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No entiendo a este país

Cada vez entiendo menos a este país. Al mío. Y no me refiero a la situación política. Esa merecería un colegio profesional de criptógrafos para discernir qué demonios pretenden los elegidos en las urnas para representarnos. Volvamos entonces a lo nuestro.

Llevo años, seguramente todos los de mi profesión periodística – y todos ellos emparentados con la logística- escuchando cantos de sirena a favor del transporte de mercancías por carretera. Poco ha cambiado la realidad en este contexto. Lo que sí lo ha hecho es la actitud hacia la necesidad de que aumente en porcentaje –y notablemente- la participación de este modo en el conjunto del movimiento de mercancías, tanto a escala nacional como Comunitaria. La razón, poderosa e indudable, es el menor impacto ambiental de este modo de transporte frente a otros (el resto, realmente), unida a ciertos avances tecnológicos y operativos que hacen ahora al ferrocarril un poco más flexible.

Pues bien, la vuelta de las vacaciones yo al menos me he quedado sorprendido por una declaración oficial de ASTIC (el colectivo español del transporte por carretera) que publicamos el pasado viernes en la que carga contra la política de inversiones nacional y europea que dedica grandes partidas el ferrocarril y menos a la carretera, modo que ASTIC pondera sobre los demás por sus crecimiento, aunque no señala sin embargo si el transporte de carreteras medra ante la falta de alternativas en otros modos.

Los colectivos tradicionales del transporte, léase terrestre, han variado su posición tradicional de enfrentamiento con otros modos a la colaboración. O eso parecía. Incluso CETM, la patronal nacional, creó en su seno hace no demasiado CETM Multimodal. Eso sí, aun aceptando la bondad de otros modos, propugnaban el liderazgo de la carretera. Pero ya era algo.

ASTIC acierta en reflejar la ingentes cantidades de dinero que van a parar al ferrocarril de pasajeros, frente al resto de inversiones en transporte. Pero no lo hace –en mi opinión- al volver a poner frente a frente y como dos opuestos excluyentes, al transporte por carretera y por ferrocarril. La vieja postura de conmigo o contra mí. Más de lo mismo… de siempre.

Que no, que no entiendo a este país. En esto, tampoco.

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Amanece, que no es poco

No quería ponerme demasiado poético. Pero no voy a tener más remedio. Estamos asistiendo, seguramente -por aquello de la falsa objetividad del que aún no puede tomar distancia y perspectiva temporal del hecho- a un nuevo amanecer, a una nueva etapa, que puede ser fundamental en el devenir histórico de la logística en España, a poco que se fundamenten algunos pasos incipientes. Lo que no tengo muy claro es qué sentido tomarán las cosas.

Hace un año, sólo un año, que la Administración ha empezado a hablar de logística; ya no sólo de industria, de comercio, de infraestructuras o de transporte. Por fin la logística figura como una nueva entrada del “diccionario del Gobierno” a través de su apéndice Fomento, con un desarrollo del término, la Estrategia Logística, de lo más alentador. Sólo cabe esperar -tengo mis dudas- que todo esto no se quede en un vocablo efímero en su uso administrativo.

Por otro lado, un puñado de cuestiones que marcarán el futuro del transporte y de la logística -no solo nacional- están sobre la mesa y su resolución está en marcha o en el horizonte más cercano. Y nunca antes habían sido tantas y de tanto calado: pesos y dimensiones en la carretera; autopistas del mar; intermodalidad y, con ello, conexiones ferrocarril-puerto; fiscalidad; medioambiente; vehículos eléctricos; drones; realidad aumentada (y su uso en almacenes); gestión “inteligente” de flotas de carretillas…

Finalmente, pero no menos importante, dado su protagonismo e implicación la última década, se han producido cambios en las cúpulas de dos de los colectivos más importantes del sector logístico/transporte (y por cuestiones de “calendario vital”, no serán las únicas a corto plazo): el relevo en la presidencia y secretaría general de UNO, la patronal de los operadores logísticos, la pasada primavera, e igualmente el de la presidencia en la patronal del transporte por carretera (CETM) que acaba de anunciar Marcos Montero, tras diez años en el cargo. En ambos casos, la necesidad de dar paso a una nueva etapa ha sido la justificación de quienes se van.

