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La encrucijada de UNO

La patronal de los operadores logísticos, UNO, está viviendo, involuntariamente o no, su particular encrucijada este 2014, tres años después de su nacimiento en julio de 2011. El resultante de la unión de Lógica (Organización Empresarial de Operadores Logísticos, a su vez evolución de ANADIF), AECAF (Asociación Empresarial Española de Carga Fraccionada) y AECI (Asociación Española de Couriers Internacionales), ha tenido durante este trienio un desarrollo espectacular, buscando un cambio profundo y necesario en el galimatías del mapa español de asociaciones del transporte y logística, y dando solidez y transparencia a las buenas prácticas profesionales con instrumentos como el Sello “e”.

Las asociaciones son y serán imagen especular de sus directivos, que asumen una tarea, con frecuencia ingrata. Y el éxito, la representatividad sectorial, la consecución de objetivos y la cohesión de los socios del colectivo depende, sí o sí, del empeño y dedicación generosa de esos directivos, muchas veces solos y otros en equipo.

UNO ha transitado estos tres últimos años por ese camino gracias a un presidente, Gonzalo Sanz, que ha sido y será siempre un “animal asociativo” (perdón Gonzalo), que ya fue presidente del Centro Español de Logística, que ha creído en la causa de los operadores y que ha enarbolado su defensa como colectivo y la transparencia sectorial como meta. Y junto a él han trabajado Eduardo Zapata, secretario general, desarrollando una labor de hondo calado profesional y amplia generosidad de miras; y también Eloísa García-Moreno, directora general corporativa, implicada en estructurar legalmente al colectivo, entre otras tareas.

Ninguno de ellos desempeña ya el cargo descrito. Gonzalo Sanz, presentó su renuncia por motivos personales el pasado 30 de enero; Eduardo Zapata abandona su cargo pasado mañana, 7 de mayo, y sale del sector logístico para abordar un nuevo reto profesional; y Eloísa García-Moreno ha recalado en la Fundación para la Excelencia de la Logística y el Transporte, creada desde el seno de UNO, para promocionar el Sello de Calidad. Casualidades “haberlas hailas”, pero que quieren que les diga, esto suena a abandono del barco porque empieza  a tener una vía de agua o porque ya no sopla viento y es mejor remar a otros mares desde un bote más gobernable.

Sea de una forma u otra, lo cierto es que el futuro de UNO está, por lo menos, comprometido y su dinámica singladura desde 2011 es ahora calma chicha. Un ejemplo: desde el nombramiento de su nuevo presidente, Juan Pablo Lázaro, el pasado 28 de marzo, aún se espera su primera convocatoria ante el sector o ante los medios. Habrá que ver si sucede algo parecido con el nuevo secretario general, cuya selección está en marcha.

La labor de Gonzalo Sanz ha sido criticada -sobre todo desde el lobby del transporte- y quizás en algún caso esa crítica sea acertada y ponderada, pero de lo que no hay duda es del desempeño y empeño del equipo de gobierno que ha liderado en UNO para poner en el mapa del transporte y la logística, definitivamente, a los miembros y al colectivo.  Por ello, en mi opinión, el primer reto del nuevo equipo debe ser, sencillamente, una labor de emulación. El resto de retos no van a ser tan fáciles.

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La perversión y el maestro zen

Sin duda una de las noticias de la pasada semana en nuestro orbe logístico ha sido el anuncio de la retirada de Gonzalo Sanz después de casi de 30 años dedicado al sector desde la empresa privada y las instituciones  y colectivos logísticos (CEL, AECOC, ANADIF, Lógica y UNO).

Con independencia del acuerdo u oposición a sus postulados, que siempre, eso sí, han tenido como común denominador la suma sectorial -de ahí su implicación y liderazgo en diferentes asociaciones-, Gonzalo Sanz no ha dejado nunca indiferencias por donde ha pasado, sumando sonoros adeptos y vociferantes disensos.

El día que convocaba a los medios en un formato tertuliano de los que tanto le gustan para anunciar su retirada, no iba a ser menos. Tras la justificación personal de su marcha, sin más argumento que pasar página y dejar a otros, porque ya está bien, desgranó algunas perlas mordaces sobre el sector logístico y de transporte donde hubo de todo: tímidos y conservadores aplausos a Fomento por sus últimas actuaciones (la Estrategia Logística); moderada satisfacción por haber contribuido a traer a la logística hasta aquí, aún sin considerarlo suficiente; y mandobles a repartir para tirios y troyanos por la situación laboral del sector, los convenios, CNTC y sobre todo para quienes, en su opinión, hacen de la corrupción hábito a la hora de repartir los fondos de formación de la Fundación Tripartita, tanto que más que un medio lo considera un perverso fin.

