Categoríacamiones

No diga Brexit, diga Sortie

Tan encelados estábamos en preguntarnos qué demonios buscaban los británicos con su referéndum UE sí / UE no, cuyas consecuencias –sobre todo internas- nadie había sopesado, que no nos hemos dado cuenta del gol que nos han metido los franceses en plena Eurocopa: a toda Europa. En fuera de juego, sin árbitro y con el portero maniatado.

Casi resulta un chiste lo del Brexit y el levantamiento de barreras aduaneras y burocráticas entre Reino Unido y el resto de Europa, si lo comparamos con la Ley Macron, en vigor en el país galo desde el pasado viernes 1 de julio. Bajo la justificación de defensa del salario mínimo para los trabajadores del transporte por carretera –oh la,la- nuestro vecinos, por los que pasa toda mercancía que va del norte a la Península Ibérica y/o África y viceversa, o de este a oeste y viceversa, se han sacado del dobladillo de la tricolor una ley de imposible cumplimiento. Llena de trampas y burocracia hasta lo exasperante, condena sin paliativos la libre circulación del transporte de mercancías por carretera por Francia para todo el que no sea francés y, con ello, conculca una de las mayores conquistas comunitarias, la también libre circulación de  personas, capitales y bienes hacia y a través de uno de los países miembros y fundadores de la UE, Francia, precisamente el que más se ha rasgado las vestiduras y más duro ha sido tras el Brexit británico.

Nosotros junto con nuestros otros vecinos, los portugueses, somos los que más tenemos que perder, ya sea a la hora de transportar por carretera hacia Francia u otros países, o a la hora de recibir mercancías por el mismo modo de transporte. Las protestas en el seno de la UE y de otros estados miembros han sido más bien tibias, especialmente de Alemania, seguramente por la estrecha relación actual franco alemana, representada  por Merkel y Hollande, que lideran de facto la UE.

En cuanto al Gobierno de España, en funciones, aunque esto ya va siendo una costumbre que no justifica la dilación ni la dejadez, no ha hecho nada de nada, seguramente porque estaba ocupado en meter mano a la caja de las pensiones: para hacer esto valgo yo también, mire usted. Y cualquiera.

Volviendo a Francia, cabría preguntarse si tras su entrada en vigor, las autoridades francesas están aplicando la Ley Macron a rajatabla, es decir, si también vigilan la enorme caravana ciclista del Tour de Francia y al transporte de material entre sedes y estadios de la Eurocopa de Fútbol ¿O ahí no porque quedaría feo?

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Cuando todos tienen mega-razones

El corazón tiene razones que la razón ignora. No es que me haya puesto romántico por aquello de la primavera, ya me entienden. Pero esta frase me viene al pelo para hablar de uno de los temas más recurrentes de los últimos meses en el ámbito logístico: la configuración euromodular de los vehículos de transporte. Vamos, para los más despistados, los megacamiones. Y es que se me antoja que en este tema que está levantado tantas ampollas, el megacamión tiene razones que la carretera no entiende. De ahí la “usurpación” de la frase.

Suponiendo las buenas intenciones de todos los implicados -no hay porqué pensar otra cosa- las argumentaciones expresadas hasta la fecha recogen una serie de razones ante las que es difícil disentir.

Vaya por delante que, por un lado, no se le puede poner limitaciones al progreso y que, por otro y por definición, la logística tiene como objetivo procurar que las mercancías lleguen a destino oportunamente y al menor coste posible., por lo que un solo vehículo más capaz, a priori, cumple con esa premisa.

Los cargadores lo tienen claro: SÍ a los megacamiones. Menos vehículos, menos operaciones de carga, menos flujos y, en teoría, ahorro en la parte final de su cadena de suministros.

Los operadores logísticos , también. SÍ a los megacamiones. Menos vehículos y más carga en trayectos regulares reduce tiempos y costes: carburantes, mantenimiento y conductores. Y además, en teoría, pueden ser más competitivos.

Para la administración, su legalización sigue una tendencia europea aunque, dada la concepción de estos mega-transportes, sus dimensiones y pesos y la imposibilidad actual de traspasar con ellos las fronteras, su uso queda, por ahora, muy limitado. Ah, y se esgrime también que se sacan vehículos de la congestionada carretera.

