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¿Para cuándo dice que lo quiere?

Para ahora mismo; para ¡ya!; de inmediato… nos hemos acostumbrado tanto a la velocidad del servicio (en un bar, en un restaurante, en un comercio, a la hora de hacer un pedido por Internet, en el aeropuerto… hasta en el médico) que, como el valor al soldado, lo único que se le supone al servicio y lo único que tienen en común todos los servicios comerciales, es la rapidez. Y para ganar tiempo al tiempo, las herramientas de cadena de la demanda ya conocen, de antemano, qué vamos a comprar, cuándo y en qué cantidad. No me negarán que da que pensar. El escenario creado por G. Orwell en su novela “1984” ha quedado más que superado por la realidad.

Velocidad, velocidad y velocidad. Carretillas elevadoras más rápidas y más seguras a mayor velocidad de traslado, con baterías de mayor capacidad que exigen menos paradas; sistemas de almacenamiento automático capaces de realizar mayor número de movimientos en huecos de palé o caja por unidad de tiempo; sistemas de gestión de almacenes con más velocidad de procesamiento; clasificadores que leen y reconocen etiquetas a una velocidad imposible para el ojo humano; o robots manipuladores que, como las pilas del anuncio del conejito, trabajan y trabajan y trabajan, sin parar, son sólo algunos ejemplos.

Y ahora el comercio electrónico. Aunque algunos de los actores de ese mercado (los del sector textil, por ejemplo) califican de “locura” esta carrera desenfrenada por entregar los pedidos realizados a través de la red, el límite no parece tener fin, sea en el “Black Friday” el “Ciber Monday” en Navidad, en el día de la entrega gratis (que también lo hay) o en cualquier otro momento.

Si antes nos conformábamos con comprar por Internet y recibir lo adquirido siete, diez o quince días después, luego –no hace tanto, que la velocidad también se da en el cambio- fueron cinco días, más tarde 48 horas, enseguida 24, y ya a nadie sorprende el compromiso comercial de “al día siguiente” o ¡en dos horas! Y todo con independencia de si se paga o no por esa velocidad de servicio de entrega.

Una definición clásica de logística –y no por ello superada- dice que esta disciplina trata de situar los productos en el lugar oportuno, en el momento justo y al menor coste posible: ¿Cuándo hemos cambiado y dado por supuesto que el momento justo es siempre el más inmediato? He discutido sobre esto con algunos actores de la cadena logística que lo defienden, pero sigo sin ver el porqué de la velocidad como “el gran dios único al que mostrar  pleitesía”. No creo que lo sea en todos los casos. No cuando ya no es un diferencial comercial, sino el rasgo común. No por su coste en recursos. No por su coste medioambiental. El lugar, momento y coste de la definición logística, siguen siendo la tríada. En mi opinión, y por ahora, no hay otra.

En estos días se celebra la Cumbre del Clima en París. No soy un inmovilista, diría que lo contrario, pero en todo caso en algún momento la necesidad –ya imperiosa- de preservar nuestro maltrecho planeta de nosotros mismos, nos obligará a enfrentarnos al dilema de si podemos soportar a coste cero el “café para todos” del querer TODO de “hoy para hoy”. Una cosa es la creciente capacidad logística de máquinas y sistemas (poder), otra es la utilidad real para el consumidor (querer) y otra lo que yo llamo el coste de la excelencia intrascendente, la velocidad por la velocidad, que además es contagiosa.

Ahora que acaba otro año y que quien más quien menos hace balance, tengo la sensación de que con tanta velocidad injustificada, vamos a llegar al final (pongan ustedes el que quieran) antes de empezar.

Y ya acabo, que debo publicar este blog… ¡de inmediato! Allá va.

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¡Rafa! no me jodas

Acababa 2014 con un panorama alentador. Todo controlado. El consumo repunta y celebramos las mejores navidades de compras de los últimos años. El paro comienza a descender. Las previsiones internas, y sobre todo externas, para el PIB y el crecimiento de nuestra economía son, cuando menos, alentadoras.

