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Pesadilla logística

Imagine por un momento que prepara sus vacaciones y a la hora de renovar su fondo de armario, por aquello de los “michelines” o de la dieta de la alcachofa, en su comercio textil habitual y en el otro y en el otro, no hay mercancía. Que sí, que la habrá, pero quién sabe cuándo ni cuánta, le dicen.

Imagine que, aún así, lleva al coche al taller para una puesta a punto antes de iniciar viaje y su mecánico le comenta que no hay stock de la pieza que es necesario sustituir, que el fabricante la envío, pero que es imposible saber dónde se encuentra ni cuándo llegará.

Imagine que, de todas formas, asume el riesgo de ponerse en marcha, pongamos que camino de alguna playa y que, una vez en carretera, se detiene en una estación de servicio a repostar. Allí descubre una inmensa fila de automóviles cuyos conductores esperan, no se sabe cuánto, a que llegue el suministro de no se sabe qué carburante, que no ha estado a tiempo en el momento más necesario de la masiva salida vacacional.

Horas después, imagine, que llega al ansiado apartamento playero y tras tanta frustración, decide darse un homenaje con su familia en aquel restaurante tan agradable al borde del mar. Se sientan a la mesa y apenas lo han hecho el amable camarero les informa de que hay una importante falta de existencias y por lo tanto de platos de la carta, porque no llegaron los suministros y los que lo hicieron no pudieron bajarse de la camión o la furgoneta porque nadie previó disponer de una carretilla elevadora o una transpaleta ¡Ah! y que lo que sí tienen no lo pueden cocinar, porque son mercancías de otro negocio distribuidas aquí por error.

Imagine que, por fin, consigue algo que llevarse a la boca y algo menos hambriento pero igualmente perplejo, camina de vuelta al apartamento y lo que ve a su alrededor es un caos de protestas, automóviles parados por falta de combustible, terrazas y heladerías vacías, y colas enormes ante los pocos negocios que sí tienen suministro en el momento preciso y lugar oportuno…

E imagine que, rendido, cae en la cama y concilia a duras penas un sueño inquieto, repleto de pesadillas.

Al despertar descubre, sin embargo, que sigue en su lugar de residencia habitual y que, al parecer, todo ha sido un mal sueño. Baja risueño a la calle y compra el periódico que estaba, puntualmente, en su quiosco de siempre. Se toma un café en el bar de Manolo, donde no falta de nada. Entra en el comercio textil y se compra no uno, sino dos bañadores, que ha elegido entre docenas de modelos y le entran ganas de coger su coche y llenar el depósito en la gasolinera más próxima, aunque decide dejarlo para más tarde porque se detiene e imagina lo que su sueño le había imaginado, un mundo sin logística, y se dice a sí mismo incrédulo: “imposible”.

¿Lo imagina? Pues eso.

Feliz Verano. Volvemos en septiembre.

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Cuando todos tienen mega-razones

El corazón tiene razones que la razón ignora. No es que me haya puesto romántico por aquello de la primavera, ya me entienden. Pero esta frase me viene al pelo para hablar de uno de los temas más recurrentes de los últimos meses en el ámbito logístico: la configuración euromodular de los vehículos de transporte. Vamos, para los más despistados, los megacamiones. Y es que se me antoja que en este tema que está levantado tantas ampollas, el megacamión tiene razones que la carretera no entiende. De ahí la “usurpación” de la frase.

Suponiendo las buenas intenciones de todos los implicados -no hay porqué pensar otra cosa- las argumentaciones expresadas hasta la fecha recogen una serie de razones ante las que es difícil disentir.

Vaya por delante que, por un lado, no se le puede poner limitaciones al progreso y que, por otro y por definición, la logística tiene como objetivo procurar que las mercancías lleguen a destino oportunamente y al menor coste posible., por lo que un solo vehículo más capaz, a priori, cumple con esa premisa.

Los cargadores lo tienen claro: SÍ a los megacamiones. Menos vehículos, menos operaciones de carga, menos flujos y, en teoría, ahorro en la parte final de su cadena de suministros.

