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La voracidad de un gigante

Ya hemos compartido que sigue resultando muy difícil que los que nos dedicamos a esto de la logística seamos capaces de explicarlo sin más, como lo haría un médico, un constructor, un minero o un camarero: “[pregunta] ¿A qué te dedicas? [respuesta] a la logística; ah eso de los camiones”… silencio. Y cada vez resulta más increíble que eso suceda. Me explico.

Hagamos un ejercicio: mencionen conmigo una empresa global, omnipresente, que vende de todo y a la que todos recurrimos para compras o consultas. Antes, hace 15 ó 20 años, todos, en España, hubiéramos dicho El Corte Inglés; hoy estoy seguro que igualmente todos coincidimos al mencionar a la misma compañía: Amazon. Ya estamos en la casilla 1 del juego. Sigamos.

Ahora, describa brevemente –mejor en una palabra que en dos o tres- a qué se dedica Amazon: ¿vender? ¿distribuir? ¿comerciar electrónicamente? ¿venta por catálogo? ¿venta por Intenet? Si usted ha contestado con cualquiera de estas palabras o expresiones…no ha acertado. La visión del negocio que tienen Amazon no es la de vender, eso ya estaba inventado, ni siquiera hacerlo a través de la Red, eso no supone hoy diferenciación ni especialidad alguna. Amazon es una empresa de logística cuya misión es hacerle llegar casi cualquier producto (eso que en su día definió a los grandes distribuidores comerciales multiproducto) a la mayor velocidad y en las mejores condiciones. Aquí está la clave y no en la venta.

Y si alguien lo dudaba, las noticias de los últimos días (¡ojo! en apenas una semana) son, simplemente, apabullantes. El gigante pretende, aparentemente, disponer de su propia flota de aviones, barcos y camiones, adquirirá en breve una compañía de mensajería francesa –Colis Privé- de la que ya tenía un porcentaje minoritario, y sigue probando tecnologías como los drones o vehículos autónomos de transporte terrestre. Ni siquiera los alimentos frescos se le resisten. La empresa de logística quiere hacer su propia logística: lógico ¿no?

Hubo un tiempo, los menos jóvenes y más futboleros lo recordarán, que se acuñó una frase para enfatizar la capacidad goleadora de Mario Alberto Kempes, el delantero centro argentino del Valencia C.F. y de la selección albiceleste: “No diga gol, diga Kempes”, que también se expresaba viceversa. Con la voracidad de este gigante quizás algún día, no muy lejano, lleguemos a decir “no diga logística, diga Amazon”.

Al menos así el resto de los mortales sabrá, de una vez, que es lo que hacemos: “Ah ¿eso que hace Amazon?… Sí”

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¿Para cuándo dice que lo quiere?

Para ahora mismo; para ¡ya!; de inmediato… nos hemos acostumbrado tanto a la velocidad del servicio (en un bar, en un restaurante, en un comercio, a la hora de hacer un pedido por Internet, en el aeropuerto… hasta en el médico) que, como el valor al soldado, lo único que se le supone al servicio y lo único que tienen en común todos los servicios comerciales, es la rapidez. Y para ganar tiempo al tiempo, las herramientas de cadena de la demanda ya conocen, de antemano, qué vamos a comprar, cuándo y en qué cantidad. No me negarán que da que pensar. El escenario creado por G. Orwell en su novela “1984” ha quedado más que superado por la realidad.

Velocidad, velocidad y velocidad. Carretillas elevadoras más rápidas y más seguras a mayor velocidad de traslado, con baterías de mayor capacidad que exigen menos paradas; sistemas de almacenamiento automático capaces de realizar mayor número de movimientos en huecos de palé o caja por unidad de tiempo; sistemas de gestión de almacenes con más velocidad de procesamiento; clasificadores que leen y reconocen etiquetas a una velocidad imposible para el ojo humano; o robots manipuladores que, como las pilas del anuncio del conejito, trabajan y trabajan y trabajan, sin parar, son sólo algunos ejemplos.

Y ahora el comercio electrónico. Aunque algunos de los actores de ese mercado (los del sector textil, por ejemplo) califican de “locura” esta carrera desenfrenada por entregar los pedidos realizados a través de la red, el límite no parece tener fin, sea en el “Black Friday” el “Ciber Monday” en Navidad, en el día de la entrega gratis (que también lo hay) o en cualquier otro momento.