La actividad logística y del transporte, reflejo como pocas del estado de salud macro, pero más aún microeconómico, empiezan a oxigenarse sin respiración asistida. El mercado de carretillas elevadoras, crece, las toneladas-kilómetro en transporte por carretera, también. Se empiezan a desempolvar algunos proyectos inmobiliarios de nuevas plataformas y naves logísticas y, me dicen, que van a llegar más promotores a este mercado, señal de que crece su potencial. La prima de riesgo baja y la confianza sube.

Pero ¡ay! este partido no dura 90 minutos. Mucho más. En realidad está en prórroga indefinida. Y pese a los oficios del árbitro de Bruselas, siempre hay algún bárbaro que se salta el reglamento y las leyes de la convivencia pacífica, detiene el juego y nos aterra más allá de Charlie. O en un tono por fortuna pacífico, siempre hay alguien en el banquillo dispuesto a saltar al césped a demostrar que a este juego se puede jugar de otra manera, lo que desestabiliza al árbitro, a los jueces de línea y al resto de los jugadores. El marcador ya no es tan favorable.

Si la logística es cada vez más global, la economía lo es desde hace mucho. Un escenario de competencias y competición voraz, donde un japonés se ata mal las botas en su vestuario nipón -siguiendo con la misma metáfora- y cambia el resultado de un encuentro en la Francia de Hollande, o donde el cambio de camiseta del equipo griego obliga al combinado español a volver a bregar contra el resultado en contra. Ahora que íbamos ganando y estaba todo tranquilo nos han pitado un penalti y quién sabe si también expulsión: ¡Rafa! no me jodas.

Pero así es el fútbol. Y la economía global, también. No hay dos partidos iguales. No hay temporada tranquila. Nada está escrito. Sólo falta saber si los nuevos jugadores acatarán las reglas y si seguiremos jugando a lo mismo o a otra cosa. Y si es así ¿a cuál?

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Carretillas descosidas buscan roto

Mi madre, que es modista, me enseñó una frase de esas que forman parte del denso refranero español: siempre hay un roto para un descosido. Que viene a significar que todo o todos tenemos en alguna parte nuestra “pareja de baile”, “media naranja”, complemento, o llámese como se quiera y que, por extensión, puede aplicarse a cualquier cosa.

No sé si, exactamente, y siempre en sentido figurado, las empresas fabricantes y comercializadoras de carretillas elevadoras que operan en España, estaban descosidas para los salones profesionales, si habían perdido su hilván ferial. Pero el caso es que desde hace algunos años, salvo unas -muy pocas- excepciones, y a pesar de que la oferta ferial en el sector logístico y de manutención no ha hecho más que crecer en este país incluso en época poco bonancible, la presencia de las marcas de este importante subsector se había tornado testimonial. Ahora parece que la tendencia se rompe, decididamente.

Eso es lo que dice la presencia de no menos de ocho empresas carretilleras en la inminente IV edición de Logistics Madrid (5 y 6 de noviembre), esta misma semana.

¿Por qué este cambio? ¿Qué “roto” ha ofrecido la feria a las “descosidas”, quizás mejor desencantadas, empresas y marcas? ¿Por qué ahora? Preguntadas por este tema, las máximas responsables de la feria expresan dos argumentos como clave: la realización de negocio que hace repetir a las que ya han venido a probar; y el “efecto llamada” que ese negocio provoca en los que aún no han venido. Y así se aumenta el portfolio.

No son malos argumentos, quizás más el primero que el de la imitación, pero también éste, porque desde luego hay que estar donde hay negocio, sobre todo cuando el negocio no sobra. Y más ahora que el mercado comienza a repuntar.

Se ha dicho -y publicado- que el sector de las carretillas elevadoras no encontraba respuesta en su presencia ferial, de ahí su abandono. Pero no es cierto. Basta pasearse por la CeMAT de Hannover o por el Salón de la Manutention de París. Es más, algunas marcas punteras de este sector han decidido montar sus propias “feria”, señal inequívoca de su clara querencia hacia este formato para llegar a sus clientes potenciales.