Los operadores logísticos , también. SÍ a los megacamiones. Menos vehículos y más carga en trayectos regulares reduce tiempos y costes: carburantes, mantenimiento y conductores. Y además, en teoría, pueden ser más competitivos.

Para la administración, su legalización sigue una tendencia europea aunque, dada la concepción de estos mega-transportes, sus dimensiones y pesos y la imposibilidad actual de traspasar con ellos las fronteras, su uso queda, por ahora, muy limitado. Ah, y se esgrime también que se sacan vehículos de la congestionada carretera.

Y para el sector del transporte, un NO rotundo por inoportunidad –esas limitaciones de las que hablábamos- por su imposibilidad de uso internacional (que a priori parece el más lógico), porque es necesario un mejor y más profundo estudio de seguridad vial y trazados  (el que se ha hecho parece algo improvisado y superficial), porque no se ha tenido en cuenta al sector representado por organizaciones como CETM o el colectivo de la carretera (CNTC), porque sólo favorece a los grandes operadores de transporte (que pueden invertir en nuevos vehículos de esta morfología) y porque se ha hecho con un Gobierno en funciones, o sea con “nocturnidad”.

¿Hay alguna de estas razones que inicialmente no parezca lógica y hasta razonable? ¿Hay alguno de estos estamentos o sectores implicados que no piense un buen fin superior? ¿Hay algo de insensato, malintencionado o tendencioso en estos argumentos?

Se me antoja que NO. Pero lo que SÍ me parece es que hay un efecto contagio de otro panorama que llevamos meses viviendo: la escasa capacidad para sentarse a tratar este o aquel asunto y llegar a un consenso, con paciencia y voluntad, vo-lun-tad, buscando un bien común sin limitaciones previas. El yo no, las líneas rojas y el y tú más se han demostrado inútiles.

Los megacamiones, megatrailers o vehículos con configuración euromodular –como se prefiera- ya están aquí y, de hecho, circulando. Mejor con consenso que sin él, sobre todo cuando todos tienen razones en las que el corazón o el exceso de pasión corporativa no debería entrar.

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Los Reyes Magos no existen; Papá Nöel, tampoco

Melchor, Gaspar y Baltasar, los Reyes Magos, no existen; Papá Nöel, tampoco. Ni ningún otro personaje, barbudo o no, con nombre Santo o aspecto de carbonero. No voy a recurrir a desvelar la verdad más dolorosa de la infancia, la que nos revela que, en realidad, todos esos personajes son suplantados por los padres de las criaturitas, porque no es verdad. Ellos, los progenitores, tampoco son los mensajeros de los regalos navideños.

La verdad es que los Reyes Magos, Santa Claus, San Nicolás, Papá Nöel, el Tío Nadal (el de Rafa no, el otro) o el Olentzero, son trasuntos de los operarios, de los preparadores de pedidos, empleados de picking, carretilleros, gestores de almacén, mensajeros, conductores de camión o furgoneta, y directores de logística, de planificación, de operaciones y de cadena de suministros. Son trasuntos de ellos, como los dromedarios o el trineo con los renos, los son de toda la tecnología aplicada a la logística, desde una caja identificada con RFID a una carretilla elevadora, un sorter o una gran instalación automatizada.

Son esos recursos humanos y eso medios materiales, y no otros, a los que desde hoy les esperan dos meses de frenética actividad, para que en la época de mayor concentración de consumo del año podamos encontrar lo que buscamos cuando vayamos a buscarlo, ya sean las viandas y bebidas de las grandes comilonas navideñas, ya sean los perfumes, las corbatas, los juguetes o los juegos de ordenador. Todo debe estar en el momento oportuno, en el sitio justo, porque no hay margen temporal. Ahora no.