Y para el sector del transporte, un NO rotundo por inoportunidad –esas limitaciones de las que hablábamos- por su imposibilidad de uso internacional (que a priori parece el más lógico), porque es necesario un mejor y más profundo estudio de seguridad vial y trazados  (el que se ha hecho parece algo improvisado y superficial), porque no se ha tenido en cuenta al sector representado por organizaciones como CETM o el colectivo de la carretera (CNTC), porque sólo favorece a los grandes operadores de transporte (que pueden invertir en nuevos vehículos de esta morfología) y porque se ha hecho con un Gobierno en funciones, o sea con “nocturnidad”.

¿Hay alguna de estas razones que inicialmente no parezca lógica y hasta razonable? ¿Hay alguno de estos estamentos o sectores implicados que no piense un buen fin superior? ¿Hay algo de insensato, malintencionado o tendencioso en estos argumentos?

Se me antoja que NO. Pero lo que SÍ me parece es que hay un efecto contagio de otro panorama que llevamos meses viviendo: la escasa capacidad para sentarse a tratar este o aquel asunto y llegar a un consenso, con paciencia y voluntad, vo-lun-tad, buscando un bien común sin limitaciones previas. El yo no, las líneas rojas y el y tú más se han demostrado inútiles.

Los megacamiones, megatrailers o vehículos con configuración euromodular –como se prefiera- ya están aquí y, de hecho, circulando. Mejor con consenso que sin él, sobre todo cuando todos tienen razones en las que el corazón o el exceso de pasión corporativa no debería entrar.

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Los vecinos del 1º Derecha no nos dejan en paz

En apenas cien años hemos pasado de descubrir aún zonas desconocidas del planeta, a convertirlo en una aldea global. En ella ocupamos –este país- una casa común europea en la que nos ha tocado un piso con vistas al mar, a varios mares, en el Primero Izquierda, y un par de tabiques de vecindad. Con nuestros vecinos de la pared de poniente, el 1º Exterior Izquierda, no tenemos problemas. Son pocos y callados. Pero no ocurre lo mismo con los de la vivienda del Primero Derecha, en la pared norte. Nunca han sido buenos vecinos.

Envidian nuestras vistas y que nuestra vivienda sea mucho más cálida. Y también envidian a otros vecinos, sobre todo a los del piso del Centro Derecha, un dúplex en la zona noble de la casa (antes fueron dos viviendas, ahora una sola), donde se suelen decidir los asuntos de esta nuestra comunidad de vecinos.

El problema es que para salir del edificio, para ir a trabajar, a divertirnos o a las reuniones de vecindad, casi siempre tenemos que pasar por el pasillo del molesto vecino. Gente con posibles pero algo venida a menos, que quizás por ello tiene un carácter más bien agrio y protestón. Que si debemos de pagar por pasar por su rellano, que si nuestros inquilinos toman lo que no deben y por eso son tan buenos deportistas, que si vendemos frutas y verduras a los del Centro Derecha (los ricachones) antes de que puedan hacerlo ellos…

En fin, que han puesto un portero que casi es un gendarme, sentado en su rellano, y nos hacen la vida imposible: a nosotros y al resto de vecinos que pasamos por ahí. A este paso tendremos que salir de casa solamente nadando, por la piscina que da al este o por el estanque del norte, o volando desde la azotea.

La presidenta de la Comunidad, doña Ángela, que vive en el “pisazo” del Centro Derecha, debería tomar cartas en el asunto. El problema es que es bastante amiga de Paco, el molesto vecino propietario y no siempre se atreve a reprenderle.

Hubo un tiempo en el que quienes habitaban tanto el Primero Izquierda -nuestro piso- como  el Primero Derecha –el molestísimo vecino- eran aristócratas con dinero y poder, incluso hubo un matrimonio, hace muchos, muchos años, que emparentó ambas familias y llegó a plantear derribar el muro entre ambas viviendas, pero es un muro de carga y hubiera exigido demasiada obra. Desde entonces han sido más las rencillas del vecino, que sus favores.

