Categoría44 t

Cuando todos tienen mega-razones

El corazón tiene razones que la razón ignora. No es que me haya puesto romántico por aquello de la primavera, ya me entienden. Pero esta frase me viene al pelo para hablar de uno de los temas más recurrentes de los últimos meses en el ámbito logístico: la configuración euromodular de los vehículos de transporte. Vamos, para los más despistados, los megacamiones. Y es que se me antoja que en este tema que está levantado tantas ampollas, el megacamión tiene razones que la carretera no entiende. De ahí la “usurpación” de la frase.

Suponiendo las buenas intenciones de todos los implicados -no hay porqué pensar otra cosa- las argumentaciones expresadas hasta la fecha recogen una serie de razones ante las que es difícil disentir.

Vaya por delante que, por un lado, no se le puede poner limitaciones al progreso y que, por otro y por definición, la logística tiene como objetivo procurar que las mercancías lleguen a destino oportunamente y al menor coste posible., por lo que un solo vehículo más capaz, a priori, cumple con esa premisa.

Los cargadores lo tienen claro: SÍ a los megacamiones. Menos vehículos, menos operaciones de carga, menos flujos y, en teoría, ahorro en la parte final de su cadena de suministros.

Los operadores logísticos , también. SÍ a los megacamiones. Menos vehículos y más carga en trayectos regulares reduce tiempos y costes: carburantes, mantenimiento y conductores. Y además, en teoría, pueden ser más competitivos.

Para la administración, su legalización sigue una tendencia europea aunque, dada la concepción de estos mega-transportes, sus dimensiones y pesos y la imposibilidad actual de traspasar con ellos las fronteras, su uso queda, por ahora, muy limitado. Ah, y se esgrime también que se sacan vehículos de la congestionada carretera.

Y para el sector del transporte, un NO rotundo por inoportunidad –esas limitaciones de las que hablábamos- por su imposibilidad de uso internacional (que a priori parece el más lógico), porque es necesario un mejor y más profundo estudio de seguridad vial y trazados  (el que se ha hecho parece algo improvisado y superficial), porque no se ha tenido en cuenta al sector representado por organizaciones como CETM o el colectivo de la carretera (CNTC), porque sólo favorece a los grandes operadores de transporte (que pueden invertir en nuevos vehículos de esta morfología) y porque se ha hecho con un Gobierno en funciones, o sea con “nocturnidad”.

¿Hay alguna de estas razones que inicialmente no parezca lógica y hasta razonable? ¿Hay alguno de estos estamentos o sectores implicados que no piense un buen fin superior? ¿Hay algo de insensato, malintencionado o tendencioso en estos argumentos?

Se me antoja que NO. Pero lo que SÍ me parece es que hay un efecto contagio de otro panorama que llevamos meses viviendo: la escasa capacidad para sentarse a tratar este o aquel asunto y llegar a un consenso, con paciencia y voluntad, vo-lun-tad, buscando un bien común sin limitaciones previas. El yo no, las líneas rojas y el y tú más se han demostrado inútiles.

Los megacamiones, megatrailers o vehículos con configuración euromodular –como se prefiera- ya están aquí y, de hecho, circulando. Mejor con consenso que sin él, sobre todo cuando todos tienen razones en las que el corazón o el exceso de pasión corporativa no debería entrar.

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Blancanieves y las 44 t

¡Espejito, espejito…

La próxima celebración del Foro Nacional del Transporte, organizado por AECOC, ha vuelto a poner sobre la mesa -si es que alguna vez ha dejado de estarlo- el debate sobre el incremento de pesos y dimensiones en el transporte por carretera en España y, sobre todo, la posibilidad de que el límite se eleve a las 44 t. En AECOC lo tienen claro y su director de logística, Alejandro Sánchez, es rotundo al afirmar que estamos perdiendo competitividad por no poder elevar ese límite cuatro toneladas sobre el máximo actual.

Tan claro como lo tiene la asociación de cargadores, lo tienen los colectivos patronales y de autónomos del transporte por carretera en España, pero en sentido contrario. Elevar el límite es, según esas asociaciones, innecesario e inoportuno, sólo favorecería a unos pocos con recursos para invertir en nuevos vehículos de más capacidad y difícilmente ese incremento se trasladará económicamente al sector del transporte.

La Administración nacional ya ha dicho su última palabra: no a las 44 t; sí a los megacamiones de 60 t de MMA y 25,25 m, en determinadas circunstancias. Y la Administración comunitaria sigue con su despropósito de “laissez faire, laissez passer”, que cada país legisle por su cuenta, aunque a todas luces de trate de una cuestión supranacional. Una legislación comunitaria homogénea, aclararía el panorama sobremanera.