Si antes nos conformábamos con comprar por Internet y recibir lo adquirido siete, diez o quince días después, luego –no hace tanto, que la velocidad también se da en el cambio- fueron cinco días, más tarde 48 horas, enseguida 24, y ya a nadie sorprende el compromiso comercial de “al día siguiente” o ¡en dos horas! Y todo con independencia de si se paga o no por esa velocidad de servicio de entrega.

Una definición clásica de logística –y no por ello superada- dice que esta disciplina trata de situar los productos en el lugar oportuno, en el momento justo y al menor coste posible: ¿Cuándo hemos cambiado y dado por supuesto que el momento justo es siempre el más inmediato? He discutido sobre esto con algunos actores de la cadena logística que lo defienden, pero sigo sin ver el porqué de la velocidad como “el gran dios único al que mostrar  pleitesía”. No creo que lo sea en todos los casos. No cuando ya no es un diferencial comercial, sino el rasgo común. No por su coste en recursos. No por su coste medioambiental. El lugar, momento y coste de la definición logística, siguen siendo la tríada. En mi opinión, y por ahora, no hay otra.

En estos días se celebra la Cumbre del Clima en París. No soy un inmovilista, diría que lo contrario, pero en todo caso en algún momento la necesidad –ya imperiosa- de preservar nuestro maltrecho planeta de nosotros mismos, nos obligará a enfrentarnos al dilema de si podemos soportar a coste cero el “café para todos” del querer TODO de “hoy para hoy”. Una cosa es la creciente capacidad logística de máquinas y sistemas (poder), otra es la utilidad real para el consumidor (querer) y otra lo que yo llamo el coste de la excelencia intrascendente, la velocidad por la velocidad, que además es contagiosa.

Ahora que acaba otro año y que quien más quien menos hace balance, tengo la sensación de que con tanta velocidad injustificada, vamos a llegar al final (pongan ustedes el que quieran) antes de empezar.

Y ya acabo, que debo publicar este blog… ¡de inmediato! Allá va.

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Bicis contra drones

La búsqueda del Santo Grial de las soluciones de movilidad urbana para la cadena logística, es uno de los temas más interesantes profesionalmente, de cuantos puedan plantearse hoy en nuestro entorno, y creo que es uno de los retos más fascinantes que están sobre la mesa referidos a la distribución B2B y, sobre todo, a la B2C. Además es un reto horizontal, que tiene que ver con todos los eslabones de la cadena y sus soluciones tecnológicas: manipulación, preparación de pedidos, transporte, distribución, gestión de entregas y devoluciones, trazabilidad; y también, de manera destacada con el medio ambiente y la contaminación.

Las poblaciones se mueven a las ciudades inevitablemente y sus habitantes, gracias a Internet y al canal comercial electrónico, ya no van a adquirir los artículos, son los artículos adquiridos los que van a ellos, gracias a la gestión de operadores y empresas especializadas, algunas herederas de la no tan lejana gestión del correo postal.

En este escenario, el problema es ¿Cómo gestionar ese volumen de mercancías creciente? ¿Cómo hacer llegar ese inmenso surtido de productos en tiempo y forma a los compradores? ¿Cómo hacerlo en entornos urbanos, con frecuencia, sembrados de trazados estrechos y congestionados, cuando no peatonales? ¿Y cómo hacerlo de manera sostenible, ahora que los gestores municipales imponen barreras a la circulación urbana en busca de entornos más saludables?

Cada año, al menos en Europa, se celebran congresos y reuniones donde se presentan nuevas ideas o las conclusiones de experiencias piloto a las que, generalmente, se presta toda la atención y recursos públicos y privados mientras duran, pero que no suelen pasar de ahí. Incluso hay grupos de estudio permanentes soportados por organismos comunitarios para arrojar luz e ideas sobre este tema. Pero hasta ahora nadie ha dado con la tecla o teclas adecuadas que satisfagan a todos ni puesto el foco definitivo sobre el problema de la creciente gestión de la cadena logística en los entornos urbanos, el llamado “problema de la última milla”.

Una de las ideas para esa distribución que no ha dejado de desarrollarse en los últimos años (hasta el punto de contar con la European Cycle Logistics Federation) es el de la distribución urbana en dos o tres ruedas, utilizando bicicletas o triciclos y, básicamente, la fuerza muscular para propulsarlos, a veces con el auxilio de motores eléctricos. Operadores, fabricantes de material ciclista ad hoc, ayuntamientos y quienes lideran la consecución de un aire más limpio para las ciudades, apoyan esta alternativa que celebra esta misma semana de octubre su Conferencia periódica, esta vez en San Sebastián (http://eclfconference2015.bike/index.html).

