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El Coreano Errante

Dice la leyenda que un capitán holandés de un barco mercante, hizo un pacto con el Diablo para recorrer los mares a mayor velocidad que otros y así conseguir fama y fortuna. Por su arrogancia, Dios le castigó con vagar eternamente con su buque y tripulación por todos los mares sin poder tocar tierra. Y a veces, en las noches de niebla, algunos pueden ver la silueta fantasmal de la arboladura del Holandés Errante recortarse contra las nubes bajas en alta mar.

La literatura, la ópera y el cine (La saga de Piratas del Caribe retoma en buena parte esa leyenda) se han encargado durante siglos de alimentar el mito, hasta que la realidad ha superado a la ficción. El holandés se ha cambiado por el coreano, el pacto con el Diablo por la codicia y la ineptitud, y el mercante a vela por decenas de portacontenedores.

Durante los últimos días hemos venido publicando varias noticias acerca de la posible quiebra –o cuando menos suspensión de pagos- de la naviera coreana Hanjin que tiene ahora mismo a la deriva a casi 90 buques, con medio millón de contendedores a bordo vagando por los mares de todo el mundo, sin poder tocar puerto por falta de fondos. Una situación que lejos de encontrar una salida, cada hora que pasa es más preocupante y puede dar al traste con los planes de acopio de las campañas comerciales de medio mundo, entre otros problemas.

Unas pérdidas que se cifran en miles de millones de euros que la naviera arrastra desde 2011 y una situación que ha explotado de un día para otro dejando errante y fantasma a la flota de Hanjin, no puede ni debería ser algo inesperado. Si me permiten la metáfora, el Diablo en forma de ineptitud, imprevisión y falta de capacidad de gestión de una crisis que dura cinco años, en la que están inmersos propietarios de la naviera, bancos y gestores, han conducido a un inmenso caos que en este caso no podrán sofocar -como en la saga de Disney- el capitán Jack Sparrow (Johnny Depp), William Turner (Orlando Bloom) y Elizabeth Swann (Keira Knightley) a bordo de la Perla Negra.

La realidad por desgracia es mucho más prosaica y preocupante . Miles de puestos de trabajo en la propia naviera (1.500) y en los puertos, algunos de los cuales tiene terminales dedicadas a Hanjin (como es el caso de Algeciras), pérdidas multimillonarias para los fabricantes y distribuidores, que tienen sus mercancías cargadas en los barcos de la naviera surcoreana, y otro tanto para los comerciantes que ven peligrar sus planes de suministro para la gran época de consumo del año, la Navidad, pintan un panorama dantesco, oscuro y fantasmal, al que sólo le falta un capitán David Jones para superar de largo –si no lo ha hecho ya- a la leyenda.

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¿Para qué preguntas?

Miraba por la ventana, con un whisky en la mano, y se me antojaba que esa escasa distancia que ahora nos separaba y que podía alcanzar a simple vista en días claros, era enorme. Recordaba el porqué de mi decisión y cada vez me arrepentía más de haberlo hecho.

Al principio parecía que la cosa no iría demasiado lejos: las quejas de siempre. Que si pagábamos mucho y cada vez más por casi nada a cambio, que si otros terminaban decidiendo por nosotros, que antes éramos mucho más independientes que ahora, que se nos colaba todo el que quería, muchos de ellos indigentes, y luego no había quien los echara…

Y un día decidí que ya estaba bien ¿No habíamos tratado todo lo importante siempre así? Pues esta vez, también. Les pediría su opinión y que decidiese la mayoría. Fijamos un día en el calendario y así lo hicimos. Nunca pensé que el resultado fuera este.

Nos marchamos. Nos separamos. Pusimos tierra de por medio. En realidad un espacio físico que ya antes nos distanciaba, pero que ahora parecía mucho, mucho mayor. Y eso no era lo peor. No, porque además, casi sin darnos cuenta todo se nos había complicado por esta decisión estúpida, que yo había provocado después de una  noche de insomnio y harto de quejas. El transporte, la sanidad, la educación, la seguridad… todo más complicado, más caro e incierto ¡a cambio de vivir en un chalet en lugar de hacerlo en la urbanización!

