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Pesadilla logística

Imagine por un momento que prepara sus vacaciones y a la hora de renovar su fondo de armario, por aquello de los “michelines” o de la dieta de la alcachofa, en su comercio textil habitual y en el otro y en el otro, no hay mercancía. Que sí, que la habrá, pero quién sabe cuándo ni cuánta, le dicen.

Imagine que, aún así, lleva al coche al taller para una puesta a punto antes de iniciar viaje y su mecánico le comenta que no hay stock de la pieza que es necesario sustituir, que el fabricante la envío, pero que es imposible saber dónde se encuentra ni cuándo llegará.

Imagine que, de todas formas, asume el riesgo de ponerse en marcha, pongamos que camino de alguna playa y que, una vez en carretera, se detiene en una estación de servicio a repostar. Allí descubre una inmensa fila de automóviles cuyos conductores esperan, no se sabe cuánto, a que llegue el suministro de no se sabe qué carburante, que no ha estado a tiempo en el momento más necesario de la masiva salida vacacional.

Horas después, imagine, que llega al ansiado apartamento playero y tras tanta frustración, decide darse un homenaje con su familia en aquel restaurante tan agradable al borde del mar. Se sientan a la mesa y apenas lo han hecho el amable camarero les informa de que hay una importante falta de existencias y por lo tanto de platos de la carta, porque no llegaron los suministros y los que lo hicieron no pudieron bajarse de la camión o la furgoneta porque nadie previó disponer de una carretilla elevadora o una transpaleta ¡Ah! y que lo que sí tienen no lo pueden cocinar, porque son mercancías de otro negocio distribuidas aquí por error.

Imagine que, por fin, consigue algo que llevarse a la boca y algo menos hambriento pero igualmente perplejo, camina de vuelta al apartamento y lo que ve a su alrededor es un caos de protestas, automóviles parados por falta de combustible, terrazas y heladerías vacías, y colas enormes ante los pocos negocios que sí tienen suministro en el momento preciso y lugar oportuno…

E imagine que, rendido, cae en la cama y concilia a duras penas un sueño inquieto, repleto de pesadillas.

Al despertar descubre, sin embargo, que sigue en su lugar de residencia habitual y que, al parecer, todo ha sido un mal sueño. Baja risueño a la calle y compra el periódico que estaba, puntualmente, en su quiosco de siempre. Se toma un café en el bar de Manolo, donde no falta de nada. Entra en el comercio textil y se compra no uno, sino dos bañadores, que ha elegido entre docenas de modelos y le entran ganas de coger su coche y llenar el depósito en la gasolinera más próxima, aunque decide dejarlo para más tarde porque se detiene e imagina lo que su sueño le había imaginado, un mundo sin logística, y se dice a sí mismo incrédulo: “imposible”.

¿Lo imagina? Pues eso.

Feliz Verano. Volvemos en septiembre.

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R2 D2 y la muñeca hinchable

Ahora que los más “friquis” de Star Wars velan armas para el estreno mundial de una nueva entrega de la saga galáctica, el próximo 18 de diciembre, los más “clásicos” de esos aficionados sienten algo de nostalgia por las primeras películas de la sexalogía y por sus personajes  autómatas que, parece, van a ser jubilados y sustituidos por otros nuevos. Pero que no desesperen, porque uno de ellos, R2 D2, el robot cabezón blanquiazul que se comunica con silbidos cibernéticos, puede tener una segunda “vida laboral” como cartero o empleado de paquetería.

Y es que el penúltimo invento para reparto capilar, que ahora se prueba como prototipo, se llama Transwheel Delivery Drone, algo así como dron de transporte rodante para reparto. Vistas las dificultades para la utilización de los drones aéreos por cuestiones de seguridad y potencial congestión del espacio de vuelo, sobre todo en lugares habitados, esta solución terrestre (pueden encontrarla en Internet) ideada por un ingeniero israelí, puede ser una alternativa válida, ya que utiliza la red viaria convencional como cualquier otro vehículo de reparto, y respeta sus reglas y limitaciones (semáforos, cruces, etc.).

Por si fuera poco, incluso podría ser escalable, es decir, el original diseño monocíclico tendría la facultad de combinarse en varias unidades para transportar pesos y volúmenes mayores (incluso TEUs) que una sencilla caja de tipo medio de reparto postal, para las que ha sido ideado inicialmente. Y, además, es capaz de reconocer los rasgos humanos del destinatario para asegurar una entrega correcta.

El crecimiento exponencial del comercio electrónico –que no parece tener límite- junto a la concentración de habitantes en o en el entorno de las ciudades (cada vez mayores) y la urgente necesidad de descongestionar los limitados espacios viarios y mejorar las condiciones medioambientales, obligan a buscar soluciones eficaces y flexibles, como parece ser esta, que no deja de ser un prototipo, aunque ya la empresa de referencia en este mercado, Amazon, ha hecho pruebas.