Las bicicletas o triciclos no resuelven ese problema absolutamente (limitados por volúmenes, pesos, orografía y, a veces, por aspectos meteorológicos) y requieren, además, de una gestión eficaz alrededor de su concurso, pero sí son una magnífica alternativa para gran parte del problema, ya que las mercancías responden en su mayoría a un perfil de mediano valor y escaso volumen y peso (moda, libros, CDs, pequeño material electrónico), perfectamente asumible para un reparto capilar ciclístico.

Es, de alguna manera, una vuelta al origen, al medio de transporte mecánico más simple, y a lo ya inventado, curiosamente en las antípodas de otra de las alternativas que se barajan, los drones, y conceptualmente muy diferente, pues requiere de intervención humana directa. Además, con esta solución –la ciclo logística- se abre la puerta a nuevos puestos de trabajo (eso tampoco lo aportan los drones de distribución), aunque no aptos ni accesibles para todos, a los que podrán acceder sin duda todos aquellos esforzados, más jóvenes que mayores, que se “machacan” cada fin de semana en carriles-bici, carreteras  o pistas forestales; y también será la puerta –si no lo es ya- a negocios que, en mi opinión, muy bien podrían estar gestionados por conocedores del medio ciclista, antiguos o ya retirados campeones como son o han sido  Perico Delgado, Joaquin “Purito” Rodríguez, Alberto Contador o Miguel Indurain ¿No les parece?

Como casi siempre, la alternativa no será única, lo que es imprescindible es encontrarla cuanto antes, y salvo soluciones aéreas, hoy sumamente complicadas y llenas de riesgos, parece que esas alternativas irán sobre ruedas ya sea sobre dos, tres o cuatro

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Matar al mensajero…de éxito

Asistí hace unos días a una reunión privada en la que un empresario contaba un nuevo proyecto casi exclusivamente on-line, basado en la prestación de servicios, la formación y la posterior venta de productos relacionados con esas actividades, siempre a través del canal de comercio electrónico.

Pregunté por interés y –si quieren- por deformación profesional, acerca de cómo se iban a hacer llegar esos productos (bajo valor y escaso volumen) a los interesados, quién o quiénes serían los operadores y qué precio soportaría esa transacción, habida cuenta del escaso valor de los artículos a enviar. Las respuestas me han dado que pensar: “cualquier operador” y, sobre el precio, “no hemos pensado en eso, el que tenga que ser”.

La respuesta no debe sorprender, pero si llamar a la atención y alertar sobre la banalidad en la que se ha convertido el servicio logístico de envíos en el canal del comercio electrónico. Como consumidores, esa es la percepción que todo tenemos: o el envío es gratuito, o tiene un coste tan bajo que resulta despreciable. Eso es lo que creemos. Pero la realidad es otra.

La cadena logística en los canales de consumo (alimentación, moda, comercio electrónico,…) ha ido más allá de lo que los anglosajones llaman commodity (productos o servicios genéricos, básicos y sin diferencia aparente entre ellos), para percibirse como una actividad sin valor, justamente lo opuesto a lo que proporciona la logística y su conjunción con el transporte: servicios de valor añadido.

Si uno de los objetivos que tiene la logística es aumentar su visibilidad, su grado de percepción ante el común de los mortales, para valorar tanto la profesión como los servicios que presta, quizás habría que empezar por aclarar que el operador o mensajero que llega a nuestro domicilio u oficina con el envío que hemos comprado, no lo hace a beneficio de inventario, por amor al arte o como voluntario de la ONG “Logística sin Fronteras”. Lo hace como prestatario de un servicio que alguien (el operador del portal web correspondiente) le encargó, que seguramente tiene que ver, también, con el fabricante del producto, y por lo tanto ese servicio tiene un coste, como cualquier otro.

Actitudes o percepciones contrarias a esta conducen a negociaciones que hoy –por desgracia- no son excepcionales, en las que el vendedor de comercio electrónico “aprieta” al prestatario logístico más allá de lo razonable, a sabiendas que siempre hay otro prestatario que es capaz de proponer un precio más bajo por envío.