No me costó mucho averiguar quién había votado qué en esta familia tan democrática ¡maldita sea! Mi hija Leyre, quedarse; mi hijo Gael, el mayor, irnos, él que casi nunca está en casa; mi mujer, siempre ponderada y midiendo cada dificultad y coste de convivencia, quedarnos, como yo; el problema es que los abuelos añoraban el pueblo y votaron por “irnos al campo”, ya ves que campo, un chalet vallado; ah y quedaba la tía Paula, a la postre la que decantó la balanza: una tía de mi mujer, soltera, que también vive con nosotros y que con tal de llevarme la contraria…

Y aquí estamos, tan cerca como lejos de donde hemos vivido los últimos cuarenta años, pero ahora más solos. Al médico del pueblo le cuesta venir hasta aquí; el del “super” que nos trae el pedido nos cobra un extra por hacerlo; no pasa un alma por estos lares y eso, sobre todo en invIerno, nos hace vulnerables e inseguros; dependemos de nosotros mismos para todo; no tenemos vecinos y, me temo, que perderemos también a los amigos de la “urba” que no entienden lo que hemos hecho.

Mi hija está cada día más enfadada, los amigos y la diversión lejos y más cara, la universidad, también;  los abuelos están empezando a arrepentirse, y la tía Paula ahora dice que, en realidad, ella no quería cambiar nada. No sé si podríamos dar marcha atrás. De momento aquí estamos, solos y lejos. Y sólo se me ocurre una cosa que me repito cada día ¿Para qué preguntas?

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Las ferias que usted quiera

Comienza un nuevo año en Europa, desde el punto de vista ferial en logística. Volverá a ser intenso. Apretado. La crisis se cebó con estos escaparates como con el resto de sectores comerciales. No era la tecnología, no, la que los había relegado, encogido, hasta el ridículo en algunos casos. Era la crisis. Y con su fin, como el Ave Fénix, vuelven a renacer, a llenarse de expositores, de oferta y, claro, de visitantes. Bienvenidas. Soy de los que opinan que una feria tiene algo insustituible frente a la Red y sus enormes posibilidades: el contacto o mejor –por si los hologramas y la virtualidad me quitan la razón en breve- el calor humano.

En España, sin salir de nuestro sector, los años paupérrimos intensificaron el siempre socorrido y animado debate de la necesidad de existencia de una o más ferias, o incluso de todas. Aquí siempre hemos sido muy dados a matar al mensajero. En este caso, al mensajero comercial. Pero era un debate con los pies de barro. La admirada Germania de la Cancillera ¡no tiene una, ni dos ferias de logística, oiga, tiene tres! Sí, ya se, la dimensión económica y todo eso. Pero es que aquí se argumentaba que Alemania –entonces- sólo tenía una feria (CeMAT) y trienal. Fin de una discusión.

De existir – a veces creo que es pura falacia- el debate ferial hispano en logística quizás debería estar más en el modelo o modelos posibles y en su utilidad. Si pueden cohabitar, cuál o cuáles son los más adecuados actualmente, que aportan unos y otros e incluso -¿por qué no?- si pueden colaborar (termino en ascenso en logística) y, si me apuran, ser complementarios, como hacen CeMAT y Transport Logistic en Alemania, sin ir más lejos. Aunque esto parezca un puro ejercicio de novela fantástica.

Las ferias son consustanciales al ser humano desde que comenzó a utilizar el trueque como moneda y aún perduran por la misma razón. Tú tienes lo que yo necesito. Yo tengo lo que tú necesitas. Fin de otra discusión.