Acuérdese de todos esos “magos” y “nöeles” que harán posible el milagro navideño que cada cual celebra como quiere, pero esos sí, no antes del 24 de diciembre ni después del 6 de enero. Acuérdese de ellos, porque son los que hacen posible eso que parece imposible, que haya de todo en todas partes, en los comercios físicos y en los virtuales. Acuérdese y, de paso, si quiere, reconozca el valor que aportan esos profesionales y el sector de la logística en su conjunto al día a día y, en particular, a fechas como las que se nos vienen encima. Hágalo, por favor, porque nos hace mucha falta esa visibilidad, ese reconocimiento y ese atractivo para atraer talentos y retener a los que tenemos. Sería muy bueno reconocerlo ahora, cuando el sector da el “do de pecho”.

Ni los Reyes Magos ni Santa Claus existen, los de verdad, al menos yo no los he visto nunca, que quizás no sea lo mismo. Los que si existen son los empleados y directivos del sector logístico que van a hacer (ya lo están haciendo), una años más, que creamos en la magia de la Navidad y nos convirtamos, en todo Occidente, en consumados consumidores: ¡Preparados! ¡Listos! …

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R2 D2 y la muñeca hinchable

Ahora que los más “friquis” de Star Wars velan armas para el estreno mundial de una nueva entrega de la saga galáctica, el próximo 18 de diciembre, los más “clásicos” de esos aficionados sienten algo de nostalgia por las primeras películas de la sexalogía y por sus personajes  autómatas que, parece, van a ser jubilados y sustituidos por otros nuevos. Pero que no desesperen, porque uno de ellos, R2 D2, el robot cabezón blanquiazul que se comunica con silbidos cibernéticos, puede tener una segunda “vida laboral” como cartero o empleado de paquetería.

Y es que el penúltimo invento para reparto capilar, que ahora se prueba como prototipo, se llama Transwheel Delivery Drone, algo así como dron de transporte rodante para reparto. Vistas las dificultades para la utilización de los drones aéreos por cuestiones de seguridad y potencial congestión del espacio de vuelo, sobre todo en lugares habitados, esta solución terrestre (pueden encontrarla en Internet) ideada por un ingeniero israelí, puede ser una alternativa válida, ya que utiliza la red viaria convencional como cualquier otro vehículo de reparto, y respeta sus reglas y limitaciones (semáforos, cruces, etc.).

Por si fuera poco, incluso podría ser escalable, es decir, el original diseño monocíclico tendría la facultad de combinarse en varias unidades para transportar pesos y volúmenes mayores (incluso TEUs) que una sencilla caja de tipo medio de reparto postal, para las que ha sido ideado inicialmente. Y, además, es capaz de reconocer los rasgos humanos del destinatario para asegurar una entrega correcta.

El crecimiento exponencial del comercio electrónico –que no parece tener límite- junto a la concentración de habitantes en o en el entorno de las ciudades (cada vez mayores) y la urgente necesidad de descongestionar los limitados espacios viarios y mejorar las condiciones medioambientales, obligan a buscar soluciones eficaces y flexibles, como parece ser esta, que no deja de ser un prototipo, aunque ya la empresa de referencia en este mercado, Amazon, ha hecho pruebas.

Por ahora no hay datos de su autonomía, velocidad o capacidad de transporte. Ni tampoco de su fiabilidad o de su discreción. Sí, discreción, porque, cada vez que un autómata o máquina “inteligente” entra en nuestras vidas, imagino que puede “involuntariamente” saltarse sus propias reglas robóticas –como podría hacerlo un ser humano, desde luego- y contarle al vecino el número de nuestra cuenta corriente o “rebelarse” abriendo ese paquete (de contenido personal, discreto e inconfesable, por ejemplo) adquirido por Internet quién sabe dónde.

Llegará sin duda alguna solución que ahora apenas concebimos para las entregas al por menor, humana o robótica, más temprano que tarde. E igual que hace unas pocas décadas nos hubiera parecido imposible una red comercial y de información a todos los niveles, universal, abierta e inabarcable, como lo es Internet, esa solución logística, ya sea terrestre, aérea, subterránea o submarina, se impondrá naturalmente por eficiencia y eficacia, sin más.

Mientras los robots no tomen sus propias decisiones, todo irá bien ¿O quizás debiera ser justamente lo contrario?

