Categoríacolaboración

No entiendo a este país

Cada vez entiendo menos a este país. Al mío. Y no me refiero a la situación política. Esa merecería un colegio profesional de criptógrafos para discernir qué demonios pretenden los elegidos en las urnas para representarnos. Volvamos entonces a lo nuestro.

Llevo años, seguramente todos los de mi profesión periodística – y todos ellos emparentados con la logística- escuchando cantos de sirena a favor del transporte de mercancías por carretera. Poco ha cambiado la realidad en este contexto. Lo que sí lo ha hecho es la actitud hacia la necesidad de que aumente en porcentaje –y notablemente- la participación de este modo en el conjunto del movimiento de mercancías, tanto a escala nacional como Comunitaria. La razón, poderosa e indudable, es el menor impacto ambiental de este modo de transporte frente a otros (el resto, realmente), unida a ciertos avances tecnológicos y operativos que hacen ahora al ferrocarril un poco más flexible.

Pues bien, la vuelta de las vacaciones yo al menos me he quedado sorprendido por una declaración oficial de ASTIC (el colectivo español del transporte por carretera) que publicamos el pasado viernes en la que carga contra la política de inversiones nacional y europea que dedica grandes partidas el ferrocarril y menos a la carretera, modo que ASTIC pondera sobre los demás por sus crecimiento, aunque no señala sin embargo si el transporte de carreteras medra ante la falta de alternativas en otros modos.

Los colectivos tradicionales del transporte, léase terrestre, han variado su posición tradicional de enfrentamiento con otros modos a la colaboración. O eso parecía. Incluso CETM, la patronal nacional, creó en su seno hace no demasiado CETM Multimodal. Eso sí, aun aceptando la bondad de otros modos, propugnaban el liderazgo de la carretera. Pero ya era algo.

ASTIC acierta en reflejar la ingentes cantidades de dinero que van a parar al ferrocarril de pasajeros, frente al resto de inversiones en transporte. Pero no lo hace –en mi opinión- al volver a poner frente a frente y como dos opuestos excluyentes, al transporte por carretera y por ferrocarril. La vieja postura de conmigo o contra mí. Más de lo mismo… de siempre.

Que no, que no entiendo a este país. En esto, tampoco.

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No es hora de margaritas

Tengo la sensación de que en otro Universo hemos debido hacer algo muy mal. No sé. Quizás  hayamos masacrado a una raza alienígena muy inteligente que, por ello, ha conseguido manejar el tiempo y el espacio y ahora nos lo hace pagar; o quizás no hemos cumplido con algún mandato inserto en nuestro ADN desde tiempo inmemorial –poner sentido común en nuestro común destino– y ahora el destino se corrige con este castigo. Sentido y Destino tienen las mismas letras: entonces, debe ser eso.

Bromas aparte y crean o no en la predestinación – yo no- seguro que el esfuerzo que llevamos haciendo desde hace al menos ocho años, un esfuerzo por no perecer en una travesía del desierto en la que, además, se nos pidió el sacrificio de no beber agua, merece ahora una recompensa: el oasis de aguas frescas y cristalinas y de sombras bajo las palmeras, al que hemos llegado exhaustos, no puede convertirse en un espejismo. No sería justo ni proporcional a ese esfuerzo.

Los signos económicos son ya sin duda ¡por fin! positivos. Si hacen falta pruebas de que el consumo se ha recuperado, no hay más que mirar las cifras de la campaña de Navidad, incluidas las reservas hoteleras, el Black Friday y el Ciber Monday; las de la venta de inmuebles o de automóviles.

