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Alibabá y los envíos con drones

Las magnitudes en China son espectaculares en cualquier faceta. Un país con 9,6 millones de km2 , con más de 1.000 millones de habitantes, 14.500 km de costa, primero del mundo por PIB y por millonarios y que dispone de la primera plataforma de venta on-line del mundo: Alibabá.

Entre ese y otros operadores on-line y de mensajería, cada día entregan en China unos 25 millones de paquetes. Cifra también espectacular que, sin embargo, se quedará en anecdótica si las previsiones a uso pocos años vista aciertan, pues se pronostica que esas entregas llegarán a los 200 millones/día en menos de diez años.

Entre tanto vértigo, el negocio B2C y los operadores logísticos que operan en ese país se encuentran con un hándicap: el gigante asiático no cuenta entre sus mayores logros con unas infraestructuras de transporte por carretera adecuadas y acordes al crecimiento exponencial que ha reflejado la economía china en los últimos tiempos, coincidiendo con su permeabilidad al modelo occidental de iniciativa y consumo privados. Llegar a determinados lugares en China sigue siendo una larga aventura.

Pero no hay tiempo que perder. Y así, el portal Alibabá –aún con esas barreras- pretende poder ofrecer servicios de entrega en 24 horas en todo el territorio chino en el plazo más breve posible, con un plan de inversiones de más de 14.000 millones de euros. Entre esas inversiones, como ya han hecho algunas compañías con otras pruebas en occidente, Alibabá va a entregar paquetes de té a 450 usuarios mediante el uso de drones de forma experimental.

La diferencia con respecto a otras experiencias es que, si tiene éxito, el desarrollo de estos aparatos para envíos y entregas de paquetería puede dar un salto espectacular, dada la dimensión del operador y del país. Y, seguramente, podrá ser un magnífico laboratorio  para futuros usos en otros lugares.

A todos se nos antojan muchas dudas y flecos por resolver en este asunto para que su aplicación sea segura y eficaz. Pero si alguien puede acelerar el proceso es el enorme mercado chino que hoy no parece terne límite para las inversiones y el desarrollo económico.

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El invierno ruso ¡cáspita!

La nueva ruta de la seda está parada. Varada sería el término adecuado, si no fuera porque se trata de una línea ferroviaria, la más larga del mundo, 13.000 kilómetros entre Yiwu (China) y Madrid. Parada apenas inaugurada, a bombo y platillo político-mediático, el pasado 9 de diciembre, con la llegada del primer tren a Madrid. Por ahora el bombo, en forma de yuanes, lo ponen los chinos y el platillo, nosotros.

Alguien se ha equivocado o precipitado, porque los 82 contenedores del Yixinou, que así se llama este tren, esperan a medio cargar en la estación madrileña de Abroñigal. Quizás el error sea de los empresarios chinos. Quizás, de los departamentos de comercio españoles. Quizás de ambos.

Una de las razones para que este dragón comercial permanezca dormido es que nadie parece haber tenido en cuenta que, a estas alturas del calendario, debería circular por territorio ruso, kazajo o bielorruso a temperaturas de -20º C ó -30ºC y eso es “letal” hasta la incompatibilidad para dos de las mercancías que más esperanza despertaban para los trayecto de vuelta: aceite y vino.

La otra, es que pese a que el viaje entre China y España se acorta en más de la mitad de tiempo respecto al barco -de 45 a 21 días- y que evita el tránsito desde Madrid (punto neurálgico para la logística española con más del 60 por 100 de todo el tráfico nacional) a puerto de mar, el coste sigue siendo mayor para el tren. De momento y mientras no haya carga por ambos extremos de la línea y eso la convierta en regular.

Además de la foto de la alcaldesa de Madrid y la ministra de Fomento, y de la singularidad del primer viaje atravesando ocho países y dos Continentes, el Yixinou no parece haber despertado demasiado interés, por ahora, entre el empresariado o los operadores comerciales españoles con capacidad o intención de exportar al gigante asiático. Otro error de cálculo.

En fin, más que un aguacero o un chaparrón de realidad y datos objetivos (temperatura inadecuada, mercancías insuficientes, costes poco competitivos), se trata de un auténtico temporal de nieve a temperaturas muy por debajo del cero, que sería el punto de equilibrio volumétrico y económico que mantenga la línea. Pese a todo un magnífico proyecto.

Habrá que esperar al “deshielo” del primer tren de vuelta -por ahora sin fecha- para emular a Marco Polo.

