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El Coreano Errante

Dice la leyenda que un capitán holandés de un barco mercante, hizo un pacto con el Diablo para recorrer los mares a mayor velocidad que otros y así conseguir fama y fortuna. Por su arrogancia, Dios le castigó con vagar eternamente con su buque y tripulación por todos los mares sin poder tocar tierra. Y a veces, en las noches de niebla, algunos pueden ver la silueta fantasmal de la arboladura del Holandés Errante recortarse contra las nubes bajas en alta mar.

La literatura, la ópera y el cine (La saga de Piratas del Caribe retoma en buena parte esa leyenda) se han encargado durante siglos de alimentar el mito, hasta que la realidad ha superado a la ficción. El holandés se ha cambiado por el coreano, el pacto con el Diablo por la codicia y la ineptitud, y el mercante a vela por decenas de portacontenedores.

Durante los últimos días hemos venido publicando varias noticias acerca de la posible quiebra –o cuando menos suspensión de pagos- de la naviera coreana Hanjin que tiene ahora mismo a la deriva a casi 90 buques, con medio millón de contendedores a bordo vagando por los mares de todo el mundo, sin poder tocar puerto por falta de fondos. Una situación que lejos de encontrar una salida, cada hora que pasa es más preocupante y puede dar al traste con los planes de acopio de las campañas comerciales de medio mundo, entre otros problemas.

Unas pérdidas que se cifran en miles de millones de euros que la naviera arrastra desde 2011 y una situación que ha explotado de un día para otro dejando errante y fantasma a la flota de Hanjin, no puede ni debería ser algo inesperado. Si me permiten la metáfora, el Diablo en forma de ineptitud, imprevisión y falta de capacidad de gestión de una crisis que dura cinco años, en la que están inmersos propietarios de la naviera, bancos y gestores, han conducido a un inmenso caos que en este caso no podrán sofocar -como en la saga de Disney- el capitán Jack Sparrow (Johnny Depp), William Turner (Orlando Bloom) y Elizabeth Swann (Keira Knightley) a bordo de la Perla Negra.

La realidad por desgracia es mucho más prosaica y preocupante . Miles de puestos de trabajo en la propia naviera (1.500) y en los puertos, algunos de los cuales tiene terminales dedicadas a Hanjin (como es el caso de Algeciras), pérdidas multimillonarias para los fabricantes y distribuidores, que tienen sus mercancías cargadas en los barcos de la naviera surcoreana, y otro tanto para los comerciantes que ven peligrar sus planes de suministro para la gran época de consumo del año, la Navidad, pintan un panorama dantesco, oscuro y fantasmal, al que sólo le falta un capitán David Jones para superar de largo –si no lo ha hecho ya- a la leyenda.

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Cuando todos tienen mega-razones

El corazón tiene razones que la razón ignora. No es que me haya puesto romántico por aquello de la primavera, ya me entienden. Pero esta frase me viene al pelo para hablar de uno de los temas más recurrentes de los últimos meses en el ámbito logístico: la configuración euromodular de los vehículos de transporte. Vamos, para los más despistados, los megacamiones. Y es que se me antoja que en este tema que está levantado tantas ampollas, el megacamión tiene razones que la carretera no entiende. De ahí la “usurpación” de la frase.

Suponiendo las buenas intenciones de todos los implicados -no hay porqué pensar otra cosa- las argumentaciones expresadas hasta la fecha recogen una serie de razones ante las que es difícil disentir.

Vaya por delante que, por un lado, no se le puede poner limitaciones al progreso y que, por otro y por definición, la logística tiene como objetivo procurar que las mercancías lleguen a destino oportunamente y al menor coste posible., por lo que un solo vehículo más capaz, a priori, cumple con esa premisa.

Los cargadores lo tienen claro: SÍ a los megacamiones. Menos vehículos, menos operaciones de carga, menos flujos y, en teoría, ahorro en la parte final de su cadena de suministros.

Los operadores logísticos , también. SÍ a los megacamiones. Menos vehículos y más carga en trayectos regulares reduce tiempos y costes: carburantes, mantenimiento y conductores. Y además, en teoría, pueden ser más competitivos.

Para la administración, su legalización sigue una tendencia europea aunque, dada la concepción de estos mega-transportes, sus dimensiones y pesos y la imposibilidad actual de traspasar con ellos las fronteras, su uso queda, por ahora, muy limitado. Ah, y se esgrime también que se sacan vehículos de la congestionada carretera.

Y para el sector del transporte, un NO rotundo por inoportunidad –esas limitaciones de las que hablábamos- por su imposibilidad de uso internacional (que a priori parece el más lógico), porque es necesario un mejor y más profundo estudio de seguridad vial y trazados  (el que se ha hecho parece algo improvisado y superficial), porque no se ha tenido en cuenta al sector representado por organizaciones como CETM o el colectivo de la carretera (CNTC), porque sólo favorece a los grandes operadores de transporte (que pueden invertir en nuevos vehículos de esta morfología) y porque se ha hecho con un Gobierno en funciones, o sea con “nocturnidad”.

¿Hay alguna de estas razones que inicialmente no parezca lógica y hasta razonable? ¿Hay alguno de estos estamentos o sectores implicados que no piense un buen fin superior? ¿Hay algo de insensato, malintencionado o tendencioso en estos argumentos?

Se me antoja que NO. Pero lo que SÍ me parece es que hay un efecto contagio de otro panorama que llevamos meses viviendo: la escasa capacidad para sentarse a tratar este o aquel asunto y llegar a un consenso, con paciencia y voluntad, vo-lun-tad, buscando un bien común sin limitaciones previas. El yo no, las líneas rojas y el y tú más se han demostrado inútiles.

Los megacamiones, megatrailers o vehículos con configuración euromodular –como se prefiera- ya están aquí y, de hecho, circulando. Mejor con consenso que sin él, sobre todo cuando todos tienen razones en las que el corazón o el exceso de pasión corporativa no debería entrar.

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