Si no fuera porque somos una comunidad de vecinos, cualquiera diría que somos un país que exporta a través de la carretera y que nuestros camiones cargados de mercancías como parte del un flujo logístico incesante, para llegar a otros países, no tuvieran más remedio que pasar por el país vecino y que eso ocasionaría una “guerra comercial”, en la que ese país de paso irremediable, utilizaría de vez en cuando malas artes, como la interpretación torticera de las Leyes… cualquiera lo diría.

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Los Reyes Magos no existen; Papá Nöel, tampoco

Melchor, Gaspar y Baltasar, los Reyes Magos, no existen; Papá Nöel, tampoco. Ni ningún otro personaje, barbudo o no, con nombre Santo o aspecto de carbonero. No voy a recurrir a desvelar la verdad más dolorosa de la infancia, la que nos revela que, en realidad, todos esos personajes son suplantados por los padres de las criaturitas, porque no es verdad. Ellos, los progenitores, tampoco son los mensajeros de los regalos navideños.

La verdad es que los Reyes Magos, Santa Claus, San Nicolás, Papá Nöel, el Tío Nadal (el de Rafa no, el otro) o el Olentzero, son trasuntos de los operarios, de los preparadores de pedidos, empleados de picking, carretilleros, gestores de almacén, mensajeros, conductores de camión o furgoneta, y directores de logística, de planificación, de operaciones y de cadena de suministros. Son trasuntos de ellos, como los dromedarios o el trineo con los renos, los son de toda la tecnología aplicada a la logística, desde una caja identificada con RFID a una carretilla elevadora, un sorter o una gran instalación automatizada.

Son esos recursos humanos y eso medios materiales, y no otros, a los que desde hoy les esperan dos meses de frenética actividad, para que en la época de mayor concentración de consumo del año podamos encontrar lo que buscamos cuando vayamos a buscarlo, ya sean las viandas y bebidas de las grandes comilonas navideñas, ya sean los perfumes, las corbatas, los juguetes o los juegos de ordenador. Todo debe estar en el momento oportuno, en el sitio justo, porque no hay margen temporal. Ahora no.

Acuérdese de todos esos “magos” y “nöeles” que harán posible el milagro navideño que cada cual celebra como quiere, pero esos sí, no antes del 24 de diciembre ni después del 6 de enero. Acuérdese de ellos, porque son los que hacen posible eso que parece imposible, que haya de todo en todas partes, en los comercios físicos y en los virtuales. Acuérdese y, de paso, si quiere, reconozca el valor que aportan esos profesionales y el sector de la logística en su conjunto al día a día y, en particular, a fechas como las que se nos vienen encima. Hágalo, por favor, porque nos hace mucha falta esa visibilidad, ese reconocimiento y ese atractivo para atraer talentos y retener a los que tenemos. Sería muy bueno reconocerlo ahora, cuando el sector da el “do de pecho”.

Ni los Reyes Magos ni Santa Claus existen, los de verdad, al menos yo no los he visto nunca, que quizás no sea lo mismo. Los que si existen son los empleados y directivos del sector logístico que van a hacer (ya lo están haciendo), una años más, que creamos en la magia de la Navidad y nos convirtamos, en todo Occidente, en consumados consumidores: ¡Preparados! ¡Listos! …

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Un baño “eléctrico” de realidad

Participé la pasada semana en un Focus Group organizado por CEL y Fundetec cuyo objetivo era determinar el “estado tecnológico” de las empresas que prestan servicios logísticos, a través de los responsables de diferentes operadores logísticos en esas áreas, tecnología o sistemas.

Seguramente la responsabilidad de estos profesionales en concreto les dota de un obligado cartesianismo y, por ello, las respuestas claras e indudables a la mayoría de las cuestiones planteadas, son de un valor inestimable.

Una de ellas me llamó poderosamente a la atención por tratarse de un auténtico baño de realidad, un baño eléctrico, si se quiere, pues se trataba de obtener opinión sobre los vehículos impulsados eléctricamente y su uso en tareas logísticas de todo tipo. Resultado: un cortocircuito.