Aún más. En lo que, desde luego, no hay opinión rotunda es a quién y en qué proporción irían a parar los supuestos beneficios de esos incrementos de pesos y dimensiones: ¿a los cargadores? ¿a los transportistas? ¿al consumidor? ¿a los fabricantes de vehículos? ¿a los constructores de nuevas o reforzadas infraestructuras viarias?

Y la guinda (aunque más parece una bomba fétida): cinco meses después de su finalización ni está, ni se espera, el informe de conclusiones de la prueba piloto con vehículos de 44 t realizada en Cataluña ¿Por qué?

Si miramos “hacia arriba”, al resto de Europa, el problema y la pugna por incrementar o no esos límites no parece de excesivo calibre a juzgar por lo acontecido en países donde se transporta por encima de las 40 toneladas. Ni tampoco parece que haya sido una solución universal. Más bien una alternativa. Sin más. No ha habido bruja malvada, ni manzana emponzoñada que se haya tragado, engañado con malas artes, el sector del transporte por carretera.

¿Y la Unión Europea? Me dicen que legislará en este sentido a escala comunitaria. Pero no ahora. A partir de 2016.

¡Espejito, espejito!, dime cuál es el mejor límite de peso y dimensión para el transporte por carretera…¡pero dímelo ya! que esto es muy cansino.

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Cataluña dice adiós

Cataluña ha dicho adiós. El pasado 30 de septiembre ha concluido el plazo que la Generalitat se había dado, para la prueba que se ha venido realizando en esa Comunidad a fin de comprobar sobre el terreno, de forma real y a través de una prueba piloto, si el aumento de capacidad de carga de los vehículos de las 40 t actuales hasta la 44 t puede resultar ventajoso.

Mientras el president Mas y sus socios soberanistas empezaban a librar la batalla contra el Gobierno por el referéndum del 9-N, se libraba otra, en las carreteras catalanas. La medida que, insistimos, no ha sido más que una prueba piloto, con unos pocos vehículos y en un circuito muy concreto, ha sido más que contestada y ha servido de arma arrojadiza de los que la denostaban hacia los que la aplaudían.

Conviene recordar que la UE, de momento (me consta que puede haber una nueva “revisión” de este tema a partir de 2016) no está ¡sorprendentemente! por la labor de armonizar pesos y dimensiones a escala Comunitaria, lo que es a todas luces de “sinsentido” común. Así, cada país legisla por su cuenta, y para circular por el vecino hay que tener en cuenta sus limitaciones, que cambian en cada “frontera”, por más que éstas ya no existan en el espacio Schengen.

A escala doméstica, los colectivos se echaron encima de la prueba catalana (ASTIC, CETEM, FENADISMER,…), calificándola de equivocada, unilateral, inoportuna, anti económica, de abrelatas equivocado y hasta de “churro” y falta de valor. Pero también, se han vertido opiniones favorables, de quién desde el lado de la empresa ha participado en la prueba y ha visto incrementarse la rentabilidad y reducido las emisiones, o desde AECOC, que apoyada por un estudio de la UPC destacaba el multimillonario ahorro que supondría. El Gobierno, por su parte, tomó claro partido al presentar en febrero de 2013 un recurso contencioso administrativo contra la autorización de circulación a vehículos de 44 t en Cataluña.

Los políticos no pueden evitar -se lo ganan a pulso cada día- la nefasta, avariciosa, interesada y penosa imagen que trasladan a la ciudadanía. Y este es un ejemplo más. Seguramente, la prueba era ya estéril antes de iniciarse. Si la UE no normaliza pesos y dimensiones máximos para la carretera, nada se avanza. Sin embargo era, y es, muy interesante para cargadores, transportistas, administración, diseñadores de infraestructuras, tráfico, gestión local, medio ambiente, etc. etc. conocer si ese 10 por 100 más resulta concluyente y favorable en todos o alguno de esos aspectos.

Pero todos, y digo TODOS, se han empeñado en hacer baladí este experimento. Cada uno ha enarbolado su bandera particular y ha “disparado” a todo lo que se meneaba frente a él. Se han creado bandos donde no los había e, incluso, se han dado ya por inválidos los datos objetivos extraídos de la prueba, por la simple razón de ser conclusiones del “enemigo”. Se ha perdido tiempo, dinero y quizás una valiosa experiencia.

Los políticos han hecho de tales y los que no los son les han imitado aplicadamente. Con ese buen ejemplo, así nos va.

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