Ocasionalmente, se agolpan estas circunstancias sectoriales (legislativas, tecnológicas, institucionales, etc.) que suelen coincidir, afortunadamente, con importantes saltos cualitativos, casi de necesidad “evolutiva”, si bien no exentos con frecuencia de episodios de tránsito poco saludables. Todo nuevo parto exige su cuota de dolor. Veremos en qué quedan todos estos.

Alumbramientos o amanecer, lo importante es que traigan desarrollo y continuidad para un sector, la logística, aún en formación, y que no se queden en un absurdo y surrealista relato,  como el guión de la película de José Luis Cuerda que sirve de título a este post.

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Cataluña dice adiós

Cataluña ha dicho adiós. El pasado 30 de septiembre ha concluido el plazo que la Generalitat se había dado, para la prueba que se ha venido realizando en esa Comunidad a fin de comprobar sobre el terreno, de forma real y a través de una prueba piloto, si el aumento de capacidad de carga de los vehículos de las 40 t actuales hasta la 44 t puede resultar ventajoso.

Mientras el president Mas y sus socios soberanistas empezaban a librar la batalla contra el Gobierno por el referéndum del 9-N, se libraba otra, en las carreteras catalanas. La medida que, insistimos, no ha sido más que una prueba piloto, con unos pocos vehículos y en un circuito muy concreto, ha sido más que contestada y ha servido de arma arrojadiza de los que la denostaban hacia los que la aplaudían.

Conviene recordar que la UE, de momento (me consta que puede haber una nueva “revisión” de este tema a partir de 2016) no está ¡sorprendentemente! por la labor de armonizar pesos y dimensiones a escala Comunitaria, lo que es a todas luces de “sinsentido” común. Así, cada país legisla por su cuenta, y para circular por el vecino hay que tener en cuenta sus limitaciones, que cambian en cada “frontera”, por más que éstas ya no existan en el espacio Schengen.

A escala doméstica, los colectivos se echaron encima de la prueba catalana (ASTIC, CETEM, FENADISMER,…), calificándola de equivocada, unilateral, inoportuna, anti económica, de abrelatas equivocado y hasta de “churro” y falta de valor. Pero también, se han vertido opiniones favorables, de quién desde el lado de la empresa ha participado en la prueba y ha visto incrementarse la rentabilidad y reducido las emisiones, o desde AECOC, que apoyada por un estudio de la UPC destacaba el multimillonario ahorro que supondría. El Gobierno, por su parte, tomó claro partido al presentar en febrero de 2013 un recurso contencioso administrativo contra la autorización de circulación a vehículos de 44 t en Cataluña.

Los políticos no pueden evitar -se lo ganan a pulso cada día- la nefasta, avariciosa, interesada y penosa imagen que trasladan a la ciudadanía. Y este es un ejemplo más. Seguramente, la prueba era ya estéril antes de iniciarse. Si la UE no normaliza pesos y dimensiones máximos para la carretera, nada se avanza. Sin embargo era, y es, muy interesante para cargadores, transportistas, administración, diseñadores de infraestructuras, tráfico, gestión local, medio ambiente, etc. etc. conocer si ese 10 por 100 más resulta concluyente y favorable en todos o alguno de esos aspectos.

Pero todos, y digo TODOS, se han empeñado en hacer baladí este experimento. Cada uno ha enarbolado su bandera particular y ha “disparado” a todo lo que se meneaba frente a él. Se han creado bandos donde no los había e, incluso, se han dado ya por inválidos los datos objetivos extraídos de la prueba, por la simple razón de ser conclusiones del “enemigo”. Se ha perdido tiempo, dinero y quizás una valiosa experiencia.

Los políticos han hecho de tales y los que no los son les han imitado aplicadamente. Con ese buen ejemplo, así nos va.

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La ratita presumida

La pasada semana el Tribunal de Justicia de la Unión Europea declaraba ilegal a todos los efectos el llamado “céntimo sanitario”, un impuesto al carburante (sumado a sus ya abultadas tasas) que se ha venido aplicando desde 2002 y hasta el pasado año 2013, aunque la mayoría de las Comunidades Autónomas -las recaudadoras por cuenta del Estado- ya lo habían dejado de cobrar en 2012. A pesar de su nombre, este impuesto ni era un “céntimo” -llegó a sumar hasta 7 céntimos por litro- ni sirvió, por lo visto en estos años, para financiar a la Sanidad, que era su objetivo.

