de que quizás -esto es especulación- ya no está muy cómoda en Fomento. ¿Y qué decir de la alcaldesa que abandona, abandonada? Sea como fuere ahí tienen la prueba del inoportuno desencuentro.

Lo que nos faltaba es que no se “ajunten” ni ellos. Y ya se sabe, las peores riñas son las de familia. Alguien ha metido un palito en el avispero y quien sabe cómo podemos acabar.

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Lección de chino: tres semanas en tren

Es de común aceptación que la relación entre rentabilidad, distancia y modo, en el transporte de mercancías, tiene su ideal en los 600 km para la carretera, hasta unos 3.000 para el ferrocarril, de ahí a los 5.000 para la carga aérea y, por encima de esa distancia, la rentabilidad correspondería al transporte marítimo. Insisto que es el ideal. Aunque hay excepciones, y el valor y características de los productos a transportar rompen a veces esa regla general.

En todo caso, China y sus mercados, esos que han acabado con la hegemonía comercial Occidental, esos que ya no sólo producen, sino que consumen, acaban de darnos una lección -quien sabe si la primera de muchas- que hace añicos de manera absoluta esa regla. Un tren de 82 vagones partió hace unos días de la ciudad oriental china de Yiwú, cerca de la costa del Pacífico (a 300 km de Shangái), ¡con destino a Madrid!

El final de trayecto lo alcanzará, previsiblemente, el martes 9 de diciembre, 21 días después de partir.

Un total de 13.000 kilómetros para transportar (vía Kazajistán, Rusia, Bielorrusia, Polonia, Alemania y Francia) contenedores con productos básicos de consumo “made in China”, de los que Yiwú es todo un centro neurálgico de producción. La estación término de este transporte de contenedores, cuya distancia a recorrer deja muy atrás a los míticos Transiberiano y el Oriente Express, es el madrileño Polígono Industrial Cobo Calleja, una auténtica “chinatown comercial” donde el chino es la lengua común.

Por la distancia a recorrer y sus dificultades (le esperan varios cambios de ancho de vía), este es el mayor transporte de carga ferroviario organizado nunca desde China (y quizás el más largo de la Historia), que últimamente está probando este modo como alternativa a los transporte marítimos y aéreos con destino a Europa. Si la experiencia cumple lo previsto -y se encuentran cargas de vuelta- no será la última.

Mientras en el Viejo Continente, y España es un ejemplo extremo de ello, el transporte de mercancías por ferrocarril languidece o, con suerte, mantiene sus cuotas, entre bostezos de buenas intenciones recurrentes que son el viaje a ninguna parte, China nos vuelve a dar una lección logística, de capacidad, atrevimiento y gestión del transporte desde el otro lado del Globo, organizando unos de los mayores trayectos terrestres posibles para el transporte de mercancías.

Las “Cinco semanas en Globo” de Julio Verne, son ahora las “tres semanas en ferrocarril”. El expreso de Yiwú ha comenzado su viaje. Próxima parada: Madrid.

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La noticia ferroviaria que nunca daré

Los periodistas y comunicadores que llegan a convertirse en referentes, pasan ocasionalmente al “otro lado” (con motivo de premios, homenajes, reconocimientos, etc.) y de sujeto emisor se convierten momentáneamente en objeto del mensaje; de entrevistadores a entrevistados. La pregunta recurrente que se les suele hacer, es qué noticia les gustaría dar. Las respuestas suelen ser bastante obvias: el fin de las guerras, del terrorismo, la erradicación del hambre, etc.

Salvando todas las distancias, que son muchas, y cómo de momento no veo que nadie me vaya a hacer esta pregunta, me la he hecho yo. Y una de mis respuestas es esta: el transporte de mercancías por ferrocarril representa el 20 (ó el 30, ó el 40…) por 100 del mercado en España. No es que tenga nada en contra de los otros modos, a los que inevitablemente tendría que “quitar” un buen trozo de pastel el transporte ferroviario de mercaderías para medrar, es que -como a mis colegas estelares- esta noticia me parece una de las mejores que puedan darse, en este caso en el ámbito industrial y logístico, pero también una de las más utópicas.

En los últimos 20 años he oído, leído, visto, atendido, etc. declaraciones de todo tipo y pelaje, de todo color político, desde múltiples estamentos, colectivos y de boca de analistas independientes, comprometiéndose, abogando, deseando o casi rogando, por un necesario incremento del porcentaje de mercancías que, en España, se mueven por ferrocarril, y que ahora apenas supera el 3 por 100.