Nuestro sector logístico y de transporte es fiel reflejo de ello, puesto que se nutre de la correa de transmisión del consumo y la industria que lo soporta: las ventas de carretillas han concluido el último año (a falta del cierre oficial) en el entorno de las 20.000 unidades; la actividad de los operadores, crece y crece, impulsada por los nichos tradicionales y muy especialmente por el comercio electrónico, que está “desbocado”; se empiezan a cerrar operaciones de instalaciones intralogísticas de esas que los proveedores llaman de gran recorrido, nuevos proyectos u otros que estaban congelados; el transporte por carretera vuelve a crecer y empieza a haber escasez de inmuebles e infraestructuras logísticas. No se puede pedir más. Bueno, sí, que esta situación no sea pasajera, el espejismo del que hablaba.

Las conclusiones del reciente Foro Económico de Davos hablan de algunos nubarrones en el panorama económico internacional, pero aún así las previsiones para nuestra economía, según otros vaticinadores, siguen siendo sólidas. Por eso no deberíamos sufrir un parón, que no se producirá siempre y cuando…

Siempre y cuando no juguemos frívolamente con la situación que ha salido de las urnas; siempre y cuando quienes deben administrar el poder –económico y político- que se les ha encargado, democráticamente, no se dediquen a la riña callejera, el “y tú más” o el “no te ajunto”; siempre y cuando sean capaces de ver más allá de sus narices o más atrás de sus coletas; siempre y cuando propongan y nos dispongan, hagan y no deshagan, colaboren y no entorpezcan. Hagan uso de su responsabilidad y no de su visceralidad.

En mi opinión, si la economía y el consumo han sido capaces de resistir, y la logística de adecuarse a las cada vez más exigentes condiciones de tiempo, espacio y precio en esta última década, alguien, seguramente estamentos como la CEOE y la CEPYME, los Círculos de Empresarios, las Asociaciones Profesionales y Gremiales, la Banca y los directivos y presidentes de las principales empresas españolas deberían recordar a esos políticos advenedizos o inmovilistas –ahora y con voz clara- el enorme esfuerzo soportado y cuál es su responsabilidad en estos momentos con nuestro sistema económico y sus ciudadanos, precisamente desde esos estamentos y al margen de cualquier ideología.

No hay tiempo que perder ni margarita que deshojar. Es ahora o ahora.

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Ubérrimo transporte

El sector del transporte de mercancías, insustituible, clave, eslabón transitorio de la logística, es un universo complejo, plagado de aristas, difícilmente abarcable, excesivo en muchos de sus argumentos, muy abundante y fértil en su comportamiento, ubérrimo, según la definición de la Real Academia de la Lengua.

Y Uber-rrimo amenaza con volverse ahora, allá por el horizonte del Sol naciente, si cuaja la práctica que acaba de arrancar UberCargo en Hong-Kong (sí, la misma Uber que ha puesto en pie de guerra a los taxistas de medio mundo), un nuevo servicio para transportar mercancías en el ámbito local a través de furgoneta para transporte esporádico de materiales de particulares que no dispongan de medios.

La filosofía -mal llamada “colaborativa”, pues mientras unos colaboran otros se ven perjudicados- es la misma que la de los “taxis” para transporte de pasajeros. Unos tienen el vehículo y otros la necesidad de transporte. Ambos particulares. Pero ninguno paga impuestos por el servicio ni se somete a reglamentación alguna como el profesional. El diccionario también tiene un nombre para esto: competencia desleal.

Uber no se ha desanimado en el transporte de viajeros pesar de las prohibiciones (como en España) o las restricciones. Y ahora da un paso más con las mercancías: muebles, enseres, mascotas o documentos, son algunos de los ejemplos que han puesto en Hong-Kong para mostrar sus posibilidades. Es más, la empresa californiana ya tiene alguna experiencia de mensajería y paquetería urbana en Nueva York (UberRush) y Washington (UberEssentials).

Si el sector del transporte en España ha cerrado filas, como nunca, para reclamar lo conseguido con la devolución del céntimo sanitario, no me cabe la menor duda de que, en caso de que UberCargo llegara aquí, actuaría de la misma manera. Bastantes cargas impositivas, problemas y cuitas tienen ya el transporte de mercancías como para permitir una competencia “colaborativa” de este tipo.