A pesar de las reclamaciones de los colectivos profesionales del transporte por carretera desde su implantación en 2002 (siendo ministro de Hacienda Cristóbal Montoro, como ahora, la historia tiene estas cosas), de las llamadas de atención, sentencias y dictámenes de la UE, los Gobiernos de José Mª Aznar, José Luis Rodríguez Zapatero y Mariano Rajoy, y buena parte de los Gobiernos Autonómicos, han hecho el “don Tancredo” o mirado para otro lado mientras recaudaban unos 13.000 millones de euros que ahora toca reclamar.

Como en el popular cuento de Perrault, la tacaña ratería de populares y socialistas se encontró con el centimito, o la moneda de oro, y “presumieron” que con ella podrían comprarse un enorme lazo rojo o sufragar la maltrecha sanidad pública -tanto da, para el resultado conseguido- y no tuvieron en cuenta a los “alguaciles” europeos, o más bien les dieron engreídamente la espalda. Ahora toca pagar.

La factura no va ser cosa de unas pocas monedas, aunque va a tener mucha suerte la Hacienda de Montoro (el hacedor de esta carga impositiva) pues ni la inmensa mayoría de los particulares, ni algunos profesionales van a ser capaces de justificar el consumo de carburante durante estos años. Además, los extractos de las tarjetas bancarias, no valen.

Aún así, gracias a la insistencia de organizaciones como FENADISMER o CETM, que llevan años reclamando e instando a sus asociados a hacerlo y a guardar justificante de su paso por las estaciones de servicio, los transportistas por carretera podrán reclamar, al menos, el pago realizado y ahora ilegalizado, durante los último cinco años. Un buen pellizco para el profesional y una factura inesperada de varios miles de millones de euros para el Estado que, una vez más, cuando ha necesitado ingresos y no ha sabido qué hacer -hecho recurrente- ha cargado al carburante de una nueva tasa.

Más hubiera valido que los sucesivos Ministros de Hacienda desde 2002, que ahora han cerrado el círculo volviendo a Montoro, hubieran hecho como el ratón que, finalmente, se desposó con La Ratita Presumida de Perrault: “dormir y callar”.

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Convenio y sin venia

El fin de la ultractividad por decreto, el pasado 8 de julio, que impide la renovación automática de los convenios colectivos mientras se acuerda uno nuevo, ha sacado a la palestra un conflicto que, como el Guadiana, aparece y desaparece, pero que lleva tiempo estando ahí: la necesidad -o no- de un convenio específico para la actividad logística independiente del transporte. Un referente laboral por el que aboga, desde su fundación, el colectivo representado en UNO -la patronal de los operadores logísticos-, defendido denodada y públicamente por su presidente, Gonzalo Sanz, cada vez que tiene ocasión. Y si no la tiene, la crea.

Este nuevo capítulo ha demostrado que hay politraumatismo en este conflicto y que existen otras fracturas además de la que separa a UNO de CETM -la Confederación del Transporte- o sus asociaciones regionales: la que separa a UNO de los sindicatos, más concretamente de Comisiones Obreras, o como diría el patético Urdaci, de CC.OO.

Antes de entrar en si debe o no existir un convenio que recoja estrictamente la actividad que desarrollan las empresas que prestan servicios logísticos, además de los de transporte, quiero detenerme en la actividad y representatividad de los sindicatos. Para no aceptar las nuevas reglas del juego que propone UNO, el sindicato Comisiones Obreras esgrime que no goza de la necesaria representatividad sectorial. Y lo hace atendiendo a unos argumentos de sector y clase, cuando menos algo trasnochados, que hacen aflorar la mayor lacra sindicalista: dramatizar su papel, rasgarse las vestiduras y olvidar que, precisamente, representan a los trabajadores y no a sí mismos, y que la falta de un convenio es un fracaso de sus interlocutores, uno de los cuales es siempre la representación sindical.