Las acusaciones son muy graves, aunque seguro que a muchos no sorprenden, pues el reparto multimillonario de esos fondos para formación de trabajadores siempre ha estado rodeado de un mar de fango maloliente. A este respecto Sanz -que nunca da puntada sin hilo- teje una cadeneta en la que están engarzadas instituciones que, según él, despistan hasta un 30 por 100 de esos fondos -que no llegan a los trabajadores- y luchan por consecución a brazo partido, como objetivo único y por encima de su representatividad sectorial.

En un país -este- recordland en corrupción desde la más alta institución a la más baja, donde las cajas B, dineros en negro y economías sumergidas son sustanciales y recurrentes, quizás no sorprendan estas afirmaciones, por más que sostengan actitudes caciquiles, insolidarias y mafiosas. Lo que habrá que ver, eso sí podría ser sorprendente, es si ese señalamiento tiene su respuesta (todos saben de qué se está hablando) o se adoptará la postura del avestruz, haciendo bueno el dicho francés “laissez faire, laissez passer”. Como venía a decir el maestro zen que citaba el malogrado Phillip Seymour Hoffman en su conversación con Toma Hanks, en la película “La Guerra de Charlie Wilson”: veremos.

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Convenio y sin venia

El fin de la ultractividad por decreto, el pasado 8 de julio, que impide la renovación automática de los convenios colectivos mientras se acuerda uno nuevo, ha sacado a la palestra un conflicto que, como el Guadiana, aparece y desaparece, pero que lleva tiempo estando ahí: la necesidad -o no- de un convenio específico para la actividad logística independiente del transporte. Un referente laboral por el que aboga, desde su fundación, el colectivo representado en UNO -la patronal de los operadores logísticos-, defendido denodada y públicamente por su presidente, Gonzalo Sanz, cada vez que tiene ocasión. Y si no la tiene, la crea.

Este nuevo capítulo ha demostrado que hay politraumatismo en este conflicto y que existen otras fracturas además de la que separa a UNO de CETM -la Confederación del Transporte- o sus asociaciones regionales: la que separa a UNO de los sindicatos, más concretamente de Comisiones Obreras, o como diría el patético Urdaci, de CC.OO.

Antes de entrar en si debe o no existir un convenio que recoja estrictamente la actividad que desarrollan las empresas que prestan servicios logísticos, además de los de transporte, quiero detenerme en la actividad y representatividad de los sindicatos. Para no aceptar las nuevas reglas del juego que propone UNO, el sindicato Comisiones Obreras esgrime que no goza de la necesaria representatividad sectorial. Y lo hace atendiendo a unos argumentos de sector y clase, cuando menos algo trasnochados, que hacen aflorar la mayor lacra sindicalista: dramatizar su papel, rasgarse las vestiduras y olvidar que, precisamente, representan a los trabajadores y no a sí mismos, y que la falta de un convenio es un fracaso de sus interlocutores, uno de los cuales es siempre la representación sindical.

Y por fin: ¿Debe existir un convenio logístico independiente del transporte? Rotundamente, sí. Se podrán criticar las habilidades de planteamiento, este o aquél fleco serán discutibles, pero no su necesidad ni su oportunidad. La logística es hoy una actividad madura, compleja y multifacética, que no puede concebirse sin el transporte: pero no es sólo transporte.

A nadie se le ocurriría someter al convenio de transporte la actividad pesquera de bajura, que se realiza, sin embargo, en un medio de transporte igualmente inseparable de su actividad; ni la de minería del carbón, que utiliza en todo caso vagonetas, transportadores o dúmperes; ni tampoco la de cualquier actividad ambulante (mercados, circos, teatros, giras musicales, etc.), que por su naturaleza está asociada al transporte.

La actividades logística y de transporte -básicamente carretera, aunque cada vez más multimodal- deben mantener esa íntima relación sin necesidad de que uno fagocite al otro, puesto que mucho de los que hacen los unos, laboralmente hablando, nada tiene que ver con los otros.

Además de voz y voto en los órganos de representación nacional -otro cantar que más parece El Cantar de los Cantares- la logística necesita la venia macrosectorial para trazar su propia estructura laboral, gestionarla y renovarla periódicamente. Y la necesita ya, por el bien de las empresas y de quienes trabajan en esas empresas. Salvando dificultades y falta de entendimiento. Y aportando voluntad negociadora real. Los hay que ya parecen haberlo entendido. Pero aún no son todos. Quo tándem?

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