No nos equivoquemos. El mundo hoy es Internet. Y el comercio también en gran parte. Pero necesita de esa prestación de servicios logísticos de calidad para hacer llegar el producto al consumidor. Ni todo vale y sirve cualquier operador y a cualquier precio. La paradoja es que un mercado y un canal boyante y en expansión como este, en lugar de proporcionar oportunidades de negocio puede “matar de éxito”. Así están las cosas.

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Taxistas, limpiadoras de colegio y repartidores

Primero fueron los conductores particulares metidos a taxistas o transportistas urbanos a través de la aplicación Uber; luego las mamás agrupadas en cooperativas para limpiar el colegio de sus nenes (una sugerencia de la nueva alcaldesa de Madrid) y ahora Amazon pretende que usted o yo –si queremos- al menos en los Estados Unidos, hagamos de repartidores de sus envíos si nos pilla “de paso”, según ha publicado The Wall Street Journal.

Por una lado, los que tienen una visión de la sociedad basada en la autogestión (que para mí siempre ha sido aprovecharse de lo que los demás ya han hecho antes sin “pasar por caja”) están frotándose las manos: yo, mi, me, conmigo. Por otro, los que si no se han manifestado deberían hacerlo, son los operadores logísticos y los prestatarios de servicios de transporte y, especialmente, los de e-commerce.

Que el mayor negocio mundial de este tipo, proponga al particular como su repartidor, deja en muy mal lugar a todos esos prestatarios de servicios logísticos que no dejan de invertir, sin un horizonte seguro, en soluciones para entregar a cada vez más barato y cada vez más rápido. Nada de hoy para dentro de una semana, ni de 48 horas, ni de hoy para mañana: de hoy para ahoritita mismo, que diría un mexicano.

Aún más, hay quienes desde el propio sector de los operadores –nuevos negocios- afirman que      los precios que el comercio electrónico estará dispuesto a pagar por el transporte serán más bajos y que quienes mejor se adapten a este contexto y ofrezcan servicios de gran valor añadido lograrán una ventaja competitiva…si están vivos, claro.

Me froto los ojos y aún no salgo de mi asombro: precios bajos y gran valor añadido para llevarse el mayor trozo del pastel. A mí no me salen las cuentas salvo en un entorno miserable en todos los aspectos.

Creo que los operadores de comercio electrónico se equivocan. Lo de dar “duros a peseta” es más viejo que la tos y nunca funciona. Mucho menos sustituir el trabajo de unos (Excelentísima sra. Carmena) por el ciudadano de a pie. Como experimento de medida contenida, la “República de Marinaleda” está bien, pero nada más.

El proyecto de Amazon tiene hasta nombre, On My Way, y suena a canción de Sinatra, aunque aquella hablaba de un final y el proyecto de Amazon de un principio por el que ¡cómo no! lo que pretende es ahorrar costes, aunque remunerando al usuario-repartidor. El titular de la noticia del rotativo norteamericano, “Después de los drones: Tú”, me recuerda a los carteles de la II Guerra Mundial en las que el “Tío Sam” señalaba con el dedo índice a sus compatriotas  para que se alistaran.

Gasolineras sin personal, cajeros bancarios automáticos, autoservicios de alimentación, cajas de autopago en cada vez más establecimientos, muebles en kit…así las cosas, la idea de Amazon, en realidad, solo se apunta a una tendencia que ya casi es costumbre y que, eso sí, deja, injustamente en mi opinión, la eficacia de los operadores logísticos a la altura del betún. Sin contar otras “aristas”, como las entregas fallidas o la responsabilidad de esos repartidores “advenedizos” sobre las entregas ¿Y dónde queda el servicio?

El clásico moderno de esta semana es para amantes del terror sobrenatural: “La Profecía”, de David Seltzer (1976). Se da la circunstancia de que el autor fue el guionista de la primera versión cinematográfica, lo que la hace bastante fiel al original.

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Nos falta un tornillo

En Cuadernos de Logística nos falta un tornillo. Bueno, en realidad son cuatro y nos faltan en toda la compañía, Grupo C de Comunicación. Afortunadamente nos faltan desde hace poco y casi nadie lo ha notado.

Cuando oigo hablar de  problemas de logística, pongo cara de incrédulo: tras más de dos décadas como periodista de este ámbito profesional si algo tengo claro es que logística y problema no son sinónimo. Logística y solución, sí. Y si la solución es simple, probada  y conocida, aún más cerca un término de otro.