Pero aunque parezca poco probable -más aún con la prohibición del transporte de viajeros- habrá que estar atentos, porque cuando el río de Internet suena, casi siempre lleva algo de agua. Y la cultura del “todo gratis”, con crisis o sin ella, es muy atractiva.

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Un palito en el avispero

La noticia ha sido la más relevante en mucho tiempo para la logística y el transporte. Hablé de ello en mi blog de hace dos semanas (1 de diciembre) y también nos ocupamos de este singular hito ferroviario el pasado miércoles 10 de diciembre en nuestro new diario: el tren chino de mercancías llegaba a Madrid procedente de China, una relación pionera tras recorrer 13.000 km. Un dato: Alemania cuenta ya con cinco trenes por semana con el gigante asiático.

De esa relevancia, debía dar idea la bienvenida oficial ofrecida al convoy: autoridades chinas y, por parte española, la máxima representación de la Administración central sectorial (Fomento) con la ministra, Ana Pastor, y la máxima representación local con la alcaldesa, Ana Botella, como anfitriona.

El ideal utópico de la democracia -casi una ensoñación- es que gobiernen los más votados mientras que la oposición vigila su bien gobierno y colabora en él. Lo dicho, un sueño. A falta de pan…, y sobre todo con una holgada mayoría y amplia representación del partido gobernante en otras Administraciones locales o regionales, un ideal conformista y facilón es que quienes gestionan la cosa pública colaboren con sus compañeros de filas en cualquiera de sus niveles administrativos. Ejemplos, los hay. Y funcionan. Como el de Aragón hace unos años. Todos en el mismo bote y remando hacia el mismo lado. Es lo mínimo ¿no?

Por eso resulta sorprendente y algo más que sospechoso lo ocurrido con la mencionada noticia del tren Yiwu-Madrid. Me refiero a las notas de prensa oficiales del Ministerio de Fomento (http://www.fomento.gob.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/GABINETE_COMUNICACION/NOTICIAS1/2014/DICIEMBRE/141209-03.htm) y del Ayuntamiento de Madrid (http://www.madrid.es/portales/munimadrid/es/Inicio/Ayuntamiento/Medios-de-Comunicacion/Notas-de-prensa/Llega-a-Madrid-el-tren-China-Espana?vgnextfmt=default&vgnextoid=b3201a101ee2a410VgnVCM1000000b205a0aRCRD&vgnextchannel=6091317d3d2a7010VgnVCM100000dc0ca8c0RCRD). No creo en las casualidades. Y mucho menos en política. Por eso, sumo dos y dos me dan cuatro, al ver que ni en la nota de Fomento hay la más mínima mención a la alcaldesa, ni en la del ayuntamiento capitalino a la ministra. Ah, ni tampoco a las autoridades chinas, en ninguna. Al menos en las fotos del ayuntamiento aparecen unos y otras. En la de Fomento, ni eso.

Hablamos de la mayor economía del mundo, China, con unas cifras mareantes, que se zampan para desayunar una economía como la nuestra. Y hablamos de un tren que ha llegado a España, a Madrid. Y de 40 contenedores expedidos directamente de China a España, atravesando dos continentes. Hablamos de una oportunidad de verdad histórica que precisa todos los apoyos posibles.

Pero nuestros politicastros “ombliguean” y tienen menos perspectiva que un besugo. Como siempre el interés común sólo es interés si les incluye a ellos. O ellas, en este caso. Se rumoreaba que la ministra que ha aparcado la Estrategia Logística (los Presupuestos, como el algodón, no engañan), podía volver a Sanidad tras la dimisión de Ana Mato (¡otra Ana!), señal de que quizás -esto es especulación- ya no está muy cómoda en Fomento. ¿Y qué decir de la alcaldesa que abandona, abandonada? Sea como fuere ahí tienen la prueba del inoportuno desencuentro.