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Bicis contra drones

La búsqueda del Santo Grial de las soluciones de movilidad urbana para la cadena logística, es uno de los temas más interesantes profesionalmente, de cuantos puedan plantearse hoy en nuestro entorno, y creo que es uno de los retos más fascinantes que están sobre la mesa referidos a la distribución B2B y, sobre todo, a la B2C. Además es un reto horizontal, que tiene que ver con todos los eslabones de la cadena y sus soluciones tecnológicas: manipulación, preparación de pedidos, transporte, distribución, gestión de entregas y devoluciones, trazabilidad; y también, de manera destacada con el medio ambiente y la contaminación.

Las poblaciones se mueven a las ciudades inevitablemente y sus habitantes, gracias a Internet y al canal comercial electrónico, ya no van a adquirir los artículos, son los artículos adquiridos los que van a ellos, gracias a la gestión de operadores y empresas especializadas, algunas herederas de la no tan lejana gestión del correo postal.

En este escenario, el problema es ¿Cómo gestionar ese volumen de mercancías creciente? ¿Cómo hacer llegar ese inmenso surtido de productos en tiempo y forma a los compradores? ¿Cómo hacerlo en entornos urbanos, con frecuencia, sembrados de trazados estrechos y congestionados, cuando no peatonales? ¿Y cómo hacerlo de manera sostenible, ahora que los gestores municipales imponen barreras a la circulación urbana en busca de entornos más saludables?

Cada año, al menos en Europa, se celebran congresos y reuniones donde se presentan nuevas ideas o las conclusiones de experiencias piloto a las que, generalmente, se presta toda la atención y recursos públicos y privados mientras duran, pero que no suelen pasar de ahí. Incluso hay grupos de estudio permanentes soportados por organismos comunitarios para arrojar luz e ideas sobre este tema. Pero hasta ahora nadie ha dado con la tecla o teclas adecuadas que satisfagan a todos ni puesto el foco definitivo sobre el problema de la creciente gestión de la cadena logística en los entornos urbanos, el llamado “problema de la última milla”.

Una de las ideas para esa distribución que no ha dejado de desarrollarse en los últimos años (hasta el punto de contar con la European Cycle Logistics Federation) es el de la distribución urbana en dos o tres ruedas, utilizando bicicletas o triciclos y, básicamente, la fuerza muscular para propulsarlos, a veces con el auxilio de motores eléctricos. Operadores, fabricantes de material ciclista ad hoc, ayuntamientos y quienes lideran la consecución de un aire más limpio para las ciudades, apoyan esta alternativa que celebra esta misma semana de octubre su Conferencia periódica, esta vez en San Sebastián (http://eclfconference2015.bike/index.html).

Las bicicletas o triciclos no resuelven ese problema absolutamente (limitados por volúmenes, pesos, orografía y, a veces, por aspectos meteorológicos) y requieren, además, de una gestión eficaz alrededor de su concurso, pero sí son una magnífica alternativa para gran parte del problema, ya que las mercancías responden en su mayoría a un perfil de mediano valor y escaso volumen y peso (moda, libros, CDs, pequeño material electrónico), perfectamente asumible para un reparto capilar ciclístico.

Es, de alguna manera, una vuelta al origen, al medio de transporte mecánico más simple, y a lo ya inventado, curiosamente en las antípodas de otra de las alternativas que se barajan, los drones, y conceptualmente muy diferente, pues requiere de intervención humana directa. Además, con esta solución –la ciclo logística- se abre la puerta a nuevos puestos de trabajo (eso tampoco lo aportan los drones de distribución), aunque no aptos ni accesibles para todos, a los que podrán acceder sin duda todos aquellos esforzados, más jóvenes que mayores, que se “machacan” cada fin de semana en carriles-bici, carreteras  o pistas forestales; y también será la puerta –si no lo es ya- a negocios que, en mi opinión, muy bien podrían estar gestionados por conocedores del medio ciclista, antiguos o ya retirados campeones como son o han sido  Perico Delgado, Joaquin “Purito” Rodríguez, Alberto Contador o Miguel Indurain ¿No les parece?