Vuelvo a los tornillos y a su falta. En C de Comunicación hemos adecuado una zona de nuestras oficinas para organizar reuniones, mesa redondas y otras actividades. Y en una de sus paredes hemos instalado una flamante pantalla de TV Phillips. Para empezar, el relato para disponer de ese monitor ha sido del todo esperpéntico y nuestro director general ya le ha dedicado un blog. Les invito a leerlo en     http://blogs.cdecomunicacion.es/juanmanuel/2015/03/23/servicios-de-maltrato-al-cliente/. El título ya lo dice todo: “Servicio de maltrato al cliente”.

Pero el colmo de esta desastrosa aplicación de las más elementales reglas de la logística y la gestión de la cadena de suministros ha sido para disponer de cuatro tornillos ¡cuatro! para anclar el monitor a la pared sobre un bastidor al uso. La definición más clásica de la logística dice que esta procura al consumidor “disponer de un producto determinado en el momento oportuno, en el lugar adecuado y al menor coste posible”. No es que no se haya cumplido una de esas condiciones: han fallado todas.

El monitor de 50 pulgadas, pese a lo solicitado en la compra on-line, no trajo (“momento oportuno”) los tornillos necesarios para ese montaje en nuestras instalaciones (“lugar adecuado”) y del coste, ni les cuento. No para nosotros, para el comercializador, porque los más aberrante, desde el punto de vista logístico y de eficiencia, ha sido ver aparecer en nuestra sede a un empleado que traía unos tornillos (los únicos que hemos visto hasta ahora en varias semanas) con la seguridad -la suya- de que no eran los adecuados. Y no lo eran.

¿Cuánto vale todo el tiempo perdido por nosotros en reclamaciones, hasta ahora inútiles? ¿Cuánto el de quienes están al otro lado del teléfono “gestionando” una y otra vez el mismo problema? ¿Y cuánto el de ese repartidor que se desplaza para entregarnos algo que, de antemano, sabe que no es lo pedido? O mejor aún ¿Cuánto cuesta una logística eficaz de gestión post-venta?

Algunas compañías basan su éxito en la exactitud y pulcritud con que cumplen todo, absolutamente todo,  lo relativo al servicio que acompaña la compra. Quizás el caso más paradigmático sea el del Ikea. Las que no lo hacen tienen los días contados. Esa es la explicación de muchos fracasos empresariales inexcusables. Porque hoy en día, quien no sabe de logística, no tiene excusa.

¡Ah! y a nosotros nos sigue faltando un tornillo…bueno, cuatro.

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Alibabá y los envíos con drones

Las magnitudes en China son espectaculares en cualquier faceta. Un país con 9,6 millones de km2 , con más de 1.000 millones de habitantes, 14.500 km de costa, primero del mundo por PIB y por millonarios y que dispone de la primera plataforma de venta on-line del mundo: Alibabá.

Entre ese y otros operadores on-line y de mensajería, cada día entregan en China unos 25 millones de paquetes. Cifra también espectacular que, sin embargo, se quedará en anecdótica si las previsiones a uso pocos años vista aciertan, pues se pronostica que esas entregas llegarán a los 200 millones/día en menos de diez años.

Entre tanto vértigo, el negocio B2C y los operadores logísticos que operan en ese país se encuentran con un hándicap: el gigante asiático no cuenta entre sus mayores logros con unas infraestructuras de transporte por carretera adecuadas y acordes al crecimiento exponencial que ha reflejado la economía china en los últimos tiempos, coincidiendo con su permeabilidad al modelo occidental de iniciativa y consumo privados. Llegar a determinados lugares en China sigue siendo una larga aventura.

Pero no hay tiempo que perder. Y así, el portal Alibabá –aún con esas barreras- pretende poder ofrecer servicios de entrega en 24 horas en todo el territorio chino en el plazo más breve posible, con un plan de inversiones de más de 14.000 millones de euros. Entre esas inversiones, como ya han hecho algunas compañías con otras pruebas en occidente, Alibabá va a entregar paquetes de té a 450 usuarios mediante el uso de drones de forma experimental.

La diferencia con respecto a otras experiencias es que, si tiene éxito, el desarrollo de estos aparatos para envíos y entregas de paquetería puede dar un salto espectacular, dada la dimensión del operador y del país. Y, seguramente, podrá ser un magnífico laboratorio  para futuros usos en otros lugares.