Lo que nos faltaba es que no se “ajunten” ni ellos. Y ya se sabe, las peores riñas son las de familia. Alguien ha metido un palito en el avispero y quien sabe cómo podemos acabar.

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Bárcenas, EREs, Pujol y otras cosas del montón

Añoro los veranos de antes. Ese remanso de desinformación absoluta que te ayudaba a desconectar. Eso eran vacaciones de verdad. Al menos un mes, agosto, en el que no pasaba nada. Cuando los periódicos (en papel, claro) se las veían y deseaban para llenar sus páginas. Solo las secciones de deportes tenían algo que decir, y no por los fichajes (entonces no había esta actividad febril), si acaso por los torneos futbolísticos veraniegos que entonces sí que lo eran ¡el Teresa Herrera!¡El Carranza!

Hoy no es lo mismo. La cobertura wi-fi ya es una exigencia más en el veraneo y si falla se recupera el viejo hábito de comprar el periódico para leerlo bajo la sombrilla, con la cervecita o sesteando tras la paella. La mayoría ya no puede dejar de saber qué pasa en el fútbol (las plantillas cambian de una temporada a otra que es una barbaridad), la Fórmula 1…pero también en la economía y la política: la Bolsa y la prima de riesgo no toman vacaciones y la casta política no descansa tampoco de airear sus muchos trapos sucios. Si te descuidas, en una quincena vacacional “desenchufado” puedes perderte lo último de Bárcenas, el penoso sainete de los falsos EREs andaluces o la triste novela por entregas de la deshonorabilidad de Jordi Pujol.

Entre tanta exigencia informativa me resulta sorprendente pensar cómo la logística resuelve esa necesidad concreta y temporal de poner los periódicos, las revistas del corazón, los cuadernillos de sudokus, etc. en quioscos y tiendas de conveniencia de pueblos vacíos en invierno, en calles y  plazas peatonales sin acceso viario en el estío, o al pie de cientos de playas abarrotadas que el resto de año son un desierto.

Los periódicos, las revistas, pero también los barriles de cerveza, las gambas, los helados, los refrescos de cola, los chuletones o los ingredientes del gin-tonic que nos metemos entre pecho y espalda en los lugares más recónditos, inusuales, inaccesibles y muchas veces inhabitados once meses al año. Desde la aldea en los Picos de Europa, hasta el crucero por el Mediterráneo.

Leía hace poco que en época y lugar vacacional, los hurtos suponen no sólo una pérdida directa del bien sustraído, sino una pérdida de oportunidad de venta consiguiente por rotura de stock hasta que se produce la reposición. Yo añado que la mala praxis logística o la ineficacia en el flujo de la cadena de suministros estival hacia los puntos geográficos de consumo turístico, traen como consecuencia la falta de mercancías, la rotura de stock y la imposibilidad se servir -y sobre todo de satisfacer- al veraneante, quién por obvia razón temporal lo que quiere lo quiere aquí y ahora.

Y una reflexión más, sobre todo para lugares poco accesibles, peatonales o muy alejados de los centros habituales de consumo: ¿la logística y sus actores no son los suficientemente maduros para diseñar estrategias de entrega única, digamos por ejemplo en establecimientos de restauración, en lugar del habitual flujo procesional? A mí me parce que sí. ¡Feliz vuelta a la realidad!

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Sed opere et collaborationem

Las órdenes monacales acuñaron la fórmula perfecta para sus correligionarios, un magnífico eslogan medieval que ha saltado las barreras temporales. Reza y Trabaja. Ora et Labora. Alimento para el cuerpo y el alma. Una versión pía del men sana in corpore sano, más agnóstico. Con el mayor de los respetos a cualquier religión o creencia, la católica siempre ha sido especialmente hábil en producir campañas de marketing in eternum.