La cuestión que queda por plantear es únicamente y siempre ha sido así ¿qué feria quieren los asistentes? El cliente siempre tiene la razón, ya saben. Y, si acaso, en una aldea cada vez más global ¿dónde la quieren y cada cuánto la quieren? Si alguien tiene la respuesta, ese será el modelo y nada tendría de particular que fuera bicéfalo o tricéfalo, que a pesar de lo que parezca si cercenamos estas dos palabras inusuales por donde no debemos, no es que dos o tres ferias hagan lo que les salga de la punta ¡del pie! ¿Qué pensaban? Es que tengamos, como en el resto de productos dos, tres -o vaya usted a saber cuántas- ferias de logística.

Bueno, usted sí lo sabrá si es el visitante: tendremos las que usted quiera.

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La voracidad de un gigante

Ya hemos compartido que sigue resultando muy difícil que los que nos dedicamos a esto de la logística seamos capaces de explicarlo sin más, como lo haría un médico, un constructor, un minero o un camarero: “[pregunta] ¿A qué te dedicas? [respuesta] a la logística; ah eso de los camiones”… silencio. Y cada vez resulta más increíble que eso suceda. Me explico.

Hagamos un ejercicio: mencionen conmigo una empresa global, omnipresente, que vende de todo y a la que todos recurrimos para compras o consultas. Antes, hace 15 ó 20 años, todos, en España, hubiéramos dicho El Corte Inglés; hoy estoy seguro que igualmente todos coincidimos al mencionar a la misma compañía: Amazon. Ya estamos en la casilla 1 del juego. Sigamos.

Ahora, describa brevemente –mejor en una palabra que en dos o tres- a qué se dedica Amazon: ¿vender? ¿distribuir? ¿comerciar electrónicamente? ¿venta por catálogo? ¿venta por Intenet? Si usted ha contestado con cualquiera de estas palabras o expresiones…no ha acertado. La visión del negocio que tienen Amazon no es la de vender, eso ya estaba inventado, ni siquiera hacerlo a través de la Red, eso no supone hoy diferenciación ni especialidad alguna. Amazon es una empresa de logística cuya misión es hacerle llegar casi cualquier producto (eso que en su día definió a los grandes distribuidores comerciales multiproducto) a la mayor velocidad y en las mejores condiciones. Aquí está la clave y no en la venta.

Y si alguien lo dudaba, las noticias de los últimos días (¡ojo! en apenas una semana) son, simplemente, apabullantes. El gigante pretende, aparentemente, disponer de su propia flota de aviones, barcos y camiones, adquirirá en breve una compañía de mensajería francesa –Colis Privé- de la que ya tenía un porcentaje minoritario, y sigue probando tecnologías como los drones o vehículos autónomos de transporte terrestre. Ni siquiera los alimentos frescos se le resisten. La empresa de logística quiere hacer su propia logística: lógico ¿no?

Hubo un tiempo, los menos jóvenes y más futboleros lo recordarán, que se acuñó una frase para enfatizar la capacidad goleadora de Mario Alberto Kempes, el delantero centro argentino del Valencia C.F. y de la selección albiceleste: “No diga gol, diga Kempes”, que también se expresaba viceversa. Con la voracidad de este gigante quizás algún día, no muy lejano, lleguemos a decir “no diga logística, diga Amazon”.

Al menos así el resto de los mortales sabrá, de una vez, que es lo que hacemos: “Ah ¿eso que hace Amazon?… Sí”

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¡Una de bravas!

Que yo sepa, aunque estas cosas se estudien en las Facultades de Empresariales y en los Másters postgrado, y aunque haya literatura al respecto, no hay regla absoluta, fórmula matemática, ni conjuro diabólico que asegure el éxito de una empresa, de una idea puesta en práctica por una compañía mercantil. Lo que si hay es un “manual del sentido común” que, sin embargo, no siempre se aplica a la aventura empresarial incipiente y luego ¡ay! viene lo que viene.

Desde que ejerzo mi profesión periodística en el ámbito profesional –hace muchos años- he venido observando como aquí, pero también allende, se pretenden fundamentar negocios y estrategias empresariales…por las bravas. Una fórmula abocada al fracaso. No hablo de coraje o atrevimiento –ese componente siempre es imprescindible para el emprendedor- hablo de falta de análisis, de creer en milagros, de tomar decisiones sin reflexión, de suponer que algo bueno ocurrirá porque sí, porque se me ha ocurrido a mí o porque me duele el juanete cada vez que va a llover.