Como casi siempre, la alternativa no será única, lo que es imprescindible es encontrarla cuanto antes, y salvo soluciones aéreas, hoy sumamente complicadas y llenas de riesgos, parece que esas alternativas irán sobre ruedas ya sea sobre dos, tres o cuatro

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Taxistas, limpiadoras de colegio y repartidores

Primero fueron los conductores particulares metidos a taxistas o transportistas urbanos a través de la aplicación Uber; luego las mamás agrupadas en cooperativas para limpiar el colegio de sus nenes (una sugerencia de la nueva alcaldesa de Madrid) y ahora Amazon pretende que usted o yo –si queremos- al menos en los Estados Unidos, hagamos de repartidores de sus envíos si nos pilla “de paso”, según ha publicado The Wall Street Journal.

Por una lado, los que tienen una visión de la sociedad basada en la autogestión (que para mí siempre ha sido aprovecharse de lo que los demás ya han hecho antes sin “pasar por caja”) están frotándose las manos: yo, mi, me, conmigo. Por otro, los que si no se han manifestado deberían hacerlo, son los operadores logísticos y los prestatarios de servicios de transporte y, especialmente, los de e-commerce.

Que el mayor negocio mundial de este tipo, proponga al particular como su repartidor, deja en muy mal lugar a todos esos prestatarios de servicios logísticos que no dejan de invertir, sin un horizonte seguro, en soluciones para entregar a cada vez más barato y cada vez más rápido. Nada de hoy para dentro de una semana, ni de 48 horas, ni de hoy para mañana: de hoy para ahoritita mismo, que diría un mexicano.

Aún más, hay quienes desde el propio sector de los operadores –nuevos negocios- afirman que      los precios que el comercio electrónico estará dispuesto a pagar por el transporte serán más bajos y que quienes mejor se adapten a este contexto y ofrezcan servicios de gran valor añadido lograrán una ventaja competitiva…si están vivos, claro.

Me froto los ojos y aún no salgo de mi asombro: precios bajos y gran valor añadido para llevarse el mayor trozo del pastel. A mí no me salen las cuentas salvo en un entorno miserable en todos los aspectos.

Creo que los operadores de comercio electrónico se equivocan. Lo de dar “duros a peseta” es más viejo que la tos y nunca funciona. Mucho menos sustituir el trabajo de unos (Excelentísima sra. Carmena) por el ciudadano de a pie. Como experimento de medida contenida, la “República de Marinaleda” está bien, pero nada más.

El proyecto de Amazon tiene hasta nombre, On My Way, y suena a canción de Sinatra, aunque aquella hablaba de un final y el proyecto de Amazon de un principio por el que ¡cómo no! lo que pretende es ahorrar costes, aunque remunerando al usuario-repartidor. El titular de la noticia del rotativo norteamericano, “Después de los drones: Tú”, me recuerda a los carteles de la II Guerra Mundial en las que el “Tío Sam” señalaba con el dedo índice a sus compatriotas  para que se alistaran.

Gasolineras sin personal, cajeros bancarios automáticos, autoservicios de alimentación, cajas de autopago en cada vez más establecimientos, muebles en kit…así las cosas, la idea de Amazon, en realidad, solo se apunta a una tendencia que ya casi es costumbre y que, eso sí, deja, injustamente en mi opinión, la eficacia de los operadores logísticos a la altura del betún. Sin contar otras “aristas”, como las entregas fallidas o la responsabilidad de esos repartidores “advenedizos” sobre las entregas ¿Y dónde queda el servicio?

El clásico moderno de esta semana es para amantes del terror sobrenatural: “La Profecía”, de David Seltzer (1976). Se da la circunstancia de que el autor fue el guionista de la primera versión cinematográfica, lo que la hace bastante fiel al original.

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Nos falta un tornillo

En Cuadernos de Logística nos falta un tornillo. Bueno, en realidad son cuatro y nos faltan en toda la compañía, Grupo C de Comunicación. Afortunadamente nos faltan desde hace poco y casi nadie lo ha notado.