Tengo especial debilidad por el latín -rarito que es uno- y a propósito del “labora”, pensaba ponerles deberes para las vacaciones que algunos ya estarán disfrutando y otros planeando. Al final he decidido poner sólo el titular de este post en la lengua de Cicerón para que cualquiera ipso facto pueda traducirlo a “román paladino” -que diría Berceo- con cualquiera de las herramientas que pululan por la red.

Todo este circunloquio es para hablarles de colaboración. De colaboración y perplejidad o incredulidad. Ya he mencionado el término en este mismo púlpito,  pero fue hace más de tres años y eso no hace más que añadir argumento a mi diatriba. Poco ha cambiado.

Llevo oyendo hablar de colaboración en el entorno logístico -incluso tiene su propia nomenclatura, bajo la definición de logística colaborativa– mucho tiempo, y por ello me llama poderosamente a la atención que siga siendo un término recurrente por omisión y no por acción. Me temo que esa insistencia no es exclusiva de nuestro sector.

Además, últimamente (hace menos de una semana), he oído quejas por la falta de esa deseada colaboración no sólo extramuros, entre empresas diferentes o entre sectores colatrerales -la más costosa y retadora-, sino intramuros, dentro de las propias compañías, es decir protestas por las barreras departamentales que hacen que unos tomen decisiones que afectan a los otros -y todas afectan en mayor o menor medida- sin contar precisamente con los otros, de forma unilateral, lo que no solo complica la operativa, también la encarece y ralentiza en la caso de la cadena logística.

La secuencia es más o menos esta: Dirección decide una estrategia que traslada a marketing; comercial la lleva a un mercado que, con frecuencia, responde en una dirección inesperada; comercial exige a producción mucho más de esto y nada de aquello y, con suerte, producción responde; y logística debe ponerlo en el lineal o la repisa, cuadre la promoción, el embalaje, los tiempos y la frecuencia, con los recursos, o no.

En el interim de este despropósito -exagerado como regla, si quieren, pero real- en foros y congresos, se habla de casos de éxito de colaboración -como no puede ser de otra manera- que se me antojan en exceso excepcionales frente a lo que parecen comunes casus belli en el propio seno de las empresas.

Si las asociaciones y gremios interprofesionales pueden establecer cauces para la colaboración más allá de las propias fronteras corporativas, sólo la dirección de las compañías con órganos internos abiertos y cooperativos puede evitar esa incomunicación que, a la postre, tiene un altísimo coste laboral y económico. No se trata de crear una balsa de aceite, más bien de utilizar el sentido común en sensu estricto.

Hacen falta más y más prácticas de colaboración y es preciso hacerlas públicas como ejemplo de lo que es posible. Pero tempus fugit, del tiempo pasa y la velocidad se demuestra andando: sed opere et collaborationem. O lo que es lo mismo, trabajar y colaborar, ahora. Fuera y dentro.

En cursiva las palabras que hubiera entendido el mismísimo Julio César sin traductor de Google.

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Una asociación nacional de carretilleros

El pasado jueves hemos celebrado el I Encuentro Nacional de Distribuidores y Alquiladores de Carretillas Elevadoras. Una iniciativa de Cuadernos de Logística que luego lo ha sido, también, de los patrocinadores y del propio sector, dado el entusiasmo generalizado con que ha sido recogida y acompañada esta idea, que tendrá continuidad anual, ese es nuestro compromiso, en años venideros.

Y digo celebrado, porque el sector lo ha manifestado como tal con su asistencia, un centenar de invitados (y eso a pesar de la coincidencia con un par de eventos internos de otras tantas compañías), y con su participación, tanto en la mañana de ponencias como en el resto de actos del programa, básicamente pensado para el intercambio y el contacto profesional.