A todos se nos antojan muchas dudas y flecos por resolver en este asunto para que su aplicación sea segura y eficaz. Pero si alguien puede acelerar el proceso es el enorme mercado chino que hoy no parece terne límite para las inversiones y el desarrollo económico.

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2015 acaba en cinco

Traspasado el peculiar periodo navideño, mezcla de encanto festivo, consumo y negocio, un cuando en el que la logística es cada vez más clave, volvemos a la realidad más prosaica y nos enfrentamos de lleno a un 2015 que en el escenario doméstico-económico se presenta muy prometedor.

Aupado por los resultados mejorados de 2014 (sobre todo en su segunda mitad), por el despegue del consumo y por augurios cimentados en las cifras al alza del PIB, contratación laboral, prima de riesgo, etc., los más optimistas se sumarán al análisis gubernamental, rotundamente positivo, y aún augurarán un escenario aún mejor al pronosticado por Rajoy, de Guindos o Bañez; los más pesimistas enarbolarán la oscura bandera del escenario global, los extremismos de Podemos o Syriza, el precio del crudo por los suelos, la debilidad de la UE y entenderán ese análisis como una cortina de humo volátil y electoralista; y los más ponderados reconocerán las cifras como alentadoras, viniendo de donde venimos, aunque aún débiles para esbozar una clara sonrisa. De todo habrá.

Lo cierto es que en el panorama logístico, el horizonte inmediato tiene tintes más optimistas que lo contrario, si atendemos a las cifras y a la opinión de los directamente implicados, tanto clientes como proveedores. Los índices de ventas, de solicitudes de oferta, de alquileres y de proyectos, en carretillas elevadoras, almacenes o equipamiento, han cerrado 2014 con números desconocidos desde hace años; el comercio electrónico no parece tener límite de crecimiento, por ahora, y su actividad se refleja en la práctica totalidad de la cadena de suministros; y hasta el transporte por carretera acabó 2014 con la indisimulada sonrisa de su órdago ganado al Gobierno en la pugna por la devolución del “céntimo sanitario”.

Por lo tanto, hay razones para no deprimirse en exceso, aunque no conviene olvidar que hay sombras entre las luces y que hace ocho años estos mismo índices y resultados nos hubieran parecido poco más que ridículos y, desde luego, nadie los hubiera pronosticado.

Por cierto, un experto economista internacional viene a decir que los pronósticos económicos solo sirven para hacer más creíble la astrología. Es decir que los que saben, realmente, no saben lo que va a pasar.

Con estos mimbres, lo único veraz es que habrá que trabajar y mucho, que aquí arranca 2015, y que podrá ser un año Jekyll o Hyde, la “niña bonita” o hacer honor a su último dígito, con perdón.

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Gargantúas y Pantagrueles

Creo que ya he contado que, en mi bachiller, la lengua extranjera que se estudiaba era el francés. Recuerdo una profesora, la señorita Peiró, dura como el acero, inasequible a las concesiones que, finalmente, me hizo aprender la lengua de Moliére y admirar a los clásicos de la literatura gala. Uno de esos escritores fue Rabelais (siglo XVI) quien escribió, entre sus muchas obras, un cuento de dos gigantes, a modo de fábula. Dos enormes, vulgares y groseros, padre e hijo, Gargantúa y Pantagruel, que dieron al escritor para cinco novelas, y cuya mayor seña de identidad era su glotonería sin medida.

Estos días, conocido el acuerdo entre otros dos gigantes, Correos y Amazon, que aprovecharán la enorme capilaridad de la red de 2.400 oficinas postales españolas, como centros de recogida para las compras on-line en la empresa norteamericana, he recordado a los dos enormes “devoralotodo” de Rabelais y con ello un adjetivo casi en desuso, debido al vástago de Gartgantúa, que describe la glotonería superlativa: pantagruélico.

Como esa glotonería de los personajes del literato francés,  la economía libre de mercado tiene una de sus señas de identidad en la concentración, un eufemismo para referir la compra, absorción o fusión de empresas para controlar o tener predominio en un mercado concreto. Mientras eso ha ido ocurriendo y cada vez más -creando una estirpe de gigantes que hemos llamado multinacionales- las leyes mercantiles nos han engañado procurando demostrar que en ese mismo tapiz de economía libre de mercado el monopolio es una ilegalidad indeseable, aunque sea real y universal.