Cuando oigo hablar de  problemas de logística, pongo cara de incrédulo: tras más de dos décadas como periodista de este ámbito profesional si algo tengo claro es que logística y problema no son sinónimo. Logística y solución, sí. Y si la solución es simple, probada  y conocida, aún más cerca un término de otro.

Vuelvo a los tornillos y a su falta. En C de Comunicación hemos adecuado una zona de nuestras oficinas para organizar reuniones, mesa redondas y otras actividades. Y en una de sus paredes hemos instalado una flamante pantalla de TV Phillips. Para empezar, el relato para disponer de ese monitor ha sido del todo esperpéntico y nuestro director general ya le ha dedicado un blog. Les invito a leerlo en     http://blogs.cdecomunicacion.es/juanmanuel/2015/03/23/servicios-de-maltrato-al-cliente/. El título ya lo dice todo: “Servicio de maltrato al cliente”.

Pero el colmo de esta desastrosa aplicación de las más elementales reglas de la logística y la gestión de la cadena de suministros ha sido para disponer de cuatro tornillos ¡cuatro! para anclar el monitor a la pared sobre un bastidor al uso. La definición más clásica de la logística dice que esta procura al consumidor “disponer de un producto determinado en el momento oportuno, en el lugar adecuado y al menor coste posible”. No es que no se haya cumplido una de esas condiciones: han fallado todas.

El monitor de 50 pulgadas, pese a lo solicitado en la compra on-line, no trajo (“momento oportuno”) los tornillos necesarios para ese montaje en nuestras instalaciones (“lugar adecuado”) y del coste, ni les cuento. No para nosotros, para el comercializador, porque los más aberrante, desde el punto de vista logístico y de eficiencia, ha sido ver aparecer en nuestra sede a un empleado que traía unos tornillos (los únicos que hemos visto hasta ahora en varias semanas) con la seguridad -la suya- de que no eran los adecuados. Y no lo eran.

¿Cuánto vale todo el tiempo perdido por nosotros en reclamaciones, hasta ahora inútiles? ¿Cuánto el de quienes están al otro lado del teléfono “gestionando” una y otra vez el mismo problema? ¿Y cuánto el de ese repartidor que se desplaza para entregarnos algo que, de antemano, sabe que no es lo pedido? O mejor aún ¿Cuánto cuesta una logística eficaz de gestión post-venta?

Algunas compañías basan su éxito en la exactitud y pulcritud con que cumplen todo, absolutamente todo,  lo relativo al servicio que acompaña la compra. Quizás el caso más paradigmático sea el del Ikea. Las que no lo hacen tienen los días contados. Esa es la explicación de muchos fracasos empresariales inexcusables. Porque hoy en día, quien no sabe de logística, no tiene excusa.

¡Ah! y a nosotros nos sigue faltando un tornillo…bueno, cuatro.

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La prosaica magia de la Navidad y el papelón de Ferré

Todo el mundo sabe que se acerca la Navidad. No hacer falta mirar el calendario. El Corte Inglés y el resto de la distribución comercial, junto a los fabricantes de productos estacionales, ya sean juguetes y turrones o colonias y lotería (este año no sé si jugar o cortarme las venas a la vista del lacrimógeno spot televisivo), ya nos lo están recordando. El consumidor engrasa la cartera y empieza a hacer planes. Y el comercio está en pleno acopio.

Durante las seis semanas que arrancan más o menos hacia el 8 ó 10 de noviembre y llegan hasta las vísperas de Nochebuena, la gran distribución, las medianas superficies y el comercio tradicional, sin olvidar las plataformas de comercio electrónico, reciben el gran avituallamiento que desemboca en la mayor concentración de consumo de todo el año, que va del 20 de diciembre al 5 de enero, y que luego tiene su prórroga en las rebajas con las que da comienzo el año.

Los almacenes y las salas de ventas se llenan estos días hasta el límite de mercancías no perecederas, alimentación seca, artículos de bazar, textil, juguetes, ocio, electrónica, informática, papelería, etc. Y un poco más tarde las perecederas. Es importante tener el surtido adecuado y completo. El cliente no espera, y mucho menos en unas fechas en las que el calendario es implacable: Papá Noel o los Reyes Magos no pueden posponerse, y muchos menos las pantagruélicas cenas y comidas que se concentran en esas fechas.