Por ahora no hay datos de su autonomía, velocidad o capacidad de transporte. Ni tampoco de su fiabilidad o de su discreción. Sí, discreción, porque, cada vez que un autómata o máquina “inteligente” entra en nuestras vidas, imagino que puede “involuntariamente” saltarse sus propias reglas robóticas –como podría hacerlo un ser humano, desde luego- y contarle al vecino el número de nuestra cuenta corriente o “rebelarse” abriendo ese paquete (de contenido personal, discreto e inconfesable, por ejemplo) adquirido por Internet quién sabe dónde.

Llegará sin duda alguna solución que ahora apenas concebimos para las entregas al por menor, humana o robótica, más temprano que tarde. E igual que hace unas pocas décadas nos hubiera parecido imposible una red comercial y de información a todos los niveles, universal, abierta e inabarcable, como lo es Internet, esa solución logística, ya sea terrestre, aérea, subterránea o submarina, se impondrá naturalmente por eficiencia y eficacia, sin más.

Mientras los robots no tomen sus propias decisiones, todo irá bien ¿O quizás debiera ser justamente lo contrario?

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Taxistas, limpiadoras de colegio y repartidores

Primero fueron los conductores particulares metidos a taxistas o transportistas urbanos a través de la aplicación Uber; luego las mamás agrupadas en cooperativas para limpiar el colegio de sus nenes (una sugerencia de la nueva alcaldesa de Madrid) y ahora Amazon pretende que usted o yo –si queremos- al menos en los Estados Unidos, hagamos de repartidores de sus envíos si nos pilla “de paso”, según ha publicado The Wall Street Journal.

Por una lado, los que tienen una visión de la sociedad basada en la autogestión (que para mí siempre ha sido aprovecharse de lo que los demás ya han hecho antes sin “pasar por caja”) están frotándose las manos: yo, mi, me, conmigo. Por otro, los que si no se han manifestado deberían hacerlo, son los operadores logísticos y los prestatarios de servicios de transporte y, especialmente, los de e-commerce.

Que el mayor negocio mundial de este tipo, proponga al particular como su repartidor, deja en muy mal lugar a todos esos prestatarios de servicios logísticos que no dejan de invertir, sin un horizonte seguro, en soluciones para entregar a cada vez más barato y cada vez más rápido. Nada de hoy para dentro de una semana, ni de 48 horas, ni de hoy para mañana: de hoy para ahoritita mismo, que diría un mexicano.

Aún más, hay quienes desde el propio sector de los operadores –nuevos negocios- afirman que      los precios que el comercio electrónico estará dispuesto a pagar por el transporte serán más bajos y que quienes mejor se adapten a este contexto y ofrezcan servicios de gran valor añadido lograrán una ventaja competitiva…si están vivos, claro.

Me froto los ojos y aún no salgo de mi asombro: precios bajos y gran valor añadido para llevarse el mayor trozo del pastel. A mí no me salen las cuentas salvo en un entorno miserable en todos los aspectos.

Creo que los operadores de comercio electrónico se equivocan. Lo de dar “duros a peseta” es más viejo que la tos y nunca funciona. Mucho menos sustituir el trabajo de unos (Excelentísima sra. Carmena) por el ciudadano de a pie. Como experimento de medida contenida, la “República de Marinaleda” está bien, pero nada más.

El proyecto de Amazon tiene hasta nombre, On My Way, y suena a canción de Sinatra, aunque aquella hablaba de un final y el proyecto de Amazon de un principio por el que ¡cómo no! lo que pretende es ahorrar costes, aunque remunerando al usuario-repartidor. El titular de la noticia del rotativo norteamericano, “Después de los drones: Tú”, me recuerda a los carteles de la II Guerra Mundial en las que el “Tío Sam” señalaba con el dedo índice a sus compatriotas  para que se alistaran.

Gasolineras sin personal, cajeros bancarios automáticos, autoservicios de alimentación, cajas de autopago en cada vez más establecimientos, muebles en kit…así las cosas, la idea de Amazon, en realidad, solo se apunta a una tendencia que ya casi es costumbre y que, eso sí, deja, injustamente en mi opinión, la eficacia de los operadores logísticos a la altura del betún. Sin contar otras “aristas”, como las entregas fallidas o la responsabilidad de esos repartidores “advenedizos” sobre las entregas ¿Y dónde queda el servicio?

El clásico moderno de esta semana es para amantes del terror sobrenatural: “La Profecía”, de David Seltzer (1976). Se da la circunstancia de que el autor fue el guionista de la primera versión cinematográfica, lo que la hace bastante fiel al original.