El sector de las carretillas elevadoras y equipos de manipulación es perfectamente reconocible. Importadores, distribuidores y alquiladores forman el grueso de la oferta a la que se unen los suministradores de accesorios o servicios alrededor de la máquina: neumáticos, implementos, baterías, repuestos, formación, etc. Todo para dar respuesta en la manipulación de mercancías a una demanda infinitamente dispersa, pues en casi todos los sectores industriales hay que mover, almacenar o manipular productos.

Esa cohesión en la oferta no se ve sin embargo reflejada, al menos hasta ahora, por un colectivo gremial igualmente dimensionado y representativo del sector en su conjunto. Sí, existen algunos colectivos, pero son sólo parcialmente representativos o forman parte de otros mayores. Ese es el caso de MEDEA, la asociación de importadores de carretillas, un núcleo muy importante en peso específico e igualmente concreto en número (12 compañías), donde están las grandes marcas que opera con filial u organización propia en España. Igualmente, algunas asociaciones empresariales de índole regional o local o con otra misión, como es el caso de AECE o la FEM, intentan dar cobijo, aglutinar y representar a los “carretilleros” en ámbitos geográficos o concretos.

Tanto por esa clara identificación gremial, que supone en consecuencia compartir retos y problema comunes, como por su implantación pan-industrial, y por pertenecer a un colectivo mayor, el logístico, una de cuyas señas de identidad es el asociacionismo, resulta llamativo que a estas alturas no exista ya ese colectivo del sector de carretillas elevadoras en España a escala nacional -o incluso ibérico-, que englobe a todos los actores implicados sin excepción.

Por si alguien lo dudaba, el I Encuentro Nacional de Distribuidores y Alquiladores de Carretillas Elevadoras ha demostrado que existe el germen necesario, y dado el origen diverso de los asistentes y las peticiones de continuidad del evento recibidas -sobre todo ponderando la comunicación y necesario encuentro de profesionales del sector- también la inquietud por la unión a escala nacional.

En mi opinión este es el mejor momento para fortalecer al sector de carretillas, ahora que salimos de la crisis. Sólo hace falta que alguien con carácter, ganas y conocimiento del sector, catalice esos ingredientes y ponga hilo a esa aguja. El sector lo merece.

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La encrucijada de UNO

La patronal de los operadores logísticos, UNO, está viviendo, involuntariamente o no, su particular encrucijada este 2014, tres años después de su nacimiento en julio de 2011. El resultante de la unión de Lógica (Organización Empresarial de Operadores Logísticos, a su vez evolución de ANADIF), AECAF (Asociación Empresarial Española de Carga Fraccionada) y AECI (Asociación Española de Couriers Internacionales), ha tenido durante este trienio un desarrollo espectacular, buscando un cambio profundo y necesario en el galimatías del mapa español de asociaciones del transporte y logística, y dando solidez y transparencia a las buenas prácticas profesionales con instrumentos como el Sello “e”.

Las asociaciones son y serán imagen especular de sus directivos, que asumen una tarea, con frecuencia ingrata. Y el éxito, la representatividad sectorial, la consecución de objetivos y la cohesión de los socios del colectivo depende, sí o sí, del empeño y dedicación generosa de esos directivos, muchas veces solos y otros en equipo.

UNO ha transitado estos tres últimos años por ese camino gracias a un presidente, Gonzalo Sanz, que ha sido y será siempre un “animal asociativo” (perdón Gonzalo), que ya fue presidente del Centro Español de Logística, que ha creído en la causa de los operadores y que ha enarbolado su defensa como colectivo y la transparencia sectorial como meta. Y junto a él han trabajado Eduardo Zapata, secretario general, desarrollando una labor de hondo calado profesional y amplia generosidad de miras; y también Eloísa García-Moreno, directora general corporativa, implicada en estructurar legalmente al colectivo, entre otras tareas.