De ahí que el pánico se apoderara de los colectivos comerciales las pasadas semanas (¡socorro!) ante la perspectiva de un paro en el transporte de mercancías que, finalmente, no se ha producido. Quien más quien menos, ya estaba buscando alternativas -muy difíciles en este caso con todo el sector del transporte cerrando filas- o adelantando entregas. Tal ha sido el apretón de corbata que han sentido los cargadores (en la fase de acopio de una campaña que se anuncia como la mejor en ¡siete años!) que los empresarios del transporte por carretera se han encontrado con un inesperado aliado que ha movido sus influencias y, por una vez, ha estado del lado del apoyo al trasiego de mercancías y no de la presión.

Bien está lo que bien acaba, aunque no para todos. Háganme un favor. Vayan a ver esta foto y vuelvan ¿Ya han vuelto? Pues eso: no para todos. Cada uno de los protagonistas de la imagen (el acuerdo entre el sector del transporte por carretera y Hacienda) representa a las mil maravillas su papel. Ovidio de la Roza (presidente del CNTC), sonriente, de frente; otros miembros del Comité de transportistas con miradas y caras de satisfacción, le arropan, como el coro de una tragedia griega; por su parte Miguel Ferré, secretario de Estado de Hacienda, más que papel, tiene en esta obra un “papelón”, el que le ha dejado su “jefe” Montoro para que se las componga: gesto resignado, de lado, como queriendo escaparse del escenario. Y no era para menos. Esto sí que ha sido un gol, y no los de Messi, Mandzukic o Ronaldo.

Pero, en fin, lo importante es que tendremos Navidad para consumir y, parece, que un buen número de contratos, muchos de ellos en tareas logísticas. Y esa sí que es buena noticia.

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Paro parece, PPNOES

La patronal del transporte de mercancías por carretera, ha convocado un paro (no confundir con huelga ¡por favor! que es lo que hacen los trabajadores, dicen) de tres días que comenzará a las 00h 00´del próximo lunes 17 de noviembre. Motivo, la decisión del Ministerio de Hacienda de recortar sustancialmente la devolución del impuesto de hidrocarburos llamado “céntimo sanitario” tras la sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE), que lo declaró ilegal esta primavera.

El Gobierno de Mariano Rajoy ha vuelto a hacer una de las dos cosas que le definen tras su victoria en las elecciones de noviembre de 2011: A) no hacer nada que ya pasará el chaparrón, también llamada postura de las avestruces inoperantes (PAIS) B) hacer lo contrario a lo prometido o pío, pío, que yo no he sío (PPNOES). En este caso ha optado por la B.

El inicio de la campaña de Navidad está en marcha -la que puede ser la mejor de los últimos siete años- y los comerciantes, que están que trinan, han llamado al diálogo a través de las asociaciones y colectivos de la distribución comercial y gran consumo, ante la perspectiva de un paro que podría extremarse y convertirse en indefinido.

Sin entrar en disquisiciones jurídicas -la sentencia del TJUE ha sido citada hasta la saciedad- hay quien, además del Gobierno, la interpreta tal y como Montoro y su equipo (que más parecen la T.I.A. de Mortadelo y Filemón) pretenden aplicarla. Quizás, sólo quizás, ya que hablamos de un buen “pellizco” en forma de millones de euros, eso fuera lo de menos si el titular de Hacienda hubiera aplicado un mismo criterio inicialmente y no hubiera pasado por todos los estados de la materia en este asunto: no devolverlo; devolverlo obligado por la sentencia; anunciar su inmediata devolución; recortar esa devolución y…ya veremos.

Miren ustedes, sé que no se puede generalizar, pero esta casta de dirigentes, que está haciendo el “caldo gordo” a expresiones políticas quijotesco-anarquistas, parece estar muy acostumbrada a “meter mano en la caja“ en beneficio propio, y seguramente no tanto en beneficio de los demás, ni siquiera sentencia mediante. Pero no pasa nada, el PAIS y el PPNOES lo aguantan todo.