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Alibabá y los envíos con drones

Las magnitudes en China son espectaculares en cualquier faceta. Un país con 9,6 millones de km2 , con más de 1.000 millones de habitantes, 14.500 km de costa, primero del mundo por PIB y por millonarios y que dispone de la primera plataforma de venta on-line del mundo: Alibabá.

Entre ese y otros operadores on-line y de mensajería, cada día entregan en China unos 25 millones de paquetes. Cifra también espectacular que, sin embargo, se quedará en anecdótica si las previsiones a uso pocos años vista aciertan, pues se pronostica que esas entregas llegarán a los 200 millones/día en menos de diez años.

Entre tanto vértigo, el negocio B2C y los operadores logísticos que operan en ese país se encuentran con un hándicap: el gigante asiático no cuenta entre sus mayores logros con unas infraestructuras de transporte por carretera adecuadas y acordes al crecimiento exponencial que ha reflejado la economía china en los últimos tiempos, coincidiendo con su permeabilidad al modelo occidental de iniciativa y consumo privados. Llegar a determinados lugares en China sigue siendo una larga aventura.

Pero no hay tiempo que perder. Y así, el portal Alibabá –aún con esas barreras- pretende poder ofrecer servicios de entrega en 24 horas en todo el territorio chino en el plazo más breve posible, con un plan de inversiones de más de 14.000 millones de euros. Entre esas inversiones, como ya han hecho algunas compañías con otras pruebas en occidente, Alibabá va a entregar paquetes de té a 450 usuarios mediante el uso de drones de forma experimental.

La diferencia con respecto a otras experiencias es que, si tiene éxito, el desarrollo de estos aparatos para envíos y entregas de paquetería puede dar un salto espectacular, dada la dimensión del operador y del país. Y, seguramente, podrá ser un magnífico laboratorio  para futuros usos en otros lugares.

A todos se nos antojan muchas dudas y flecos por resolver en este asunto para que su aplicación sea segura y eficaz. Pero si alguien puede acelerar el proceso es el enorme mercado chino que hoy no parece terne límite para las inversiones y el desarrollo económico.

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El comercio de los huevos de oro

Utilizar el canal tecnológico de Internet para realizar compras B2C es algo común. Primero fueron libros y discos, y entradas para espectáculos o reservas en restauración; luego billetes de avión o tren; más tarde moda y electrónica; hoteles, viajes, transfers; complementos; pequeño mobiliario, electrodomésticos, alimentación…Hoy ya cualquier cosa se compra y vende por Internet, productos y servicios, especialmente de fabricante/distribuidor a consumidor final.

Algo más de 11 millones de personas, el 31,5 por 100 de la población, compraron por Internet en España en 2013, mientras el volumen total de transacciones comerciales por este canal rondaba los 15.000 millones de €. De hecho, durante la crisis el comercio electrónico ha sido el único sector que ha crecido, con porcentajes de dos dígitos y en algunos años cercanos al 20 por 100 de incremento anual.

Con este escenario de salud inquebrantable, no es extraño que la distribución urbana a particulares de los productos adquiridos en el Red se haya convertido en el último lustro, por un lado, en el principal reto tanto de los operadores logísticos de proximidad, los que ya eran especializados en este “territorio de la última milla”, como de los que han acudido al canto de esta “sirena del Peloponeso”, irresistible en un escenario global paupérrimo.

Y en este caudaloso río del comercio electrónico, por momentos de aguas bravas, ganancia para el pescador. Y el pescador, o los pescadores son en este caso, los fabricantes/distribuidores y los consumidores. Ambos se benefician de una feroz guerra de precios por parte de los operadores que trasladan el producto a manos del comprador. Los márgenes se han encogido de tal manera que la entrega fallida (por error en el producto, rechazo o ausencia del destinatario) es directamente una pérdida económica. Bajos costes unitarios por entrega -con frecuencia por debajo de los 3 €, frente a los 7/8 € de otros países europeos- que no contribuyen a que la entrega en puntos de conveniencia, potencialmente más cómoda, eficaz y rentable, sea una alternativa atractiva para el comprador.

El soberbio gorrino del comercio electrónico del que todo y todos se aprovechan, se ha convertido en una gallina que pone huevos de oro cuya barriga se han empeñado en rajar en canal algunos de los actores de este mercado. Competir así es un ejercicio de malabarismo o un pasaporte a los números rojos.

Cambiar esta situación mediante un acuerdo sectorial es contrario a la economía libre de mercado y, además, ilegal. Pero alguien, algunos o todos, deberán en algún momento poner cordura en esta situación y acostumbrarnos -pero no va a ser nada fácil- a pagar el justiprecio por un servicio que es la clave de la compra y la “cara” del vendedor frente al consumidor, donde se juega la operación y muchas veces su imagen de marca. Y eso vale, lo que vale.

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