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Un palito en el avispero

La noticia ha sido la más relevante en mucho tiempo para la logística y el transporte. Hablé de ello en mi blog de hace dos semanas (1 de diciembre) y también nos ocupamos de este singular hito ferroviario el pasado miércoles 10 de diciembre en nuestro new diario: el tren chino de mercancías llegaba a Madrid procedente de China, una relación pionera tras recorrer 13.000 km. Un dato: Alemania cuenta ya con cinco trenes por semana con el gigante asiático.

De esa relevancia, debía dar idea la bienvenida oficial ofrecida al convoy: autoridades chinas y, por parte española, la máxima representación de la Administración central sectorial (Fomento) con la ministra, Ana Pastor, y la máxima representación local con la alcaldesa, Ana Botella, como anfitriona.

El ideal utópico de la democracia -casi una ensoñación- es que gobiernen los más votados mientras que la oposición vigila su bien gobierno y colabora en él. Lo dicho, un sueño. A falta de pan…, y sobre todo con una holgada mayoría y amplia representación del partido gobernante en otras Administraciones locales o regionales, un ideal conformista y facilón es que quienes gestionan la cosa pública colaboren con sus compañeros de filas en cualquiera de sus niveles administrativos. Ejemplos, los hay. Y funcionan. Como el de Aragón hace unos años. Todos en el mismo bote y remando hacia el mismo lado. Es lo mínimo ¿no?

Por eso resulta sorprendente y algo más que sospechoso lo ocurrido con la mencionada noticia del tren Yiwu-Madrid. Me refiero a las notas de prensa oficiales del Ministerio de Fomento (http://www.fomento.gob.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/GABINETE_COMUNICACION/NOTICIAS1/2014/DICIEMBRE/141209-03.htm) y del Ayuntamiento de Madrid (http://www.madrid.es/portales/munimadrid/es/Inicio/Ayuntamiento/Medios-de-Comunicacion/Notas-de-prensa/Llega-a-Madrid-el-tren-China-Espana?vgnextfmt=default&vgnextoid=b3201a101ee2a410VgnVCM1000000b205a0aRCRD&vgnextchannel=6091317d3d2a7010VgnVCM100000dc0ca8c0RCRD). No creo en las casualidades. Y mucho menos en política. Por eso, sumo dos y dos me dan cuatro, al ver que ni en la nota de Fomento hay la más mínima mención a la alcaldesa, ni en la del ayuntamiento capitalino a la ministra. Ah, ni tampoco a las autoridades chinas, en ninguna. Al menos en las fotos del ayuntamiento aparecen unos y otras. En la de Fomento, ni eso.

Hablamos de la mayor economía del mundo, China, con unas cifras mareantes, que se zampan para desayunar una economía como la nuestra. Y hablamos de un tren que ha llegado a España, a Madrid. Y de 40 contenedores expedidos directamente de China a España, atravesando dos continentes. Hablamos de una oportunidad de verdad histórica que precisa todos los apoyos posibles.

Pero nuestros politicastros “ombliguean” y tienen menos perspectiva que un besugo. Como siempre el interés común sólo es interés si les incluye a ellos. O ellas, en este caso. Se rumoreaba que la ministra que ha aparcado la Estrategia Logística (los Presupuestos, como el algodón, no engañan), podía volver a Sanidad tras la dimisión de Ana Mato (¡otra Ana!), señal de que quizás -esto es especulación- ya no está muy cómoda en Fomento. ¿Y qué decir de la alcaldesa que abandona, abandonada? Sea como fuere ahí tienen la prueba del inoportuno desencuentro.

Lo que nos faltaba es que no se “ajunten” ni ellos. Y ya se sabe, las peores riñas son las de familia. Alguien ha metido un palito en el avispero y quien sabe cómo podemos acabar.

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Lección de chino: tres semanas en tren

Es de común aceptación que la relación entre rentabilidad, distancia y modo, en el transporte de mercancías, tiene su ideal en los 600 km para la carretera, hasta unos 3.000 para el ferrocarril, de ahí a los 5.000 para la carga aérea y, por encima de esa distancia, la rentabilidad correspondería al transporte marítimo. Insisto que es el ideal. Aunque hay excepciones, y el valor y características de los productos a transportar rompen a veces esa regla general.

En todo caso, China y sus mercados, esos que han acabado con la hegemonía comercial Occidental, esos que ya no sólo producen, sino que consumen, acaban de darnos una lección -quien sabe si la primera de muchas- que hace añicos de manera absoluta esa regla. Un tren de 82 vagones partió hace unos días de la ciudad oriental china de Yiwú, cerca de la costa del Pacífico (a 300 km de Shangái), ¡con destino a Madrid!