¡Ah!, y un efecto colateral más. Si hay paro, habrá desabastecimiento; y si el paro torna a indefinido, todavía más. Luego, cuando concluya, se pedirá a la logística que responda más, mucho más rápido, para tapar los agujeros y llenar los lineales al mismo precio. Ya lo verán.

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La noticia ferroviaria que nunca daré

Los periodistas y comunicadores que llegan a convertirse en referentes, pasan ocasionalmente al “otro lado” (con motivo de premios, homenajes, reconocimientos, etc.) y de sujeto emisor se convierten momentáneamente en objeto del mensaje; de entrevistadores a entrevistados. La pregunta recurrente que se les suele hacer, es qué noticia les gustaría dar. Las respuestas suelen ser bastante obvias: el fin de las guerras, del terrorismo, la erradicación del hambre, etc.

Salvando todas las distancias, que son muchas, y cómo de momento no veo que nadie me vaya a hacer esta pregunta, me la he hecho yo. Y una de mis respuestas es esta: el transporte de mercancías por ferrocarril representa el 20 (ó el 30, ó el 40…) por 100 del mercado en España. No es que tenga nada en contra de los otros modos, a los que inevitablemente tendría que “quitar” un buen trozo de pastel el transporte ferroviario de mercaderías para medrar, es que -como a mis colegas estelares- esta noticia me parece una de las mejores que puedan darse, en este caso en el ámbito industrial y logístico, pero también una de las más utópicas.

En los últimos 20 años he oído, leído, visto, atendido, etc. declaraciones de todo tipo y pelaje, de todo color político, desde múltiples estamentos, colectivos y de boca de analistas independientes, comprometiéndose, abogando, deseando o casi rogando, por un necesario incremento del porcentaje de mercancías que, en España, se mueven por ferrocarril, y que ahora apenas supera el 3 por 100.

Si en algo coincidían todos esos, o casi todos, era en dos aspectos a mejorar o cambiar. Por un lado, la decidida apuesta de los Gobiernos (con una suerte de “pacto de Estado” que evitara cambios si varía la adscripción del partido gobernante) por este modo de transporte de mercancías, vía inversiones, actuaciones y políticas dedicadas. Por otro, la liberalización de la red, que trae la competencia y con ello una dinámica de mercado inexistente con el monopolio de Renfe.

Además de otras legislaciones y políticas, estas dos decisiones se entienden imprescindibles. Pues ni la una, ni la otra. Si en algo se vienen pareciendo los Gobiernos socialistas y populares es en la escasa atención general y presupuestaria al transporte de mercancías por ferrocarril. Mucha palabrería frente al sector, pero luego la pasta se va para el AVE (pasajeros). En eso somos los campeones. Que no está mal tener alta velocidad, pero tanta, suena a exceso. Y a desproporción. Por ahí no hemos avanzado nada. Y para prueba, el botón de los Presupuestos de Fomento para 2015. Lamentables en este capítulo.

En cuanto a la liberalización, como las meigas, “haberla, haila”, pero dado su peso real en el mercado, se antoja más como una declaración de intenciones que como una alternativa cotidiana. Quizás tenga en ello algo que ver -o mucho- la noticia que publicábamos el pasado viernes en nuestra web sobre la apertura de un expediente por parte de Competencia a Renfe Operadora, Transportes Ferroviarios Especiales y seis empresas filiales por posible abuso de posición dominante y reparto de mercado. Sin prejuzgar la conclusión de este expediente, se me ocurre que la tentación de mangonear (un término de rabiosa actualidad) para no perder el poder omnímodo, debe ser muy grande.

Así estamos y así continuaremos estando por mucho tiempo de no cambiar no algo, más bien todo, en el panorama ferroviario de las mercancías en España. Me temo que por mucho que se retrase la edad de jubilación, me quedaré con las ganas de dar la noticia. Ojalá que me equivoque.

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