Como sucede en la época navideña, el verano en España es muy proclive a que aparezcan (en el ámbito logístico y en otros) nuevos negocios, divisiones, plataformas, distribuidores o productos que aupándose en la ola veraniega de consumo, creen dirigirse cargados de éxito a un futuro idealizado que casi nunca existe. El verano acabará y esos negocio también. Casi siempre porque no pudieron cumplir con unas perspectivas ideales que imaginaron y que sólo estaban ahí, en la imaginación ¿Cuántos fallidos en servicios relacionados con la logística, el transporte o la manutención se producen en estas épocas de punta estacional? Muchos. Demasiados.

Montar un negocio, arrancarlo, emprender, es una aventura, sí. Pero una aventura basada en el conocimiento, el análisis, el sentido común, la planificación y, desde luego peor no sólo, el diferencial de creatividad que suele acompañar –ese sí- al éxito. Todos aquellos condimentos son necesarios e imprescindibles antes de añadir este toque “secreto” y único. Como en el recién concluido Tour, los negocios medran por cerebro, piernas y pulmones no por…ya me entienden. Eso que llaman “la chispa” te viste de amarillo, de éxito…pero sólo si tienes con qué acompañarla.

Por las bravas lo único que se deberían preparar son esas patatas con salsa picante de idéntico nombre, que pese a su aparente sencillez culinaria, tampoco se preparan de cualquier manera para que respondan al gusto de la clientela.

¡Que aproveche! Yo vuelvo en septiembre.

Y para leer, mi última recomendación de clásico moderno de esta temporada: “A sangre fría” de Truman Capote (1966). Una novela basada en hechos reales. Imprescindible.

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Un apretón de manos vale más que mil catálogos

La costumbre, el clima y la idiosincrasia de los pueblos condicionan y determinan sus relaciones sociales, el marco en el que se desarrollan, sus reglas no escritas y el cauce por el que fluyen.  En nuestro caso –el español-, esas relaciones son de cercanía, de entorno próximo, casi rurales. Un escenario que, pese a la comunicación global, sigue siendo aldeano, lo que lejos de ser peyorativo, es un valor social y un determinante comercial.

Triunfaron, por jemplo, los modelos de grandes superficies e hipermercados, pero no por ello desapareció por completo el tejido comercial de “barrio” ni su componente de nexo de relación interpersonal, que ahora parece tener una “segunda juventud” en determinados nichos, favorecida por la tendencia hacia una vida más sana y tradicional.

Y si eso ocurre a escala de consumo, otro tanto sucede con los bienes de inversión y un ejemplo claro es la venta, distribución y alquiler de carretillas elevadoras.

El mercado español –y prácticamente el mundial- se concentra en una decena de fabricantes y sus marcas o poco más. Potentes multinacionales europeas, asiáticas y norteamericanas, que utilizan ese tamaño y condición para un I+D+i constante que trasladan al mercado y sus necesidades.

Ese rasgo de multinacional global no impide ni significa, sin embargo, que no deban llegar al comprador nacional a través de organizaciones capilares cercanas al potencial cliente, bien desde sus redes propias, bien desde distribuidores/comercializadores exclusivistas o multimarca que representan, exactamente, el mismo papel que esa tienda de barrio a la que aludía al principio.

Al menos en este rincón de Europa que es el nuestro, aún queremos comprar o alquilar a Luis, a Pepe o a Paloma; que sí, que representan a una gran marca, a una empresa que dispone de la mejor gama de equipos de manipulación y el mejor servicio post-venta , etc. pero su cara, su voz, su confianza, su apretón de manos, significa tanto como la mejor tecnología aplicada a una carretilla elevadora y muchas veces tiene más valor intrínseco. Y quizás también por eso, estos productos los venden y los compran finalmente las personas y no las máquinas, aunque esas –Internet, aplicaciones de gestión- auxilien cada vez más en la tarea.

