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Lo que nadie dice, pero nadie ignora

El entorno en el que nos hemos movido los últimos años, en los que hemos pasado de perseguir el sueño del Estado del Bienestar a añorar el del Pluriempleo, nos ha dejado la huella marcada a fuego de las cifras del paro, que sigue estando presente una vez superada la crisis. La herida ha sido tan profunda, que pese a la recuperación, firme según unos –este fin de semana se cifraba oficialmente el nivel de desempleo por debajo de los 4 millones, después de muchos años- precaria según otros, la consecución y retención del trabajo sigue siendo una de las mayores preocupaciones de los españoles y quizás de todos los países desarrollados.

Por ello, la sensibilidad ante los temas de empleabilidad, puestos de trabajo, longevidad y solidez de los contratos, poder adquisitivo de los trabajadores, primer empleo, etc. está muy por encima de otras cuestiones.

Así las cosas, cuesta hablar abiertamente de entornos o situaciones en los que se pierden o reducen empleos por el lógico devenir de los tiempos, el desarrollo tecnológico y el progreso. No hablo de las salidas de pata de banco de algunos próceres del entorno asociativo empresarial -CEOE para decirlo más claro- afirmando que el empleo estable es cosa del pasado: “tener un trabajo fijo y seguro es un concepto del siglo XIX” dijo su presidente. Una declaración que no aporta más que incertidumbre y torpeza. Hablo de otra cosa.

Hoy estoy a caballo entre dos ferias logísticas, la CeMAT de Hannover de la pasada semana y el SIL de Barcelona de esta. Pues bien, por lo visto en Alemania y por lo que -intuyo- veré en la feria logística de la Ciudad Condal, de lo que hablo es de una imparable automatización de procesos en logística y transporte, para muchas de cuyas tareas la actividad humana va a quedarse en mera intervención de control, que no es poco en calidad, pero sí lo será en cantidad.

Por cuestiones de imagen y marketing, las marcas fabricantes no lo refieren así, claro, rotundamente y sin ambages. No es apetecible que los colectivos laborales, especialmente los sindicalistas, las señalen como las culpables de la reducción de puestos de trabajo. Lo que no es más que una simpleza de cara al colectivo obrero. Pero lo cierto, en todo caso, es que estamos asistiendo ahora mismo a una nueva revolución de las ciencias aplicadas a la industria, apoyadas en la tecnología de la información y en la automatización. Y la manutención, la logística y el transporte (incluso por carretera), no son ajenas a ella.

Todos sabemos cuál es el futuro. Quizás no el cómo y no exactamente el cuándo. Pero no hay duda que el progreso se impondrá como lo ha hecho siempre. Lo hará igualmente en el manejo de mercancías, en la distribución de bienes, en su transporte y gestión. Lo que ya hacen en gran parte las máquinas y los sistemas hoy, lo harán totalmente y de forma autónoma, en un horizonte temporal cercano para nuestro reloj biológico.

Y para los agoreros apocalípticos esta sentencia: el único parecido de todo esto con los cataclismos relatados en novelas o películas de futuros inventados, será que dejará de producirse sólo si, precisamente, un maremágnum planetario nos devuelve al taparrabos. Y bueno, en ese caso, si es de cara al incipiente y caluroso verano que ya tenemos aquí, tampoco está tan mal.

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Logística de bajos vuelos

Desde que a mediados del siglo pasado la logística y quienes la gestionan tomaran conciencia de su importancia y del auxilio que aportaba en múltiples labores, una de sus características intrínsecas ha sido su capacidad para absorber tecnologías emergentes y aplicarlas en la cadena de suministros rápidamente.

La informática y con ella el software, la robótica, los vehículos autónomos, la realidad virtual y aumentada, la automatización en múltiples registros, la captura de datos o la gestión de rutas merced al GPS, son algunos ejemplos de ello a los que podríamos añadir un largo etcétera.

Ahora empiezan a irrumpir en nuestro entorno profesional los drones. Al hilo del desenfreno en el que nos has tocado cohabitar, estos vehículos autónomos voladores han pasado en un abrir y cerrar de ojos de juguetes más o menos sofisticados, a estar presentes en múltiples aplicaciones industriales, desde la filmación para medios de comunicación a las inspecciones de seguridad en líneas de alta tensión. Y las aplicaciones se acumulan. La imaginación es el límite.