Desde hace algún tiempo parece tocarse con la punta de los dedos la irrupción de vehículos “limpios”, impulsados eléctricamente, en nuestra cotidianeidad. En un primer estadio en automóviles de uso particular, un poco más allá para el resto de usos. Gobiernos, Administraciones regionales y locales, y empresas, se apuntan a esta alternativa con declaraciones de intenciones, infraestructuras -aún muy escasas-, reducción de tasas de circulación, etc. para impulsar esta corriente. En este sentido en España existe una asociación, AEDIVE, para su desarrollo e implantación, y algunas ciudades, como Madrid, llevan a cabo pruebas piloto en el ámbito profesional.

Todo muy prometedor. Pero, escasamente, pasa de ahí. Esa es la opinión, radical, de los responsables de sistemas y TI reunidos en el mencionado evento. Veamos sus argumentos: a los vehículos eléctricos les falta, sobre todo, autonomía para poder ser útiles en tareas profesionales, de transporte y logística; sus capacidades de carga son escasas y, además, arrastran una carga propia considerable, debido al peso de las baterías; no existe la infraestructura mínima necesaria para asegurar la recarga en tránsito, lo que supone un alto riesgo de quedarse “tirado” sin combustible; y, además, se duda de la “limpieza” total de esta alternativa de movilidad ¿de dónde procede la energía con la que se fabrican las baterías? y ¿a dónde van a parar una vez concluida su vida útil? ¿cuál es el rastro real de su huella de carbono?

Demasiadas incógnitas, barreras y riesgos para considerar al vehículo eléctrico como una alternativa viable para el transporte de mercancías y la logística -entregas de comercio electrónico, por ejemplo- a corto o medio plazo, aunque no está todo perdido: los vehículos híbridos, que han solventado casi todas esas barreras, son un espejo en el que mirarse.

Más allá de las bonitas declaraciones de intenciones, de las pruebas piloto que se quedan en eso, de la imposición oficial de la cultura “verde” -sobre todo cuando tocan elecciones- o de los brindis al Sol, de vez en cuando conviene darse un buen baño de la realidad y, con seguridad, el ámbito profesional que todo lo mide en eficiencia y eficacia puede proporcionar excelentes análisis.

Pero que no desesperen los defensores de la movilidad eléctrica. Hay otras tecnologías que lo tienen más “crudo” para su uso logístico, casi imposible, como los drones. Por ahora, puro escaparate. Demasiadas trabas y barreras, realmente, infranqueables.

Aunque quizás ni esto sea del todo cierto. Las ciencias adelantan que es una barbaridad -como diría don Hilarión- y si no que nos lo hubieran dicho hace no tanto con Internet y el comercio electrónico ¿o no?

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Blancanieves y las 44 t

¡Espejito, espejito…

La próxima celebración del Foro Nacional del Transporte, organizado por AECOC, ha vuelto a poner sobre la mesa -si es que alguna vez ha dejado de estarlo- el debate sobre el incremento de pesos y dimensiones en el transporte por carretera en España y, sobre todo, la posibilidad de que el límite se eleve a las 44 t. En AECOC lo tienen claro y su director de logística, Alejandro Sánchez, es rotundo al afirmar que estamos perdiendo competitividad por no poder elevar ese límite cuatro toneladas sobre el máximo actual.

Tan claro como lo tiene la asociación de cargadores, lo tienen los colectivos patronales y de autónomos del transporte por carretera en España, pero en sentido contrario. Elevar el límite es, según esas asociaciones, innecesario e inoportuno, sólo favorecería a unos pocos con recursos para invertir en nuevos vehículos de más capacidad y difícilmente ese incremento se trasladará económicamente al sector del transporte.

La Administración nacional ya ha dicho su última palabra: no a las 44 t; sí a los megacamiones de 60 t de MMA y 25,25 m, en determinadas circunstancias. Y la Administración comunitaria sigue con su despropósito de “laissez faire, laissez passer”, que cada país legisle por su cuenta, aunque a todas luces de trate de una cuestión supranacional. Una legislación comunitaria homogénea, aclararía el panorama sobremanera.

Aún más. En lo que, desde luego, no hay opinión rotunda es a quién y en qué proporción irían a parar los supuestos beneficios de esos incrementos de pesos y dimensiones: ¿a los cargadores? ¿a los transportistas? ¿al consumidor? ¿a los fabricantes de vehículos? ¿a los constructores de nuevas o reforzadas infraestructuras viarias?