Ninguno de ellos desempeña ya el cargo descrito. Gonzalo Sanz, presentó su renuncia por motivos personales el pasado 30 de enero; Eduardo Zapata abandona su cargo pasado mañana, 7 de mayo, y sale del sector logístico para abordar un nuevo reto profesional; y Eloísa García-Moreno ha recalado en la Fundación para la Excelencia de la Logística y el Transporte, creada desde el seno de UNO, para promocionar el Sello de Calidad. Casualidades “haberlas hailas”, pero que quieren que les diga, esto suena a abandono del barco porque empieza  a tener una vía de agua o porque ya no sopla viento y es mejor remar a otros mares desde un bote más gobernable.

Sea de una forma u otra, lo cierto es que el futuro de UNO está, por lo menos, comprometido y su dinámica singladura desde 2011 es ahora calma chicha. Un ejemplo: desde el nombramiento de su nuevo presidente, Juan Pablo Lázaro, el pasado 28 de marzo, aún se espera su primera convocatoria ante el sector o ante los medios. Habrá que ver si sucede algo parecido con el nuevo secretario general, cuya selección está en marcha.

La labor de Gonzalo Sanz ha sido criticada -sobre todo desde el lobby del transporte- y quizás en algún caso esa crítica sea acertada y ponderada, pero de lo que no hay duda es del desempeño y empeño del equipo de gobierno que ha liderado en UNO para poner en el mapa del transporte y la logística, definitivamente, a los miembros y al colectivo.  Por ello, en mi opinión, el primer reto del nuevo equipo debe ser, sencillamente, una labor de emulación. El resto de retos no van a ser tan fáciles.

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Yo, de mayor, quiero ser alemán

¿Y tú, qué quieres ser de mayor? nos preguntaba la vecina o la tía de turno. Y nosotros, los niños de mi generación, respondíamos con tanta resolución como inocencia a la pregunta recurrente: soñábamos con ser astronautas, bomberos o futbolistas. Las niñas, siempre más prosaicas, respondían que azafata, médico o cosas así, creo recordar. Hoy algunas respuestas han cambiado. Pero otras se repiten. Cristiano Ronaldo o Messi tienen la culpa. Pero me temo que dentro de poco cambiarán mucho más.

Desde hace tiempo, los que ya no somos  niños, no dejamos de mirar al norte, al corazón de Europa con envidia. Si es sana o no, cada cual verá. ¿En qué se parece Alemania a España? En casi nada. Alemania es un país con una situación económica solvente; España, no. Alemania importa mano de obra; España, la exporta. Alemania no paga intereses por su deuda; en España todos saben quién es la prima de riesgo y lo que vale cada día. En Alemania la productividad es un hecho; en España, aún es un sueño en muchos casos. En Alemania se jubilarán a los 63 años; en España, a los 67… Y en Alemania hay tres ferias nacionales de logística; en España ¡también tres! (además de alguna regional) ¡Vaya! , parece que en eso sí que nos parecemos.

Ya sé que algunos ahora me dirían que no son comparables, que el tamaño del mercado alemán y el porcentaje de visitantes compradores extranjeros (sobre todo en CeMAT) que llegan a esas ferias logísticas alemanas (Stuttgart, Hannover y Munich), no es el que visita a las españolas (Barcelona, Madrid, Zaragoza), pero tampoco lo son las superficies feriales ocupadas en unas y otras ferias. Cada una responde a “su” mercado.

Quiero con ello decir que si admiramos a Alemania por sus logros y fortaleza económica, por su oferta industrial, etc. hagámoslo, no es mal escaparate (aunque no tengan el sol y la gastronomía hispana; aquí asumo mi “nacionalismo”). Pero hagámoslo con todo, no únicamente con lo que nos interesa para criticar y denostar lo “made in Spain” que, como diría Forges, es algo muy “de aquí”.