Ese espíritu de relación personal tan arraigado en la costumbre, es el que soporta precisamente el Encuentro Nacional de Distribuidores y Alquiladores de Carretillas Elevadoras cuya II edición celebramos el próximo jueves 18 de junio. Si quiere participar de ese entorno de conocimiento y relación, de caras y apretones de manos, aún está a tiempo: puede dirigirse a los teléfonos 91 388 47 77 (Maribel) y 91 676 82 62 (Elena) o remitir un email a:info@cdecomunicacion.es

Y no me olvido de la recomendación literaria de un clásico: Moby Dyck (1851) de Hermann Melville, una novela profunda y aterradora a la que el cine –como a otros tantos títulos- no le ha hecho precisamente un favor.

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El peligro de la democracia nos acecha

No tengo más remedio que ser abiertamente positivo. Sí, ya sé que esto vende poco y que me pongo a contracorriente de mis colegas de todo medio y condición. Incluso corro el riesgo de colocarme en las antípodas de lo que quiere usted, lector, y eso si que es arriesgado (las estadísticas nos dicen que nuestras noticias más leídas son las “malas noticias”: cierres, catástrofes y fallecimientos). Pero, lo dicho, no tengo más remedio.

Siempre he pensado que las noticias positivas -que no optimistas, eso sería un juicio de valor- debieran ser tan importantes como las negativas. Tener el mismo espacio y protagonismo ponderado en los medios, aunque reconozco que somos morbosos por naturaleza y nos va la marcha de la “negritud informativa”. Por eso no se da la misma relevancia a unas que a otras. Sin embargo, y es curioso, si uno pregunta a un periodista qué noticia le gustaría dar, todos nos decantamos pos las mismas: el fin de las guerras, del terrorismo, del paro, del hambre, la erradicación de tal o cual enfermedad, etc.

Sea como fuere, voy a  intentar trasladarles mi reflexión positiva. Reconozcamos que el entorno económico ha cambiado de signo. Es obvio. Y empiezan, ya, a monetizarse esos signos optimistas que aparecieron allá por el otoño pasado. Incluso antes. Más aún: si usted navega por nuestra web y se detiene en las noticias de hoy, de la semana pasada o de las anteriores, observará cómo las noticias positivas aparecen casi cada día: crecimiento exponencial del comercio electrónico y sus traslación a la logística (hoy mismo), cifras récord en el ejercicio 2014 para muchas empresas -y no sólo como multinacionales, también en sus resultados de aquí- sectores que crecen de manera decidida tras seis ejercicios de caídas o dificultades, como el inmobiliario logístico, el del transporte por carretera o marítimo, o el de las carretillas elevadoras (creció en 2014 un 20 por 100), y cifras de importaciones y exportaciones que casi se igualan el año pasado (264.000 M€ que compramos fuera, frente a 240.000 M€ que vendemos).

Y todos estos datos, la mayoría referidos o extraídos de los servicios logísticos y de transporte, por su transversalidad, es decir por referirse a otros muchos sectores verticales y de consumo, son un magnífico baremo para tomar el pulso al conjunto de la economía.

¿Y la tendencia? Pues igualmente positiva. Hasta los economistas más recalcitrantes ven ya la botella algo más que medio llena. No todos, eso sí. Aunque quizás esto sea lo menos relevante dada su histórica incapacidad para la predicción. En todo caso 2015 será un buen año, según todos los indicios. Y si no ¿qué hacen ahora los bancos llamando a nuestras puertas para ofrecernos créditos?

Pero hasta lo más positivo tiene un pero: la democracia. Que nadie se me remueva de la silla. La democracia tiene su máxima expresión en las urnas. Es lo que, realmente, le da su máxima expresión. El problema es que en algunos países -ay, como este- años como el presente convierten a la expresión popular en poco menos que eventos consuetudinarios -que diría Machado- repetidos hasta la saciedad, cuando deberían ser todo lo contrario.