Y la guinda (aunque más parece una bomba fétida): cinco meses después de su finalización ni está, ni se espera, el informe de conclusiones de la prueba piloto con vehículos de 44 t realizada en Cataluña ¿Por qué?

Si miramos “hacia arriba”, al resto de Europa, el problema y la pugna por incrementar o no esos límites no parece de excesivo calibre a juzgar por lo acontecido en países donde se transporta por encima de las 40 toneladas. Ni tampoco parece que haya sido una solución universal. Más bien una alternativa. Sin más. No ha habido bruja malvada, ni manzana emponzoñada que se haya tragado, engañado con malas artes, el sector del transporte por carretera.

¿Y la Unión Europea? Me dicen que legislará en este sentido a escala comunitaria. Pero no ahora. A partir de 2016.

¡Espejito, espejito!, dime cuál es el mejor límite de peso y dimensión para el transporte por carretera…¡pero dímelo ya! que esto es muy cansino.

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La prosaica magia de la Navidad y el papelón de Ferré

Todo el mundo sabe que se acerca la Navidad. No hacer falta mirar el calendario. El Corte Inglés y el resto de la distribución comercial, junto a los fabricantes de productos estacionales, ya sean juguetes y turrones o colonias y lotería (este año no sé si jugar o cortarme las venas a la vista del lacrimógeno spot televisivo), ya nos lo están recordando. El consumidor engrasa la cartera y empieza a hacer planes. Y el comercio está en pleno acopio.

Durante las seis semanas que arrancan más o menos hacia el 8 ó 10 de noviembre y llegan hasta las vísperas de Nochebuena, la gran distribución, las medianas superficies y el comercio tradicional, sin olvidar las plataformas de comercio electrónico, reciben el gran avituallamiento que desemboca en la mayor concentración de consumo de todo el año, que va del 20 de diciembre al 5 de enero, y que luego tiene su prórroga en las rebajas con las que da comienzo el año.

Los almacenes y las salas de ventas se llenan estos días hasta el límite de mercancías no perecederas, alimentación seca, artículos de bazar, textil, juguetes, ocio, electrónica, informática, papelería, etc. Y un poco más tarde las perecederas. Es importante tener el surtido adecuado y completo. El cliente no espera, y mucho menos en unas fechas en las que el calendario es implacable: Papá Noel o los Reyes Magos no pueden posponerse, y muchos menos las pantagruélicas cenas y comidas que se concentran en esas fechas.

De ahí que el pánico se apoderara de los colectivos comerciales las pasadas semanas (¡socorro!) ante la perspectiva de un paro en el transporte de mercancías que, finalmente, no se ha producido. Quien más quien menos, ya estaba buscando alternativas -muy difíciles en este caso con todo el sector del transporte cerrando filas- o adelantando entregas. Tal ha sido el apretón de corbata que han sentido los cargadores (en la fase de acopio de una campaña que se anuncia como la mejor en ¡siete años!) que los empresarios del transporte por carretera se han encontrado con un inesperado aliado que ha movido sus influencias y, por una vez, ha estado del lado del apoyo al trasiego de mercancías y no de la presión.

Bien está lo que bien acaba, aunque no para todos. Háganme un favor. Vayan a ver esta foto y vuelvan ¿Ya han vuelto? Pues eso: no para todos. Cada uno de los protagonistas de la imagen (el acuerdo entre el sector del transporte por carretera y Hacienda) representa a las mil maravillas su papel. Ovidio de la Roza (presidente del CNTC), sonriente, de frente; otros miembros del Comité de transportistas con miradas y caras de satisfacción, le arropan, como el coro de una tragedia griega; por su parte Miguel Ferré, secretario de Estado de Hacienda, más que papel, tiene en esta obra un “papelón”, el que le ha dejado su “jefe” Montoro para que se las componga: gesto resignado, de lado, como queriendo escaparse del escenario. Y no era para menos. Esto sí que ha sido un gol, y no los de Messi, Mandzukic o Ronaldo.

Pero, en fin, lo importante es que tendremos Navidad para consumir y, parece, que un buen número de contratos, muchos de ellos en tareas logísticas. Y esa sí que es buena noticia.