Sin duda es una buena noticia esta importante presencia en Madrid, en número y representatividad. Otra más que sumar a un sector que remonta el vuelo. Sólo queda ver cómo esa muestra se sustenta en resultados y si éstos permiten que Logistics 2014 no sea una anécdota en este aspecto. Porque las ferias de logística son más ferias si en ellas están las carretillas. Sin duda.

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Sed opere et collaborationem

Las órdenes monacales acuñaron la fórmula perfecta para sus correligionarios, un magnífico eslogan medieval que ha saltado las barreras temporales. Reza y Trabaja. Ora et Labora. Alimento para el cuerpo y el alma. Una versión pía del men sana in corpore sano, más agnóstico. Con el mayor de los respetos a cualquier religión o creencia, la católica siempre ha sido especialmente hábil en producir campañas de marketing in eternum.

Tengo especial debilidad por el latín -rarito que es uno- y a propósito del “labora”, pensaba ponerles deberes para las vacaciones que algunos ya estarán disfrutando y otros planeando. Al final he decidido poner sólo el titular de este post en la lengua de Cicerón para que cualquiera ipso facto pueda traducirlo a “román paladino” -que diría Berceo- con cualquiera de las herramientas que pululan por la red.

Todo este circunloquio es para hablarles de colaboración. De colaboración y perplejidad o incredulidad. Ya he mencionado el término en este mismo púlpito,  pero fue hace más de tres años y eso no hace más que añadir argumento a mi diatriba. Poco ha cambiado.

Llevo oyendo hablar de colaboración en el entorno logístico -incluso tiene su propia nomenclatura, bajo la definición de logística colaborativa– mucho tiempo, y por ello me llama poderosamente a la atención que siga siendo un término recurrente por omisión y no por acción. Me temo que esa insistencia no es exclusiva de nuestro sector.

Además, últimamente (hace menos de una semana), he oído quejas por la falta de esa deseada colaboración no sólo extramuros, entre empresas diferentes o entre sectores colatrerales -la más costosa y retadora-, sino intramuros, dentro de las propias compañías, es decir protestas por las barreras departamentales que hacen que unos tomen decisiones que afectan a los otros -y todas afectan en mayor o menor medida- sin contar precisamente con los otros, de forma unilateral, lo que no solo complica la operativa, también la encarece y ralentiza en la caso de la cadena logística.

La secuencia es más o menos esta: Dirección decide una estrategia que traslada a marketing; comercial la lleva a un mercado que, con frecuencia, responde en una dirección inesperada; comercial exige a producción mucho más de esto y nada de aquello y, con suerte, producción responde; y logística debe ponerlo en el lineal o la repisa, cuadre la promoción, el embalaje, los tiempos y la frecuencia, con los recursos, o no.

En el interim de este despropósito -exagerado como regla, si quieren, pero real- en foros y congresos, se habla de casos de éxito de colaboración -como no puede ser de otra manera- que se me antojan en exceso excepcionales frente a lo que parecen comunes casus belli en el propio seno de las empresas.

Si las asociaciones y gremios interprofesionales pueden establecer cauces para la colaboración más allá de las propias fronteras corporativas, sólo la dirección de las compañías con órganos internos abiertos y cooperativos puede evitar esa incomunicación que, a la postre, tiene un altísimo coste laboral y económico. No se trata de crear una balsa de aceite, más bien de utilizar el sentido común en sensu estricto.

Hacen falta más y más prácticas de colaboración y es preciso hacerlas públicas como ejemplo de lo que es posible. Pero tempus fugit, del tiempo pasa y la velocidad se demuestra andando: sed opere et collaborationem. O lo que es lo mismo, trabajar y colaborar, ahora. Fuera y dentro.

En cursiva las palabras que hubiera entendido el mismísimo Julio César sin traductor de Google.

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¿Podemos o seguimos acomodados?