Si en algo coincidían todos esos, o casi todos, era en dos aspectos a mejorar o cambiar. Por un lado, la decidida apuesta de los Gobiernos (con una suerte de “pacto de Estado” que evitara cambios si varía la adscripción del partido gobernante) por este modo de transporte de mercancías, vía inversiones, actuaciones y políticas dedicadas. Por otro, la liberalización de la red, que trae la competencia y con ello una dinámica de mercado inexistente con el monopolio de Renfe.

Además de otras legislaciones y políticas, estas dos decisiones se entienden imprescindibles. Pues ni la una, ni la otra. Si en algo se vienen pareciendo los Gobiernos socialistas y populares es en la escasa atención general y presupuestaria al transporte de mercancías por ferrocarril. Mucha palabrería frente al sector, pero luego la pasta se va para el AVE (pasajeros). En eso somos los campeones. Que no está mal tener alta velocidad, pero tanta, suena a exceso. Y a desproporción. Por ahí no hemos avanzado nada. Y para prueba, el botón de los Presupuestos de Fomento para 2015. Lamentables en este capítulo.

En cuanto a la liberalización, como las meigas, “haberla, haila”, pero dado su peso real en el mercado, se antoja más como una declaración de intenciones que como una alternativa cotidiana. Quizás tenga en ello algo que ver -o mucho- la noticia que publicábamos el pasado viernes en nuestra web sobre la apertura de un expediente por parte de Competencia a Renfe Operadora, Transportes Ferroviarios Especiales y seis empresas filiales por posible abuso de posición dominante y reparto de mercado. Sin prejuzgar la conclusión de este expediente, se me ocurre que la tentación de mangonear (un término de rabiosa actualidad) para no perder el poder omnímodo, debe ser muy grande.

Así estamos y así continuaremos estando por mucho tiempo de no cambiar no algo, más bien todo, en el panorama ferroviario de las mercancías en España. Me temo que por mucho que se retrase la edad de jubilación, me quedaré con las ganas de dar la noticia. Ojalá que me equivoque.

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¡Que viene el lobby!

La propuesta de modificación de la Directiva 96/53/CE sobre pesos y dimensiones, votada hace unos días en la Sesión Plenaria del Parlamento Europeo en Estrasburgo, ha confirmado que, de momento, no habrá norma comunitaria única para la libre circulación de magacamiones en todos los países de la UE y que la circulación entre dos Estados miembros -si se cumplen determinadas condiciones- es por ahora la única autorizada.

Las orejas del poderoso lobby ferroviario europeo que estaban enhiestas -como cada vez que aparece en el horizonte la competencia en forma de peso y dimensión de vehículos para carretera-, se han vuelto a relajar y el cancerbero vuelve a dormitar: ni megacamión, ni 44 toneladas comunitarias.

Ciertamente, desde aquí todo esto parece un cuento infantil. Que se hable de que viene el lobby ferroviario y de la pugna carretera-ferrocarril, todavía suena a irrealidad. Personalmente, no apuesto por ver venir al “lobby” de verdad en el corto ni en el medio plazo, ni puede que a la tercera, como ocurre en la fábula.

Sé que hay muchos (al menos algunos) empeñados con bonhomía en aplicar de una vez políticas sostenibles, de futuro, multimodales, para la cadena de suministros, que ese empeño es subir el camión al tren (o al barco), y que esos mismos dicen que ese es el único futuro de la carretera.

Por otro lado, asistimos día sí y día también al sainete de la ponderación excelsa o el desdén hacia las nuevas redes ferroviarias (propuestas o mínimamente en marcha), como el Corredor ferroviario Mediterráneo, sin saber muy bien quién tiene razón, los que ponderan o los que rechazan. Si es que hay otra razón que no sea la de la pérdida de monopolio.

Lo único incontestable es que por más que se hable en España de mercancías por ferrocarril, por más que se mire a Europa (con cierta envidia) y se miente al “lobby” ferroviario, en España ni está, ni apenas se le espera, y si hay algún avance en este sentido es tan tímido que suele quedar en agua de borrajas. Nuestro miserable 3 ó 4 por 100 de mercancías movidas por ferrocarril lo dice todo, y que levante la mano quien no haya oído hablar de planes incumplidos y de aumentos notables de ese porcentaje no logrados en los últimos ¿20 años?

En el corazón comunitario europeo se le menciona con mucho respeto y consideración por su poder y reputación, pero aquí, lo del lobby ferroviario, por ahora, solo suena a cuento: ¡Qué viene el lobby, que viene el lobby!

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