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Paro parece, PPNOES

La patronal del transporte de mercancías por carretera, ha convocado un paro (no confundir con huelga ¡por favor! que es lo que hacen los trabajadores, dicen) de tres días que comenzará a las 00h 00´del próximo lunes 17 de noviembre. Motivo, la decisión del Ministerio de Hacienda de recortar sustancialmente la devolución del impuesto de hidrocarburos llamado “céntimo sanitario” tras la sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE), que lo declaró ilegal esta primavera.

El Gobierno de Mariano Rajoy ha vuelto a hacer una de las dos cosas que le definen tras su victoria en las elecciones de noviembre de 2011: A) no hacer nada que ya pasará el chaparrón, también llamada postura de las avestruces inoperantes (PAIS) B) hacer lo contrario a lo prometido o pío, pío, que yo no he sío (PPNOES). En este caso ha optado por la B.

El inicio de la campaña de Navidad está en marcha -la que puede ser la mejor de los últimos siete años- y los comerciantes, que están que trinan, han llamado al diálogo a través de las asociaciones y colectivos de la distribución comercial y gran consumo, ante la perspectiva de un paro que podría extremarse y convertirse en indefinido.

Sin entrar en disquisiciones jurídicas -la sentencia del TJUE ha sido citada hasta la saciedad- hay quien, además del Gobierno, la interpreta tal y como Montoro y su equipo (que más parecen la T.I.A. de Mortadelo y Filemón) pretenden aplicarla. Quizás, sólo quizás, ya que hablamos de un buen “pellizco” en forma de millones de euros, eso fuera lo de menos si el titular de Hacienda hubiera aplicado un mismo criterio inicialmente y no hubiera pasado por todos los estados de la materia en este asunto: no devolverlo; devolverlo obligado por la sentencia; anunciar su inmediata devolución; recortar esa devolución y…ya veremos.

Miren ustedes, sé que no se puede generalizar, pero esta casta de dirigentes, que está haciendo el “caldo gordo” a expresiones políticas quijotesco-anarquistas, parece estar muy acostumbrada a “meter mano en la caja“ en beneficio propio, y seguramente no tanto en beneficio de los demás, ni siquiera sentencia mediante. Pero no pasa nada, el PAIS y el PPNOES lo aguantan todo.

¡Ah!, y un efecto colateral más. Si hay paro, habrá desabastecimiento; y si el paro torna a indefinido, todavía más. Luego, cuando concluya, se pedirá a la logística que responda más, mucho más rápido, para tapar los agujeros y llenar los lineales al mismo precio. Ya lo verán.

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Amanece, que no es poco

No quería ponerme demasiado poético. Pero no voy a tener más remedio. Estamos asistiendo, seguramente -por aquello de la falsa objetividad del que aún no puede tomar distancia y perspectiva temporal del hecho- a un nuevo amanecer, a una nueva etapa, que puede ser fundamental en el devenir histórico de la logística en España, a poco que se fundamenten algunos pasos incipientes. Lo que no tengo muy claro es qué sentido tomarán las cosas.

Hace un año, sólo un año, que la Administración ha empezado a hablar de logística; ya no sólo de industria, de comercio, de infraestructuras o de transporte. Por fin la logística figura como una nueva entrada del “diccionario del Gobierno” a través de su apéndice Fomento, con un desarrollo del término, la Estrategia Logística, de lo más alentador. Sólo cabe esperar -tengo mis dudas- que todo esto no se quede en un vocablo efímero en su uso administrativo.

Por otro lado, un puñado de cuestiones que marcarán el futuro del transporte y de la logística -no solo nacional- están sobre la mesa y su resolución está en marcha o en el horizonte más cercano. Y nunca antes habían sido tantas y de tanto calado: pesos y dimensiones en la carretera; autopistas del mar; intermodalidad y, con ello, conexiones ferrocarril-puerto; fiscalidad; medioambiente; vehículos eléctricos; drones; realidad aumentada (y su uso en almacenes); gestión “inteligente” de flotas de carretillas…

Finalmente, pero no menos importante, dado su protagonismo e implicación la última década, se han producido cambios en las cúpulas de dos de los colectivos más importantes del sector logístico/transporte (y por cuestiones de “calendario vital”, no serán las únicas a corto plazo): el relevo en la presidencia y secretaría general de UNO, la patronal de los operadores logísticos, la pasada primavera, e igualmente el de la presidencia en la patronal del transporte por carretera (CETM) que acaba de anunciar Marcos Montero, tras diez años en el cargo. En ambos casos, la necesidad de dar paso a una nueva etapa ha sido la justificación de quienes se van.