En un comentario de café con unos colegas, estos últimos días, volvía a esgrimir mi teoría de lo conveniente de que el país, su economía, sus empresas, vivan de espaldas a la política, a propósito de las últimas elecciones europeas, sus resultados y los comentarios de los que parece que, tras la votación, no se han enterado de nada: los políticos.

Decía esto –me temía que, de nuevo, alguno de mis contertulios me tachara de “anarquista” por desear el “desgobierno”, si bien nada más lejos de mis ideales- y ponía el ejemplo, la quintaesencia de ese ideal, que tenemos más cerca, cultural y geográficamente: Italia. Alguien entre los que compartíamos té y café corrigió mi utopía y la llenó de realidad: “Sí, pero Italia tiene un tejido industrial que no tiene España y una capacidad de vender sus productos que aquí no tenemos”. Es cierto.

Y también es una incoherencia. Y una verdad a medias. Los anuncios de Campofrío, con toda su “casposidad” y ese fondo musical de “Suspiros de España”, al menos nos han ayudado a recordar que no es para tanto –no del todo-, que hay industrias singulares y punteras, que somos internacionalmente reconocidos en algunos campos –y no sólo de fútbol- que hay empresas líderes en sus sectores, desde Inditex al fresón de Huelva, que además de mano de obra barata, aquí la hay cualificada y exportable, y que nuestros directivos están en muchos, muchos sectores, como CEOs de las mayores multinacionales. Por eso es una incoherencia mayúscula que nos falte tejido industrial.

Mis responsabilidades en otras áreas de C de Comunicación – en la revista Cárnica 2000- me han enseñado que otros sectores primarios, quizás no tan industrializados, pelean por su negocio, por el particular y por el gremial, como ahora mismo sucede con el jamón serrano que busca su denominación de origen (I.G.P. en este caso) para luchar, precisamente y sobre todo, con un producto italiano, el jamón de Parma que no siendo de tanta calidad, se “vende mejor” en mercados internacionales.

El sector primario de alimentación español no se acuesta pensando en el “que inventen ellos” para conciliar el sueño y de esto deberían tomar buena nota los acomodados a lo irremediable, aquellos para los que el emprendimiento es un término ajeno y la empresa algo lejano, imposible. Nos iría mejor.

El “Sí se puede” futbolístico y el “Podemos” político (sin entrar en ninguna otra valoración o adscripción) demuestran lo que mueven las voluntades, aún sin capital. Lo importante no es sumarse a unos u otros, lo importante es que en todos los campos y sectores y, también, en los negocios, veamos los “podemos” como ejemplos y no como “moscas cojoneras” que vienen a mover el tradicional inmovilismo. Que no veamos el “podemos” como un “j……”.

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Estamos mejor que nunca

La logística y todos los sectores que la forman, no es ajena a la crisis, toda vez que es una de las pocas actividades que presta servicio a la práctica totalidad de las áreas económicas. Escasez de ventas, malos resultados, crecimiento de impagados, desaparición del crédito, proyectos detenidos…razones para las plañideras no han faltado.

Sin embargo, veamos si somos capaces de “darle la vuelta a la tortilla” y si otros datos y un análisis sectorial general pero estricto, son capaces de compensar el tono gris que ahora empieza a despejarse. Pongámonos a ello.

En el ámbito europeo, el sector logístico nunca ha estado tan cohesionado, la ELA y sus asociaciones nacionales son prueba de ello; nunca hasta ahora habíamos tenido un Día Europeo de la Logística; hay tantas o más ferias que nunca allende los Pirineos; la mayor de todas (CeMAT) ha reducido su frecuencia de tres a dos años; algunas compañías proveedoras del sector han decidido volver a fabricar en Europa; se ha creado un reconocimiento anual a escala continental  para las carretillas elevadoras; y en el ámbito de la UE el transporte ha redescubierto el cabotaje, se han implantado las primeras autopistas del mar, se han diseñado las Redes Transeuropeas del Transporte y, tímidamente, se avanza en la armonización de pesos y medidas en la carretera.