El final de trayecto lo alcanzará, previsiblemente, el martes 9 de diciembre, 21 días después de partir.

Un total de 13.000 kilómetros para transportar (vía Kazajistán, Rusia, Bielorrusia, Polonia, Alemania y Francia) contenedores con productos básicos de consumo “made in China”, de los que Yiwú es todo un centro neurálgico de producción. La estación término de este transporte de contenedores, cuya distancia a recorrer deja muy atrás a los míticos Transiberiano y el Oriente Express, es el madrileño Polígono Industrial Cobo Calleja, una auténtica “chinatown comercial” donde el chino es la lengua común.

Por la distancia a recorrer y sus dificultades (le esperan varios cambios de ancho de vía), este es el mayor transporte de carga ferroviario organizado nunca desde China (y quizás el más largo de la Historia), que últimamente está probando este modo como alternativa a los transporte marítimos y aéreos con destino a Europa. Si la experiencia cumple lo previsto -y se encuentran cargas de vuelta- no será la última.

Mientras en el Viejo Continente, y España es un ejemplo extremo de ello, el transporte de mercancías por ferrocarril languidece o, con suerte, mantiene sus cuotas, entre bostezos de buenas intenciones recurrentes que son el viaje a ninguna parte, China nos vuelve a dar una lección logística, de capacidad, atrevimiento y gestión del transporte desde el otro lado del Globo, organizando unos de los mayores trayectos terrestres posibles para el transporte de mercancías.

Las “Cinco semanas en Globo” de Julio Verne, son ahora las “tres semanas en ferrocarril”. El expreso de Yiwú ha comenzado su viaje. Próxima parada: Madrid.

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El Año de la Carretilla

Este 2014 ha sido declarado año de la Agricultura Familiar, de la Promoción de la Industria Responsable, de la Dieta  Mediterránea, de El Greco y de la Cristalografía. Para los chinos es ya el Año del Caballo de Madera, pero también podría ser el Año de la Carretilla Elevadora.

Tras una más que sufrida travesía del desierto, de seis años, del que apenas se empieza a salir, el mercado se ha estabilizado y tiende a la superación global de unas cifras que no han hecho más que caer en los últimos ejercicios en buena parte de los mercados. Por fortuna, para los fabricantes globales China y los países emergentes han suplido buena parte de las caídas en mercados regionales de primer orden, como el europeo.

Todo hace pensar que el panorama está cambiando (en 2013 se superó por primera vez la barrera del millón de carretillas vendidas en todo el mundo), los pronósticos son optimistas y, con ello, los grandes productores mundiales han comenzado una frenética actividad de presentaciones, lanzamiento de nuevos modelos, anuncio de eventos especiales, presencia notable en ferias y un largo etcétera. Todo para estar en la primera línea de lo que ya se da como segura recuperación.

Así, CeMAT, la gran feria mundial de intralogística de Hannover va a ser escaparate de algunas marcas como Toyota o Clark que no quieren dejar pasar esta oportunidad para “echar el resto” con una presentación sobresaliente en espacio y novedades; Jungheinrich que también será protagonista en esa feria mundial, no oculta su optimismo por los resultados obtenidos y las perspectivas para 2014; Linde prepara en Alemania un macroevento, World of Material Handling, durante todo un mes; Hyster presentará también novedades; e incluso en el plano nacional parece romperse una tendencia con la presencia destacada de algunas marcas, como Crown, en la edición de este año de SIL en Barcelona. No hay en este repaso un ánimo de ser absolutamente exhaustivo, por lo que seguro que habrá más.

Buena falta le hace ese optimismo, respaldado por cifras de mercado igualmente optimistas, a un sector que no siempre recibe el trato protagonista que merece en el ámbito logístico, pero que es insustituible en la cadena de suministros, que invierte en I+D+i como pocos, que está siempre en la primera línea y que es termómetro exacto de la situación y actividad económica. Si las carretillas van bien, todo lo demás suele ir bien.

Lo dicho parece que este, por fin, puede ser el Año de la Carretilla.

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Un cuento chino

Primero despertó, luego se desperezó, estiró sus músculos tras un sueño literalmente milenario y ahora se ha calzado las zapatillas de deporte y ha salido a la calle para correr por delante de los demás: China ya lidera el comercio mundial. Y no solo eso. Las importaciones crecen a un ritmo incluso superior a las exportaciones.