En España ya hay varias experiencias piloto en nuestro sector, ligadas a la distribución de paquetería. De momento. Y muchas otras que aún pasan desapercibidas por su carácter experimental o incipiente, pero que no tardarán en llegar. Hoy son sólo una prueba; mañana todo el mundo las usará. El “juguetito” es cada vez más serio y no parece tener barreras. Ha venido para quedarse. Eso es seguro. Y no sería de extrañar, dados los antecedentes, que fuera la logística, callada, opaca socialmente, pero insustituible, la que recogiera gran parte de sus aplicaciones, tan silenciosa como hábilmente, sin mucho ruido, como los propios drones.

Nosotros queremos poner nuestro granito de arena a esta irrupción tecnológica, que los límites de la seguridad aérea circunscriben a vuelos a baja altura. Por eso, con la colaboración del Centro Español de Logística (CEL) organizamos este miércoles, víspera del Día Europeo de la Logística –y con ese motivo onomástico- una mesa redonda para escuchar, debatir, aportar pero, sobre todo aprender y poner en común qué sabemos de los drones y qué pueden hacer por la distribución y la intralogística. De su desarrollo, ya que se celebra a puerta cerrada, daremos buena cuenta a través de nuestros canales impresos y on-line. CeMAT, Air Drone Logistics y Dimensia, se han unido a este inciativa.

La aplicación de los drones en logística está por hacer. Pero no se descuiden, que hoy medimos la implantación tecnológica en meses y puede que muy pronto estemos viendo estos artefactos cotidianamente y tarareando el “volare” de Domenico Modugno mientras deambulan grácilmente sobre “el azul pintado de azul y tan felices” ¿Me acompañan? “Nel blu di pinto di blu, felice di stare lassù”.

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Precaución amigo conductor

La automatización es imparable. La gestión informática de máquinas y vehículos no solo ha venido para quedarse, ha venido para quedarse y puede que sola. No es nada que deba sorprender en exceso. Vivimos ya inmersos en la automatización, casi sin darnos cuenta, la tenemos a nuestro alrededor e interactuamos con las máquinas con toda naturalidad. Si acaso queda un último reducto de “humanidad” en el binomio hombre-máquina, el que corresponde a los vehículos. Pero este también será conquistado.

Ya hay ferrocarriles metropolitanos y trenes de corto recorrido sin conductor; aeroplanos (drones, aviones espía, etc.) sin piloto; sumergibles sin capitán; vehículos automáticos en almacenes sin operador (AGVs, LGVs, etc.)  y se hacen pruebas con automóviles y otros vehículos de transporte autónomos.

La semana pasada, en Hannover (Alemania) de presentaba una nueva edición de la feria internacional de logística CeMAT y de manera consecutiva Toyota mostraba lo que será su gran stand para la feria y, de paso, su estrategia para el futuro inmediato. Automatización, conexiones smart o informatización, son los términos sobresalientes para este fabricante de carretillas elevadoras y equipos de manipulación y arrastre.

En esa presentación pregunté al máximo responsable en Europa de TMH, precisamente, por el papel del carretillero en el futuro, en este escenario de creciente autonomía de las máquinas. La respuesta fue que, aunque crezca la automatización, siempre habrá aplicaciones donde sea necesario su concurso. No sé si fue una respuesta políticamente correcta (los fabricantes de equipamiento tienen un enorme respeto a ser identificados como “reemplazadores” de mano de obra) o era en verdad su opinión. A mí el cuerpo me pide, a bote pronto, discrepar de esta afirmación. Aunque por otro lado veo, igualmente, que esos fabricantes de carretillas y otros vehículos siguen dedicando tiempo, esfuerzo y diseño para el operador de las máquinas y su entorno.