En el ámbito nacional, nunca hemos tenido tantas asociaciones, con tanta actividad, ni tan representativas y defensoras de los distintos subsectores de la logística; nunca ha habido en España tantas ferias dedicadas a la logística y el transporte como ahora; nunca ha habido tantos actos, reuniones, jornadas, congresos, mesa redondas y, probablemente, nunca haya habido tanta oferta de proveedores en el mercado.

Ni siquiera nosotros mismos, Cuadernos de Logística, estábamos aquí antes de la crisis. Es decir, todo esto ha ocurrido durante la larga y pertinaz fase económica negativa, gris y en apariencia inmovilista que aún nos acompaña.

Las razones que llamaríamos de estricta índole económica, los dineros, vamos, no cambian con este inventario (donde seguramente me habré dejado algo en el tintero), desgraciadamente. Pero lo que si puede cambiar es el tono o la intensidad del “quejío” hasta hacerlo casi desaparecer bajo el reconocimiento de que, en logística, pese a todo, no hemos dejado de progresar, de hacer, de construir. Y el tono es, precisamente, lo primero que hace cambiar los balances.

En resumen, si no fuera por los números, estamos mejor que nunca.

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La encrucijada de UNO

La patronal de los operadores logísticos, UNO, está viviendo, involuntariamente o no, su particular encrucijada este 2014, tres años después de su nacimiento en julio de 2011. El resultante de la unión de Lógica (Organización Empresarial de Operadores Logísticos, a su vez evolución de ANADIF), AECAF (Asociación Empresarial Española de Carga Fraccionada) y AECI (Asociación Española de Couriers Internacionales), ha tenido durante este trienio un desarrollo espectacular, buscando un cambio profundo y necesario en el galimatías del mapa español de asociaciones del transporte y logística, y dando solidez y transparencia a las buenas prácticas profesionales con instrumentos como el Sello “e”.

Las asociaciones son y serán imagen especular de sus directivos, que asumen una tarea, con frecuencia ingrata. Y el éxito, la representatividad sectorial, la consecución de objetivos y la cohesión de los socios del colectivo depende, sí o sí, del empeño y dedicación generosa de esos directivos, muchas veces solos y otros en equipo.

UNO ha transitado estos tres últimos años por ese camino gracias a un presidente, Gonzalo Sanz, que ha sido y será siempre un “animal asociativo” (perdón Gonzalo), que ya fue presidente del Centro Español de Logística, que ha creído en la causa de los operadores y que ha enarbolado su defensa como colectivo y la transparencia sectorial como meta. Y junto a él han trabajado Eduardo Zapata, secretario general, desarrollando una labor de hondo calado profesional y amplia generosidad de miras; y también Eloísa García-Moreno, directora general corporativa, implicada en estructurar legalmente al colectivo, entre otras tareas.

Ninguno de ellos desempeña ya el cargo descrito. Gonzalo Sanz, presentó su renuncia por motivos personales el pasado 30 de enero; Eduardo Zapata abandona su cargo pasado mañana, 7 de mayo, y sale del sector logístico para abordar un nuevo reto profesional; y Eloísa García-Moreno ha recalado en la Fundación para la Excelencia de la Logística y el Transporte, creada desde el seno de UNO, para promocionar el Sello de Calidad. Casualidades “haberlas hailas”, pero que quieren que les diga, esto suena a abandono del barco porque empieza  a tener una vía de agua o porque ya no sopla viento y es mejor remar a otros mares desde un bote más gobernable.

Sea de una forma u otra, lo cierto es que el futuro de UNO está, por lo menos, comprometido y su dinámica singladura desde 2011 es ahora calma chicha. Un ejemplo: desde el nombramiento de su nuevo presidente, Juan Pablo Lázaro, el pasado 28 de marzo, aún se espera su primera convocatoria ante el sector o ante los medios. Habrá que ver si sucede algo parecido con el nuevo secretario general, cuya selección está en marcha.