Ocasionalmente, se agolpan estas circunstancias sectoriales (legislativas, tecnológicas, institucionales, etc.) que suelen coincidir, afortunadamente, con importantes saltos cualitativos, casi de necesidad “evolutiva”, si bien no exentos con frecuencia de episodios de tránsito poco saludables. Todo nuevo parto exige su cuota de dolor. Veremos en qué quedan todos estos.

Alumbramientos o amanecer, lo importante es que traigan desarrollo y continuidad para un sector, la logística, aún en formación, y que no se queden en un absurdo y surrealista relato,  como el guión de la película de José Luis Cuerda que sirve de título a este post.

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Cataluña dice adiós

Cataluña ha dicho adiós. El pasado 30 de septiembre ha concluido el plazo que la Generalitat se había dado, para la prueba que se ha venido realizando en esa Comunidad a fin de comprobar sobre el terreno, de forma real y a través de una prueba piloto, si el aumento de capacidad de carga de los vehículos de las 40 t actuales hasta la 44 t puede resultar ventajoso.

Mientras el president Mas y sus socios soberanistas empezaban a librar la batalla contra el Gobierno por el referéndum del 9-N, se libraba otra, en las carreteras catalanas. La medida que, insistimos, no ha sido más que una prueba piloto, con unos pocos vehículos y en un circuito muy concreto, ha sido más que contestada y ha servido de arma arrojadiza de los que la denostaban hacia los que la aplaudían.

Conviene recordar que la UE, de momento (me consta que puede haber una nueva “revisión” de este tema a partir de 2016) no está ¡sorprendentemente! por la labor de armonizar pesos y dimensiones a escala Comunitaria, lo que es a todas luces de “sinsentido” común. Así, cada país legisla por su cuenta, y para circular por el vecino hay que tener en cuenta sus limitaciones, que cambian en cada “frontera”, por más que éstas ya no existan en el espacio Schengen.

A escala doméstica, los colectivos se echaron encima de la prueba catalana (ASTIC, CETEM, FENADISMER,…), calificándola de equivocada, unilateral, inoportuna, anti económica, de abrelatas equivocado y hasta de “churro” y falta de valor. Pero también, se han vertido opiniones favorables, de quién desde el lado de la empresa ha participado en la prueba y ha visto incrementarse la rentabilidad y reducido las emisiones, o desde AECOC, que apoyada por un estudio de la UPC destacaba el multimillonario ahorro que supondría. El Gobierno, por su parte, tomó claro partido al presentar en febrero de 2013 un recurso contencioso administrativo contra la autorización de circulación a vehículos de 44 t en Cataluña.

Los políticos no pueden evitar -se lo ganan a pulso cada día- la nefasta, avariciosa, interesada y penosa imagen que trasladan a la ciudadanía. Y este es un ejemplo más. Seguramente, la prueba era ya estéril antes de iniciarse. Si la UE no normaliza pesos y dimensiones máximos para la carretera, nada se avanza. Sin embargo era, y es, muy interesante para cargadores, transportistas, administración, diseñadores de infraestructuras, tráfico, gestión local, medio ambiente, etc. etc. conocer si ese 10 por 100 más resulta concluyente y favorable en todos o alguno de esos aspectos.

Pero todos, y digo TODOS, se han empeñado en hacer baladí este experimento. Cada uno ha enarbolado su bandera particular y ha “disparado” a todo lo que se meneaba frente a él. Se han creado bandos donde no los había e, incluso, se han dado ya por inválidos los datos objetivos extraídos de la prueba, por la simple razón de ser conclusiones del “enemigo”. Se ha perdido tiempo, dinero y quizás una valiosa experiencia.

Los políticos han hecho de tales y los que no los son les han imitado aplicadamente. Con ese buen ejemplo, así nos va.

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