Las cifras apabullan: un 10 por 100 del comercio mundial pasa por China (llega o sale de allí), su economía -aunque ha abandonado los dos dígitos y refleja algo de la crisis mundial- crece a un ritmo del 7,6 por 100 anual, y el conjunto de exportaciones e importaciones suma 3,05 billones de euros, superando a los Estados Unidos en el liderazgo (detrás están Alemania y Japón).

Sin entrar de lleno en el análisis político, China ha pasado de ser un país medieval bajo la autoridad divina del emperador a convertirse en un modelo de aplicación de las doctrinas comunistas, o de una economía cerrada y agrícola a ser la fábrica “low cost” de occidente en apenas un siglo. Hoy aplica un modelo económico-político impensable hace tan solo unas décadas, con un capitalismo extremo que convive “contra natura” con las tesis comunistas, un consumo que crece exponencialmente y unas posibilidades comerciales e industriales que empiezan ya a mirar más hacia dentro que hacia afuera.

La logística y sus proveedores son han sido ajenos a este macrodesarrollo. Los puertos chinos están a la cabeza mundial, sus plataformas logísticas no tienen parangón (por volumen y expansión) y no son pocos los proveedores de equipamiento (carretillas, manutención) que ya han instalado unidades fabriles en sueño chino.

Lo que a finales del siglo XX se vislumbraba en el horizonte, pero todavía parecía un cuento chino, es hoy una realidad.

¿Cómo se ha conseguido? El verdadero cuento chino es el del trabajo y planificación. No diré que China es un modelo indudable, pues la censura, las purgas, etc. o la contaminación extrema le “bajan la nota”, pero si es un ejemplo de velocidad en ese desarrollo y, sobre todo, se muestra como una oportunidad comercial que, se me antoja, puede ser más rentable y longeva que otras emergentes hoy en diferente latitud.

No nos va a quedar más remedio -algunos ya tienen esos deberes hechos- que aprender chino y empezar a conocer esa cultura que desde luego no es la del Kung-fu, ni la de la comida que nos ofrecen los restaurantes chinos, y sí la del confucionismo, el budismo o la de la complejidad de sus 58 etnias diferentes.

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Volando voy…

En mi último post mencionaba al don Hilarión de la “Verbena de la Paloma” para decir que las costumbres cambian que es una barbaridad. Alguien, con razón, me corrigió de inmediato, ya que la frase musical que ha trascendido del libreto de esa Zarzuela en realidad reza: “hoy las ciencias adelantan, que es una barbaridad”.

En este caso voy a ser estricto con la frasecilla, porque lo que traigo a colación es ciencia (y tecnología) y un adelanto bárbaro que puede dejarnos pronto atónitos y con un escenario más propio de la Coruscant de “Star Wars” o la Nueva York de “El quinto elemento”.

La idea no es nueva pero una empresa china de paquetería -ya no hay que esperar a que China despierte- está estudiando muy seriamente la posibilidad de realizar sus entregas en lugares de difícil acceso o menos frecuentes mediante drones, pequeños aviones o más bien helicópteros, no tripulados.  La noticia, emitida originalmente por una web china, avanza que los drones -que ni consumen combustible, ni cobran nómina o dietas por kilometraje- podrán volar a 100 metros de altura y alojar su carga en la parte inferior.

Aunque a primera vista resulte simplemente una curiosidad, sin más, no hay que perder la pista, sobre todo viniendo de un país que está avanzando a pasos agigantados, que necesita respuestas logísticas acordes con el tamaño y extensión de ese mercado y que para ello dispone de unos recursos que desde estos lares se antojan casi ilimitados.

La noticia no despeja el tamaño y peso de los envíos que SF Express, la empresa paquetera, estudia realizar por esta “vía aérea”, ni tampoco otras incógnitas: cómo gestionar el “comprobante de entrega”; cómo prevenir los choques con aves comunes o el ataque de rapaces; como identificar los drones para evitar la confusión en los cazadores, sobre todo en lugares poco transitados;  como recuperar con seguridad los drones tras la entrega; cómo comprobar que el receptor está en el punto de entrega o si esta solución es válida para todas las entregas, porque no es lo mismo hacerlo en una industria o vivienda unifamiliar, que en el 3º C de un edifico residencial.

Y ya que he empezado con música, mientras despejan esas incógnitas la que si puede tener resuelta -sobre todo si la idea llega a España o Latinoamérica- es la banda sonora de su campaña de marketing cuando lance este sistema: la canción “Volando voy” de Kiko Veneno, que popularizó Camarón.

Anímese y tararée…

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