Y por fin: ¿Debe existir un convenio logístico independiente del transporte? Rotundamente, sí. Se podrán criticar las habilidades de planteamiento, este o aquél fleco serán discutibles, pero no su necesidad ni su oportunidad. La logística es hoy una actividad madura, compleja y multifacética, que no puede concebirse sin el transporte: pero no es sólo transporte.

A nadie se le ocurriría someter al convenio de transporte la actividad pesquera de bajura, que se realiza, sin embargo, en un medio de transporte igualmente inseparable de su actividad; ni la de minería del carbón, que utiliza en todo caso vagonetas, transportadores o dúmperes; ni tampoco la de cualquier actividad ambulante (mercados, circos, teatros, giras musicales, etc.), que por su naturaleza está asociada al transporte.

La actividades logística y de transporte -básicamente carretera, aunque cada vez más multimodal- deben mantener esa íntima relación sin necesidad de que uno fagocite al otro, puesto que mucho de los que hacen los unos, laboralmente hablando, nada tiene que ver con los otros.

Además de voz y voto en los órganos de representación nacional -otro cantar que más parece El Cantar de los Cantares- la logística necesita la venia macrosectorial para trazar su propia estructura laboral, gestionarla y renovarla periódicamente. Y la necesita ya, por el bien de las empresas y de quienes trabajan en esas empresas. Salvando dificultades y falta de entendimiento. Y aportando voluntad negociadora real. Los hay que ya parecen haberlo entendido. Pero aún no son todos. Quo tándem?

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Buenos modos, malos modos

Se acaba de hacer oficial el nacimiento de CETM Multimodal, un colectivo empresarial que según su declaración fundacional “potenciará un modelo de transporte intermodal, integrador, eficiente y competitivo bajo la coordinación del transporte por carretera”.

La iniciativa es interesante, aunque hay algunos aspectos que llaman a la atención. En primer lugar su denominación, si trata de potenciar un modelo integrador entre todos los modos -bueno, todos menos el aéreo, que desde CETM sigue pareciendo una “rara avis”, nunca mejor dicho-, parecía más oportuno haber bautizado la criatura como Intermodal, que ya para los romanos significaba “entre varios”. Puede parecer baladí, pero la primera regla para hacer realidad algo es ponerle un nombre apropiado, y el termino “multi” indica muchos, pero no, necesariamente, integrados o relacionados.

En segundo lugar su origen y el porqué de ese origen. Mayoritariamente viario -carretera- e impulsado desde el seno de la patronal de las patronales (CETM es la Confederación Española de Transporte de Mercancías). En la web de esta colectivo, en la salutación que a modo de presentación hace su presidente, dice que “Solo él [el transporte por carretera] está en condiciones de satisfacer de forma rápida y permanente las necesidades de nuestra vida cotidiana”, que es más o menos lo que vinieron a  decir los miembros de la junta directiva de CETM Multimodal en su presentación, que sólo la carretera puede integrar, que no hay nadie con esa capacidad y que otros ya tuvieron la oportunidad de hacerlo y no lo consiguieron. No parece ser una forma muy rápida de “hacer amigos”.

Como tampoco que CETM Multimodal exija en su decálogo de objetivos a ferrocarril y marítimo, sin exigir nada a la carretera: que se apliquen en la gestión del resto de modos criterios como los de la carretera; que se creen “autopistas ferroviarias” y trenes multicliente y multiproducto; o que se reduzcan los costes que se generan en el cambio de modo en las instalaciones portuarias…pero ni una sola demanda hacia la carretera.

Hombre, es lógico que un colectivo defienda los intereses de sus socios, pero si quieres invitar a otros niños a tu cumple para que jueguen contigo a la “play”, pon las reglas si quieres, pero las mismas para todos y déjales jugar, no solo mirar, aunque todos sepan que la “play” es tuya y la casa también.

En defensa de la iniciativa de CETM hay que decir, sin embargo, que se ha puesto en marcha (lo que no es poco), que es ambiciosa (casi como ponerle puertas al campo) y también coherente en la mayor parte de sus postulados, y que intenta conseguir lo que ya debería funcionar, el trasvase de carga entre modos en función de la oportunidad y la economía de escala y de medios, sin juzgar -o así debería ser-, si son buenos o malos, que esa no es la cuestión. Lo cual no parece mucho, pero aquí y ahora, todavía lo es.

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