Creo, en todo caso, que hay que ver esta tendencia a la automatización en cierta perspectiva y con naturalidad. Los automatismos procuran procesos más eficaces y nos liberan de tareas duras, recurrentes y engorrosas.  El hombre se asegura, por ello, el papel del diseño y en el corto plazo el de un conductor más y mejor formado para interactuar con máquinas de mayor peso tecnológico y mejores “habilidades”. En eso hay coincidencia.

Pero precaución, porque el futuro, con frecuencia, desconoce nuestras previsiones.

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Admirose un portugués…

Cada vez que oigo que alguien tiene agotada su capacidad de admiración, me sorprendo. Creo que es una falacia. Porque también creo que esa capacidad es ilimitada por definición. Sólo hace falta pararse a pensar un momento en lo que nos rodea, en lo más prosaico. En lo común y corriente. Eso que pasa cada día. Como dice un amigo mío: ¿Cómo no voy a creer en la magia si abro el grifo y sale agua… y además caliente?

Llevo muchos años escribiendo e informando de sectores profesionales e industriales. Y no dejo de asombrarme y de admirar la capacidad del ser humano para inventar, para dar soluciones a tareas y procesos que antaño, hace muy poco, eran simplemente imposibles, casi mágicos o territorio de las mancias o de la ciencia ficción.

¿Cómo no voy a admirar y asombrarme, casi como lo harían mis tatarabuelos, cuando una máquina eléctrica y ¡sin cable! es capaz de elevar varios cientos de kilos a cinco, seis, siete… metros sin esfuerzo y trasladarlos mientras el hombre está sentado tranquilamente sobre ella?

¿Cómo no voy a admirar y asombrarme ¡nada por aquí, nada por allá! si algo llamado software, que no tiene forma ni esencia física, es capaz de saber (y decirme a voluntad) dónde está cada mercancía en cada hueco de palé, aunque estos sean decenas de miles y descontarlos cuando se sacan y sumarlos cuando de añaden?

¿Cómo no voy a admirar y asombrarme si un ingenio que parece el infierno de Dante, puede traerme ese palé o una caja desde un oscuro y elevado hueco en un almacén, con sólo darle a un botón?

¿Cómo no voy a admirar y asombrarme si de algo que parece una pistola, pero que ni dispara balas ni hace ruido, sale un rayo que es capaz de traducir una serie de ininteligibles rayas gruesas y finas pegadas a una caja u otro envase, en letras que me dicen que hay dentro de esa caja?

¿Cómo no voy a admirar y asombrarme cuando los periódicos del día llegan cada mañana a los kioskos, los productos perecederos a los supermercados y restaurantes, las medicinas a las farmacias, los textiles y productos de bazar o electrónicos a las tiendas y grandes almacenes, la gasolina a las estaciones de servicio, los juguetes a “los sacos de Papá Noël y los Reyes Magos”, las maletas a las zonas de recogida de los aeropuertos, el dinero a los bancos… cada día?

Todo de la forma más natural. Sin aparentes esfuerzos. Como si lo fantástico fuera lo obvio y lo mágico, habitual. Los logísticos hubieran sido quemados en la hoguera de la Inquisición por brujería, por prácticas tan habituales como esas, o les tacharían de locos los mismos ingenieros que a finales del siglo XIX pronosticaron que un tren nunca podría circular a más de 30 km/h sin que los viajeros salieran despedidos por las ventanillas (de la velocidad de los trenes de mercancías nada dijeron, ahí hubieran acertado).

Admirose un portugués al ver que en su tierna infancia, todos los niños de Francia supieran hablar francés ¡Arte diabólica es! dijo torciendo el mostacho…

Arte diabólica es esto de la logística, boto a bríos. Cualquier día, todos a la hoguera. Mientras tanto, no dejen de admirar y asombrarse. Eso hace más grande esta profesión y a quienes la sostienen.

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La culpa es del cha-cha-chá

La culpa es del cha-cha-chá

El pasado viernes 18 aparecía un nuevo periódico semanal independiente bajo la cabecera Ahora. En estos tiempos devoradores de negocios sin importar su longevidad, la aparición de una nueva cabecera y su homónima en la red (dirigidas por  Miguel Ángel Aguilar) es siempre una buena noticia, sobre todo en lo que al papel se refiere, pues demuestra que los agoreros que lo condenan quizás todavía deban esperar.