Y eso es lo que puede modificar el telón positivo que ahora nos acompaña. Me refiero no a la democracia si no a los demócratas ejercientes como políticos, que ahora desempolvarán las inversiones oportuna y quizás arriesgadamente -gastando más de lo que tienen- y prometerán y prometerán lo que luego serán incapaces de cumplir. Riesgos que pueden comprometer el despegue.

Pero no tengo más remedio que ser positivo y, también, admirar cada vez más a los belgas ¿Saben por qué? Pista: no es por la cerveza.

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El invierno ruso ¡cáspita!

La nueva ruta de la seda está parada. Varada sería el término adecuado, si no fuera porque se trata de una línea ferroviaria, la más larga del mundo, 13.000 kilómetros entre Yiwu (China) y Madrid. Parada apenas inaugurada, a bombo y platillo político-mediático, el pasado 9 de diciembre, con la llegada del primer tren a Madrid. Por ahora el bombo, en forma de yuanes, lo ponen los chinos y el platillo, nosotros.

Alguien se ha equivocado o precipitado, porque los 82 contenedores del Yixinou, que así se llama este tren, esperan a medio cargar en la estación madrileña de Abroñigal. Quizás el error sea de los empresarios chinos. Quizás, de los departamentos de comercio españoles. Quizás de ambos.

Una de las razones para que este dragón comercial permanezca dormido es que nadie parece haber tenido en cuenta que, a estas alturas del calendario, debería circular por territorio ruso, kazajo o bielorruso a temperaturas de -20º C ó -30ºC y eso es “letal” hasta la incompatibilidad para dos de las mercancías que más esperanza despertaban para los trayecto de vuelta: aceite y vino.

La otra, es que pese a que el viaje entre China y España se acorta en más de la mitad de tiempo respecto al barco -de 45 a 21 días- y que evita el tránsito desde Madrid (punto neurálgico para la logística española con más del 60 por 100 de todo el tráfico nacional) a puerto de mar, el coste sigue siendo mayor para el tren. De momento y mientras no haya carga por ambos extremos de la línea y eso la convierta en regular.

Además de la foto de la alcaldesa de Madrid y la ministra de Fomento, y de la singularidad del primer viaje atravesando ocho países y dos Continentes, el Yixinou no parece haber despertado demasiado interés, por ahora, entre el empresariado o los operadores comerciales españoles con capacidad o intención de exportar al gigante asiático. Otro error de cálculo.

En fin, más que un aguacero o un chaparrón de realidad y datos objetivos (temperatura inadecuada, mercancías insuficientes, costes poco competitivos), se trata de un auténtico temporal de nieve a temperaturas muy por debajo del cero, que sería el punto de equilibrio volumétrico y económico que mantenga la línea. Pese a todo un magnífico proyecto.

Habrá que esperar al “deshielo” del primer tren de vuelta -por ahora sin fecha- para emular a Marco Polo.

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El perro flaco de Montoro

Si pone un circo de tres pistas, le crecen los enanos y los payasos se le echan a llorar. Así están las cosas para el ministro de Hacienda, Cristóbal Montoro, tras el fiasco de la devolución del céntimo sanitario, donde tuvo que firmar una “rendición de Breda” que ya la hubiera querido pintar Diego Velázquez, aunque él no quiso salir en la “foto”.  La patronal del transporte, furibunda por el gol que pretendía meterle con la rebaja de la devolución del impuesto dictada por la UE, cerró filas y el ministro no tuvo más remedio que dar un paso atrás y decir “diego” donde antes había dicho “digo”.

Y cuando el río que revolvió Montoro aún no se ha calmado, sus revueltas aguas traen ahora otro remolino que pueden volver a sumergirle. Un remolino que se llama morosidad y que va a convertir en un Everest las cuestas de enero y de febrero del responsable de las arcas nacionales. Pobre Cristóbal: a perro flaco, ya se sabe.