La labor de Gonzalo Sanz ha sido criticada -sobre todo desde el lobby del transporte- y quizás en algún caso esa crítica sea acertada y ponderada, pero de lo que no hay duda es del desempeño y empeño del equipo de gobierno que ha liderado en UNO para poner en el mapa del transporte y la logística, definitivamente, a los miembros y al colectivo.  Por ello, en mi opinión, el primer reto del nuevo equipo debe ser, sencillamente, una labor de emulación. El resto de retos no van a ser tan fáciles.

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Ruleta rusa ferial

El pasado jueves el Instituto de Fomento de Aragón (IAF), junto a otras instituciones feriales y relacionadas con la construcción, organizaba en Feria de Zaragoza una jornada bajo el paraguas de su marca Pilot, titulada “Construcción y Logística”. La excusa, u oportunidad, era la celebración simultánea por primera vez de las ferias Logis y SMOPYC, una de logística, la otra de maquinaria para construcción y minería.

Si lo que vale es la intención, este post acabaría aquí. Pero creo que no es suficiente. En el programa de la jornada, el binomio construcción y logística estuvo totalmente desequilibrado en favor de la primera, que ocupó cuatro quintas partes del contenido; se habló mucho de construcción y sobre todo de constructoras -repitiendo hasta la saciedad las mismas estadísticas por distintos ponentes- y muy poco de la maquinaria protagonista de la feria SMOPYC (de hecho sólo lo hizo, y relativamente, un ponente/periodista británico); y desde luego apenas quedó tiempo, al final, para hablar de logística, a pesar de la calidad de los ponentes convocados de este sector: Eduardo Zapata (UNO/CITET), Enric Ticó (FETEIA) y Ramón Vázquez (ACTE/CETM Multimodal). Obligada faena de aliño y poco más, moderada por quien escribe. Además, a esas alturas y después de todo un día de feria, buena parte del público había hecho “mutis”.

Creo que el encuentro fue imagen especular de sus sectores y de su relación actual con las ferias. Aunque IAF y Feria de Zaragoza quisieran “construir”  este evento paralelo a la exposición con la mejor de sus intenciones y el saber hacer que les acompaña -yo, al menos, no dudo de eso-, las circunstancias y el entorno invitan, cuando no empujan, a una profunda reflexión que debe hacerse de inmediato. Y me ciño al sector logístico.

El formato ferial tradicional, creo que en todos los sectores pero desde luego en el logístico, ha reducido de manera notable su aportación de valor a expositores y visitantes. A ello se une la reducción de presupuestos para marketing de las empresas y la no menos importante reducción de recursos humanos. Conclusión: cuesta mucho ir a una feria como las de antes, como se iba antes. Las ferias realmente internacionales todavía mantienen cierto atractivo para quienes buscan llegar a otros mercados pero, ojo, también empiezan a sufrir mermas importantes del lado expositor.

Aunque todas las ferias y organizadores feriales reconocen esa necesidad de cambio (algo es algo), todavía no se han hecho más que maquillajes o pequeños retoques estéticos. Falta imaginación. Detenerse y reflexionar. Y volver a empezar, casi desde cero, sobre la base de dos argumentos imbatibles para cualquier feria profesional: el contacto humano y las instalaciones. La tecnología en red no podrá nunca suplir el primero y hace falta gastar demasiado dinero para competir con lo segundo.

A pesar de todo ello, del desgaste del modelo, de los costes, de las críticas, proveedores de productos, demandantes, prensa y responsables de diferentes administraciones, siguen acudiendo a las ferias. En menor medida, pero ahí están. Y sin hacer tampoco un notable ejercicio de imaginación. Algo tendrán las ferias (yo llevo tres post seguidos hablando de ellas). Empecemos por ahí.

Llevo asistiendo a ferias y salones profesionales desde hace más de 30 años y creo que, por primera vez, estamos en una verdadera encrucijada. En un “rien ne va plus”. O en una peligrosa ruleta rusa ferial. Probablemente hemos traspasado el punto de no retorno. Quien haga el primer ejercicio de reflexión, aporte nuevas ideas y las ponga en marcha, tendrá mucho ganado. Quien no, estará condenado a desparecer.

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