Aún más. Nos empeñamos en cantar las bondades de los más pequeños, ponderando la calidad de lo que producen o proponen, cuando una y otra vez se terminan “integrando” -otro eufemismo- en estructuras más y más grandes, precisamente las que han reducido el mundo a una aldea global de la que -eso sí- todos queremos ser partícipes. No seamos mojigatos. El mundo comercial es de los modernos Gargatúa y Pantagruel y no hay por qué despreciar el modelo del que -casi- todos participamos.

Volviendo a Correos y Amazon, la multinacional norteamericana de la venta on-line, tuvo hace años, en sus primera navidades, una indigestión severa que a punto estuvo de mandarla al otro barrio de muerte por éxito. Desde entonces sus comilonas son igualmente pantagruélicas, pero mastica mejor y digiere en consecuencia, con un estómago que parece no tener fin. Este acuerdo es una prueba más.

Crean o no crean en cuentos, les gusten o no las novelas del XVI, sean monárquicos o republicanos del juguete (Reyes Magos/Papa Nöel): ¡Feliz 2015!…y hasta entonces.

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La prosaica magia de la Navidad y el papelón de Ferré

Todo el mundo sabe que se acerca la Navidad. No hacer falta mirar el calendario. El Corte Inglés y el resto de la distribución comercial, junto a los fabricantes de productos estacionales, ya sean juguetes y turrones o colonias y lotería (este año no sé si jugar o cortarme las venas a la vista del lacrimógeno spot televisivo), ya nos lo están recordando. El consumidor engrasa la cartera y empieza a hacer planes. Y el comercio está en pleno acopio.

Durante las seis semanas que arrancan más o menos hacia el 8 ó 10 de noviembre y llegan hasta las vísperas de Nochebuena, la gran distribución, las medianas superficies y el comercio tradicional, sin olvidar las plataformas de comercio electrónico, reciben el gran avituallamiento que desemboca en la mayor concentración de consumo de todo el año, que va del 20 de diciembre al 5 de enero, y que luego tiene su prórroga en las rebajas con las que da comienzo el año.

Los almacenes y las salas de ventas se llenan estos días hasta el límite de mercancías no perecederas, alimentación seca, artículos de bazar, textil, juguetes, ocio, electrónica, informática, papelería, etc. Y un poco más tarde las perecederas. Es importante tener el surtido adecuado y completo. El cliente no espera, y mucho menos en unas fechas en las que el calendario es implacable: Papá Noel o los Reyes Magos no pueden posponerse, y muchos menos las pantagruélicas cenas y comidas que se concentran en esas fechas.

De ahí que el pánico se apoderara de los colectivos comerciales las pasadas semanas (¡socorro!) ante la perspectiva de un paro en el transporte de mercancías que, finalmente, no se ha producido. Quien más quien menos, ya estaba buscando alternativas -muy difíciles en este caso con todo el sector del transporte cerrando filas- o adelantando entregas. Tal ha sido el apretón de corbata que han sentido los cargadores (en la fase de acopio de una campaña que se anuncia como la mejor en ¡siete años!) que los empresarios del transporte por carretera se han encontrado con un inesperado aliado que ha movido sus influencias y, por una vez, ha estado del lado del apoyo al trasiego de mercancías y no de la presión.

Bien está lo que bien acaba, aunque no para todos. Háganme un favor. Vayan a ver esta foto y vuelvan ¿Ya han vuelto? Pues eso: no para todos. Cada uno de los protagonistas de la imagen (el acuerdo entre el sector del transporte por carretera y Hacienda) representa a las mil maravillas su papel. Ovidio de la Roza (presidente del CNTC), sonriente, de frente; otros miembros del Comité de transportistas con miradas y caras de satisfacción, le arropan, como el coro de una tragedia griega; por su parte Miguel Ferré, secretario de Estado de Hacienda, más que papel, tiene en esta obra un “papelón”, el que le ha dejado su “jefe” Montoro para que se las componga: gesto resignado, de lado, como queriendo escaparse del escenario. Y no era para menos. Esto sí que ha sido un gol, y no los de Messi, Mandzukic o Ronaldo.

Pero, en fin, lo importante es que tendremos Navidad para consumir y, parece, que un buen número de contratos, muchos de ellos en tareas logísticas. Y esa sí que es buena noticia.

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