Entre los artículos de este número 1, me ha llamado a la atención uno que habla de manera recurrente -y por ello me sorprende más en un medio que, sin duda, pretenderá ser distinto- de automatización y robótica y vuelve a poner en la misma carga respectiva en ambos platos de la balanza: por un lado, automatización de tareas y procesos, industriales, de síntesis o cotidianos, para hacerlos más rápidos, eficaces, cómodos y baratos; por otro la sustitución del ser humano de esas tareas.

Y para ejemplificarlo, vuelta a los mismos argumentos de siempre: cuántos puestos de trabajo se perderán en esta u otra tarea; la inexistencia de cansancio o protesta que define a la máquina; a qué sectores afecta más; o cuánto se reducen los costes de producción con la intervención de máquinas o autómatas frente a humanos.

Para mí los argumentos en contra de la automatización son sencillamente una falacia y por ello ni siquiera son argumentos, son características o consecuencias. El mundo no sería lo que es sin el progreso, sobre todo sin el tecnológico. Desde la rueda a las aplicaciones de la física cuántica en los ordenadores personales, cada avance, automatización, robotización o mejora en un proceso, para hacerlo más eficaz, menos fatigoso, más rápido o más fuerte, ha definido al ser humano y sus inquietud por llegar un paso más allá.

¿Y qué me dicen de la logística o el transporte? ¿Son concebibles sus procesos, las cadenas de suministros, las exigencia a las que sometemos a la logística (lo quiero y lo quiero ya), sin informática, sin almacenes automáticos, sin maquinaria robusta, eficaz y cada vez más silenciosa (eso también es automatización), etc.? Todos sabemos cuál es la rotunda respuesta.

El problema es que nos ponemos orejeras y apuntamos equivocadamente hacia dónde no es (el progreso) cuando no sabemos hacia dónde hacerlo, o cuando nuestra miserias nos llegan al cuello por no haber previsto cómo sería determinado escenario económico, con determinada población y determinado nivel de bienestar.

En mi opinión quien apunta a la automatización como “culpable” o “responsable” inane de estos males sociales, está dibujando un escenario más propio de una novela de ciencia ficción post apocalíptica en la que se proscribe a la tecnología como hacedora del Mal.

En suma, esos argumentarios se sostienen menos que si echáramos la culpa al cha-cha-chá, como en la canción de Gabinete Caligari, aunque si fuera así, al menos sonarían bien.

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¡Larga vida al rey!

Año 1974, Troy (Ohio, EE.UU.), una pequeña localidad del Estado fronterizo con Canadá en el noreste norteamericano. En un establecimiento de la cadena Marsh, una cajera escanea unas líneas negras entre espacios en blanco impresos en una barrita de chicle Wrigley’s: ¡bip, bip! Ha nacido el código de barras en el retail.

Desde entonces, ese simple gesto de la cajera norteamericana se ha multiplicado y hoy se repite 5.000 millones de veces cada día en todo el mundo. Lo que comenzó siendo un invento para identificar inequívocamente a los vagones de ferrocarril, dio el salto y encontró su verdadera y universal utilidad en la gran distribución comercial y, de ahí, a toda la cadena logística.

Hoy, en 2014, cuarenta años después, nos parece inconcebible trabajar en la cadena de suministros sin códigos de barras, un sistema de registro, codificación y control reconocido, internacional, fiable, inequívoco, sencillo y homogéneo, utilizado por todos los eslabones de esa cadena. Y si los sistemas de impresión han mejorado para asegurar la claridad de los datos insertado en cada producto, la tecnología de lectura no le ha ido a la zaga, permitiendo escaneos en cualquier posición y lecturas casi imposible sobre soportes a veces muy deteriorados (roturas del embalaje, humedad, etc.).