Es posible que muy pronto cuando se pregunte a nuestros niños que quieren ser de mayor la respuesta no sea futbolista y sí alemán. Si se trata de mirarse en el espejo germano, en logística no lo debemos estar haciendo tan mal, sobre todo en oferta ferial. Lo que puede faltar aquí es la (teórica) especialización de las tres ferias alemanas (sistemas, intralogística y transporte) y la colaboración inter-ferial como la “entente cordiale” que han pactado Hannover y Munich. Aunque, para mí, cualquier empresa proveedora de logística puede estar en cualquiera de las tres como expositor. O sea, como aquí. En eso también nos parecemos.

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Flaquísimo favor

No hay nada peor que tener el enemigo en casa, que le pongan a uno “los cuernos” y ser el último en enterarse, o que sea tu propia empresa, colectivo o ente de pertenencia el que te haga la competencia. Además de los daños correspondientes, materiales o morales, lo normal es que se te quede una magnífica cara de tonto.

El pasado 21 de enero publicábamos en nuestra web la noticia de la celebración en Barcelona del European Supply Chain & Logistics Summit, merced a un acuerdo con la Generalitat de Catalunya y el ayuntamiento de Barcelona. El evento había sido presentado el día anterior a bombo y platillo con la asistencia del Consejero de Empresa y Empleo de la Generalitat, Felip Puig,  y la segunda teniente de alcalde del Ayuntamiento de Barcelona, Sònia Recasens.

Hasta aquí, una buena noticia, para el sector logístico y para Barcelona. Un evento itinerante, parece que de alto nivel, convocado por una organización privada que se celebrará durante dos años, 2014 y 2015, en la Ciudad Condal.

Las sorpresas empiezan, sin embargo, con la fecha de la convocatoria de este congreso en 2014: del 16 al 18 de junio. Exactamente once días después de que el Salón Internacional de la Logística de Barcelona eche el cierre a su 16ª edición.

Como siempre en el SIL, la exposición y oferta de los stands estará ampliamente complementada con actividades paralelas en formato de foro, cumbre, jornadas o ponencias, y muchas de ellas de marcado carácter y representación internacional y periódico, como la Cumbre Latinoamericana de Logística o el Fórum Mediterráneo de Logística y Transporte. No parece, por lo tanto, muy acertada y menos oportuna en fechas la nueva convocatoria.

Pero la sorpresa llega a extremos de vodevil o esperpento si añadimos que, en la mencionada presentación del pasado día 20, la teniente de alcalde, señalaba que “este nuevo evento se suma al SIL”, cuando más parece que resta, divide, despista o complica la oferta de citas logísticas. Aún más -no se lo pierdan- esa misma teniente de alcalde, por razones de cargo, forma parte de los órganos de gobierno del Consorcio de la Zona Franca de Barcelona, entidad a su vez organizadora del SIL. Y toda vía más, en el SIL no se sabía nada de este nuevo congreso hasta apenas 48 horas antes de su anuncio.

La respuesta de la organización del SIL -aunque sin serlo oficialmente- ha sido con la “artillería” de las estadísticas de 15 ediciones consecutivas. Además, Enrique Lacalle, presidente del comité organizador del SIL no oculta su contrariedad al señalar que  “los congresos y ferias que recalan en Barcelona van y vienen, nosotros siempre estamos”.

Aunque la compañía organizadora del congreso no parece tener especial predicamento, por lo que hemos podido averigua a través de algún miembro de la ELA (European Logistics Association), no se le puede negar atención, basándonos en las empresas y directivos presentes en anteriores ediciones.

Pero lo realmente lamentable, penoso e impropio, es que intereses políticos -no cabe otra explicación- provoquen esta situación, que hace un flaquísimo favor al sector (dos eventos de corte similar en menos de dos semanas), al SIL, desde luego, y deja patente la falta de criterio de quienes deben promover las mejores prácticas y el mejor clima empresarial y económico.

Quizás la Generalitat de Catalunya y el Ayuntamiento de Barcelona -y el partido que comparten-  saquen algún rédito político de todo esto. Pero será sólo eso. A la oferta del sector y a su coherencia le han hecho polvo.

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