El nivel de morosidad y los plazos de pago apenas han mejorado en España a pesar de existir una ley que obliga a lo contrario. Según la Plataforma Multisectorial contra la Morosidad, sólo en las empresas del IBEX, la deuda supera los 47.000 millones de euros y el plazo medio de pago es de 169 días, casi triplicando lo que marca la ley (60 días). La dilación sigue siendo costumbre y norma, y nadie vigila, sanciona u obliga al cumplimiento legislativo.

Llegados al límite de las fuerzas dinerarias, sectores como el transporte, en este caso a través de FENADISMER (Federación de asociaciones del sector), ha convocado una Cumbre Reivindicativa para principios de 2015, cuando decidirá las movilizaciones a llevar a cabo por el incumplimiento en los plazos y, sobre todo, por no aprobar un régimen sancionador al que se opuso el Grupo Parlamentario Popular en el Congreso de los Diputados, en mayo pasado, frente a la opinión del resto de grupos.

En el colectivo del transporte el plazo medio de pago asciende a 184 días, lo que ha supone un volumen de morosidad de 68.179 millones de euros.

Pero esta cuestión va más allá de un solo sector y se extrema hasta lo imposible en gremios como construcción, inmobiliario, comercio o servicios, donde el plazo medio de pago se sitúa por encima de los 280 días.

La receta es muy sencilla, sr. Montoro, al margen de pasadas y recientes experiencias de las que debería tomar nota, sólo se trata de cumplir y hacer cumplir la ley que ya existe. De otra forma las arcas de las empresas se tornarán aún más paupérrimas y las de Hacienda, también. Haga cumplir la ley, sr. Montoro ¡hágalo!

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Lección de chino: tres semanas en tren

Es de común aceptación que la relación entre rentabilidad, distancia y modo, en el transporte de mercancías, tiene su ideal en los 600 km para la carretera, hasta unos 3.000 para el ferrocarril, de ahí a los 5.000 para la carga aérea y, por encima de esa distancia, la rentabilidad correspondería al transporte marítimo. Insisto que es el ideal. Aunque hay excepciones, y el valor y características de los productos a transportar rompen a veces esa regla general.

En todo caso, China y sus mercados, esos que han acabado con la hegemonía comercial Occidental, esos que ya no sólo producen, sino que consumen, acaban de darnos una lección -quien sabe si la primera de muchas- que hace añicos de manera absoluta esa regla. Un tren de 82 vagones partió hace unos días de la ciudad oriental china de Yiwú, cerca de la costa del Pacífico (a 300 km de Shangái), ¡con destino a Madrid!

El final de trayecto lo alcanzará, previsiblemente, el martes 9 de diciembre, 21 días después de partir.

Un total de 13.000 kilómetros para transportar (vía Kazajistán, Rusia, Bielorrusia, Polonia, Alemania y Francia) contenedores con productos básicos de consumo “made in China”, de los que Yiwú es todo un centro neurálgico de producción. La estación término de este transporte de contenedores, cuya distancia a recorrer deja muy atrás a los míticos Transiberiano y el Oriente Express, es el madrileño Polígono Industrial Cobo Calleja, una auténtica “chinatown comercial” donde el chino es la lengua común.

Por la distancia a recorrer y sus dificultades (le esperan varios cambios de ancho de vía), este es el mayor transporte de carga ferroviario organizado nunca desde China (y quizás el más largo de la Historia), que últimamente está probando este modo como alternativa a los transporte marítimos y aéreos con destino a Europa. Si la experiencia cumple lo previsto -y se encuentran cargas de vuelta- no será la última.

Mientras en el Viejo Continente, y España es un ejemplo extremo de ello, el transporte de mercancías por ferrocarril languidece o, con suerte, mantiene sus cuotas, entre bostezos de buenas intenciones recurrentes que son el viaje a ninguna parte, China nos vuelve a dar una lección logística, de capacidad, atrevimiento y gestión del transporte desde el otro lado del Globo, organizando unos de los mayores trayectos terrestres posibles para el transporte de mercancías.

Las “Cinco semanas en Globo” de Julio Verne, son ahora las “tres semanas en ferrocarril”. El expreso de Yiwú ha comenzado su viaje. Próxima parada: Madrid.

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