Todo se ha codificado (producto, paquete, caja, palé) y ello ha contribuido a mejorar sustancialmente la gestión de los flujos físicos y económicos entre fabricantes, distribuidores y consumidores.  Unas ventajas que han traído más y más necesidades de información y, con ello, otros códigos y sistemas capaces de leer y almacenar aún más datos o de formas diferentes: RFID,  multifilas, Datamatrix, QR…

Esos otros sistemas de codificación y lectura, han buscado -y encontrado-, su hueco en la cada vez más compleja cadena logística, con más o menos éxito, pero ninguno hasta ahora ha conseguido desbancar -si acaso compartir-  la omnipresencia del conjunto de barritas negras de distinto grosor y espaciado sobre fondo blanco, para cualquier producto y en cualquier rincón del globo.

El código de barras llegó por casualidad al consumo. Lo hizo tímidamente (hasta la década de los 80 del siglo XX no registró su auténtico despegue) para luego quedarse, y ha cumplido ya la cuarentena como auténtico, y único, rey de la codificación. La logística le debe mucho: ¡Larga vida el rey!

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El preparador que sabía demasiado

Hubo un tiempo, no muy lejano en el que la expresión “el que vale, vale, y el que no, al almacén” podía no estar muy alejada de la realidad. En otros sectores y con ligeras variaciones sucedía lo mismo: “el que vale, vale y el que no, a…”. Reflejaba este chascarrillo la falta de formación y conocimientos de los almaceneros que, si acaso, se iban supliendo con la experiencia. Pero no hacía falta mucha: los almacenes eran pozos sin fondo, destartalados, sucios y oscuros, donde sólo unos pocos se atrevían a moverse entre sus estanterías y sin la más mínima presión por la productividad.

La mecanización, la identificación inequívoca, el equipamiento para manejo y transporte de  cargas, la gestión informática, los lectores para captura de datos, los escáneres de muñeca, las pantallas abordo y finalmente la gestión por voz, han cambiado ese entorno, que ahora es limpio, luminoso, conocido y productivo. Los operarios se forman -más o menos- manejan las últimas tecnologías y cobran en función de su productividad.

A esa productividad contribuye hoy de manera notable la voz en la preparación de pedidos, liberando las manos del operario y estableciendo con él un diálogo de órdenes y confirmaciones que multiplican la rapidez con que desarrolla sus cometidos. Unos de los diálogos más recurrentes es la solicitud del sistema de la confirmación de los dígitos de la ubicación a la que ha dirigido al preparador para recoger mercancía, con lo que se evitan errores.

La vuelta recurrente del preparador, una y otra vez, a determinadas ubicaciones de alta rotación, hace que sea capaz de retener en su memoria esos dígitos que solicita la voz del sistema. Conclusión: el preparador recita los números al sistema -sin necesidad de leerlos- antes de llegar a la ubicación.

En una reciente reunión profesional, el representante de un gran distribuidor comercial se quejaba públicamente de este hecho, que otros distribuidores presentes reconocían como igualmente pernicioso, pues el libre albedrío del preparador podría conducir a errores. Solución: complicar la retención memorística añadiendo más dígitos a esos números de control. Si tiene dos, tres; si tiene tres, cuatro; etc.

La búsqueda de la productividad y la minimización de los errores es una de las bondades de este tipo de sistemas que, a la vez, redundan en beneficio para toda la cadena: empleador, empleado y cliente. Pero se me antoja que el hecho de que un preparador – sometido a esa espada de Damocles de la productividad vía nómina- “sepa demasiado” es más una ventaja que un inconveniente, o dicho de otro modo, me parece más un ítem a mejorar o revisar por parte del diseñador, que un problema para el empleador.

Claro, salvo que no nos importe volver a la casilla de salida: “el que vale, vale y el que no,…”

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Volando voy…

En mi último post mencionaba al don Hilarión de la “Verbena de la Paloma” para decir que las costumbres cambian que es una barbaridad. Alguien, con razón, me corrigió de inmediato, ya que la frase musical que ha trascendido del libreto de esa Zarzuela en realidad reza: “hoy las ciencias adelantan, que es una barbaridad”.

En este caso voy a ser estricto con la frasecilla, porque lo que traigo a colación es ciencia (y tecnología) y un adelanto bárbaro que puede dejarnos pronto atónitos y con un escenario más propio de la Coruscant de “Star Wars” o la Nueva York de “El quinto elemento”.

La idea no es nueva pero una empresa china de paquetería -ya no hay que esperar a que China despierte- está estudiando muy seriamente la posibilidad de realizar sus entregas en lugares de difícil acceso o menos frecuentes mediante drones, pequeños aviones o más bien helicópteros, no tripulados.  La noticia, emitida originalmente por una web china, avanza que los drones -que ni consumen combustible, ni cobran nómina o dietas por kilometraje- podrán volar a 100 metros de altura y alojar su carga en la parte inferior.

Aunque a primera vista resulte simplemente una curiosidad, sin más, no hay que perder la pista, sobre todo viniendo de un país que está avanzando a pasos agigantados, que necesita respuestas logísticas acordes con el tamaño y extensión de ese mercado y que para ello dispone de unos recursos que desde estos lares se antojan casi ilimitados.

La noticia no despeja el tamaño y peso de los envíos que SF Express, la empresa paquetera, estudia realizar por esta “vía aérea”, ni tampoco otras incógnitas: cómo gestionar el “comprobante de entrega”; cómo prevenir los choques con aves comunes o el ataque de rapaces; como identificar los drones para evitar la confusión en los cazadores, sobre todo en lugares poco transitados;  como recuperar con seguridad los drones tras la entrega; cómo comprobar que el receptor está en el punto de entrega o si esta solución es válida para todas las entregas, porque no es lo mismo hacerlo en una industria o vivienda unifamiliar, que en el 3º C de un edifico residencial.

Y ya que he empezado con música, mientras despejan esas incógnitas la que si puede tener resuelta -sobre todo si la idea llega a España o Latinoamérica- es la banda sonora de su campaña de marketing cuando lance este sistema: la canción “Volando voy” de Kiko Veneno, que popularizó Camarón.

Anímese y tararée…

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Automatizar o qué

Un numeroso grupo de profesionales se reúne -en este caso en el Instituto Logístico Tajamar de Madrid-  para escuchar a otros profesionales exponer lo que saben de automatización de almacenes; esos profesionales (José Luis Morato, José Manuel Lucio, Rubén Martínez, José Luis Fernández, Conrad Cardona), transmiten en dosis digeribles sus experiencias, modelos, variables, alternativas, escenarios, etc. demostrando que en España existen muy buenos “docentes” en el ámbito logístico, gente que sabe y es capaz de contar lo que sabe; este grupo pertenece, además, a empresas de esas que llamamos reconocidas –y reconocibles diría yo- como Ulma Handling, Asti, Schafer, Witron o Retos Logísticos, lo que es la constatación de lo anterior. Todo tan habitual que nadie se hace esta pregunta (al menos no en voz alta): por qué hay una necesidad latente – de no ser así no asistiría un público tan numeroso ¿no?- de preguntar/nos si es necesario automatizar un almacén. O mejor o más exactamente aún, si es necesario automatizar un flujo logístico.
No creo que deba ponerse en duda la capacidad de quienes (fabricantes, consultores, comercializadores, etc.) ayudan a las empresas a tomar tan crítica decisión, pero me parece que esa pregunta es, en exceso, recurrente.
Automatizar un flujo logístico es aprender a dar un paso sin cometer errores, sí; pero también lo es externalizar la propiedad de la flota de carretillas o hacerlo con el propio almacén al ponerlo en manos de un operador. Para automatizar –y hacerlo bien- hay que llevar a cabo un duro ejercicio de autoconocimiento de los procesos de la empresa, sí; pero también hay que hacerlo para tomar la decisión de instalar este o aquel ERP o sistema de gestión de almacenes (SGA). Automatizar no es una panacea e incluso requiere de la decisión de qué grado de automatización conviene, sí; pero también se requiere una decisión similar para saber que parte de mi negocio externalizo y cuál es mi verdadero valor.
Visto que el escenario no es tan excepcional, cabrían muchas respuestas al porqué de la insistente pregunta. Me quedo con dos: o las empresas que podrían automatizar su flujo logístico saben de sí mismas mucho menos de lo que creen; o algunas empresas que desarrollan esos sistemas automáticos no hacen lo que dicen, ni tampoco dicen, realmente, lo que hacen. Me quedo con la primera.

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