Autorricardo

Negociar o niego-ciar

Anda el transporte de mercancías revuelto. Por otra parte, nada inusual. El día que no haya conflicto en ese sector, coincidirá con el día en que no haya ni una zanja abierta en Madrid, pongamos por caso. Algo difícil de ver.

Por un lado, está el conflicto de los estibadores portuarios, a los que una sentencia de Unión Europea obliga a cambiar del modelo actual, rígido, proteccionista y nada transparente, por la liberación del sector, como cualquier otro. El Ministerio de Fomento quiere aprobar un Decreto que haga efectiva esa sentencia, de inmediato; las empresas estibadoras apoyan esa liberalización; los estibadores, no lo aceptan. Para hoy estaba anunciado y luego desconvocado, el inicio de una huelga. No me queda claro que no se vaya a producir, finalmente.

Por otro lado, AECOC (cargadores) y el Comité Nacional de Transporte por Carretera, el CNTC (transportistas), andan también enfrentados a propósito de la aprobación de la norma que permita el transporte con vehículos mayores y de mayor capacidad, las llamadas 44 toneladas. Los cargadores apoyan esa medida. Los transportistas hablan de más costes a su costa, inoportunidad y favorecimiento a los más grandes con esa propuesta.

Lo curioso, que se repite en ambos escenarios –y en muchos otros, claro- es que las partes han dicho, públicamente, que están dispuestas a sentarse a negociar. Hasta ahí se impone la lógica de estas situaciones: para desbloquear un conflicto las partes deben ponerse a hablar y a entenderse. Pero esa lógica se detiene bruscamente justo cuando debe empezar a tener sentido. Porque esos mismos que, públicamente, dicen que están dispuesta a negociar, lo hacen desde un postulado que va contra la naturaleza de la negociación: no ceder ni un ápice.

Así, en el conflicto portuario, Fomento quiere sentarse a negociar no se sabe qué, pues expresa como inamovible el fondo de la cuestión: la sentencia de la UE; igualmente, los estibadores quieren negociar, pero sin perder nada de lo que tienen ahora. Y por su parte AECOC ha dicho (en este mismo boletín pueden leerlo) que negociarán con el CNTC, si apoya las 44 toneladas, que es el punto conflictivo.

Me temo que esta negociación sin negociación, es un sarampión que se nos ha pegado de algunos aberrantes usos y costumbres recientes, como las ruedas de prensa sin preguntas, los silencios presidenciales o las acusaciones de falsedad cuando las informaciones no me favorecen. Más que negociar, ahora se sientan a la mesa a niego-ciar: lo mío, ni tocarlo.

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El contenedor por el mango

Andan revueltas las aguas de los puertos españoles del lado tierra. La amenaza inminente es que las carretillas, los portacontenedores, los reachstackers, los straddle carriers y las grúas Post Panamax queden varadas por la amenaza de huelga de quienes las manejan: los estibadores. Para los menos avezados, una de esas máquinas la manejaba Tom Cruise en los primeros fotogramas de “La Guerra de los Mundos”.

Oficio rudo el de estibador, aunque la tecnología ha venido a mitigar sobremanera, en la mayor parte de los puertos, una tarea que era de fuerza bruta. Y oficio antiguo. Desde que el hombre empezara a comerciar por mar, han hecho falta braceros para descargar las mercancías de los barcos a los muelles y viceversa.

En España casi todo el que tenga algo que ver o trabaje continua o esporádicamente con un puerto, sabe del imperio de los estibadores. Un territorio en el que ejercen el autogobierno más estricto, dictan y controlan las reglas y el empleo, impiden el acceso a los no deseados (entre ellos a personal femenino) y campan a sus anchas. Una situación que todo el mundo conoce y que se ha mantenido inamovible desde que la memoria alcanza.

Ahora se anuncia la liberalización de ese sector. Un término comodín que suele traer consigo –eso sí hay que decirlo- cuando de empleo de trata, peores y más laxas condiciones, precariedad y reducción de ingresos. Hasta ahí podría ser comprensible el rechazo. Pero este es un escenario muy diferente y, en todo caso, la sentencia europea que avala la implantación de esa liberalización, data ya de 2014 y Bruselas ha conminado varias veces al Gobierno español su aplicación. Hasta tal punto, que la “rebeldía”, que no es más que auténtica falta de transparencia y ética en este sector, nos cuesta a todos los españoles unos 150.000 euros de multa cada día que se mantiene el actual statu quo.

La liberación del sector de la estiba permitirá el libre acceso a la profesión que ¡asómbrense! hoy está vinculado al parentesco de los estibadores, y acabaría con la exclusividad y subjetividad en la contratación de esos servicios a empresas pertenecientes a las asociaciones de estiba. Un escenario que, además de impropio y no conforme a la legalidad, no tiene parangón. Y que tiene muchos nombres y ninguno bueno.

La huelga no tardará. Los sindicatos de estibadores ya la han anunciado. Y pese a su estricto control hemos podido ver cómo se las gastan por un vídeo que se ha filtrado de una de sus reuniones, publicado por El Confidencial. Tienen el contenedor por el mango, pueden ocasionar una auténtico caos en los puertos –una máquina que no puede detenerse- e incluso provocar desabastecimiento, especialmente en los puertos insulares.

El monstruo de la estiba se ha estado alimentado durante décadas y décadas, se ha vuelto enorme, poderoso y voraz, y no va a ser fácil domarlo.

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El nuevo Poderoso Caballero (o Señora)

Que el dinero lo puede todo (o casi) es una máxima que no ha dejado de ser cierta desde que a alguien se le ocurrió acuñar la primera moneda, siete siglos a. C. No han importado los avatares de la historia, las latitudes, las culturas ni los pensamientos políticos. La materias que lo hayan soportado (madera, metal, papel, plástico) hasta llegar a la virtualidad de hoy. Ni siquiera la cantidad que uno tenga (aunque sea mucha), ni los calificativos de suciedad y vileza que se le han otorgado. El que no lo tiene, lo quiere; y el que lo tiene quiere más. Ahora mismo una campaña publicitaria juega con esa ¿avaricia, anhelo sin medida? proverbial del ser humano: el dinero consigue cumplir nuestros sueños, que nunca son baratos.

Pero de vez en cuando aparece un nuevo Poderoso Caballero (o Señora) que quiere disputar ese trono inamovible de “puedelotodo” del dinero. El último es una manifestación virtual, una entelequia, un entorno a veces incomprensible, que salta de lo inane a lo físico y que no está dejando títere con cabeza, pues nada hay que no pueda cambiar ese fenómeno llamado comercio electrónico, que viene a ser un primo lejano y muy listo del parné, que diría un castizo, pues necesita de aquel, pero con una impronta de omnipresencia y universalidad que,  precisamente, no parecen tener límite.

El comercio electrónico, que depende ABSOLUTAMENTE de la logística y del buen hacer de esta –de ahí que lo traiga a colación- ha conseguido cambiar los hábitos de consumo: el comprador no va al producto (ahora es al revés) y lo quiere todo ya, de ahora para ahora, con lo que el tiempo de espera o tránsito es ya un diferencial de marketing. Ha conseguido, también, destrozar las barreras que todos, más o menos, nos impusimos inicialmente en este canal comercial: no fiarnos demasiado de las transacciones electrónicas, no comprar artículos de mucho valor, no comprar perecederos, no comprar salvo desde dispositivos cableados, no comprar en webs extranjeras, no comprar por miedo a no poder devolver el producto, etc. Ha revolucionado (o lo hará) los transportes y sus medios: drones, autómatas, vehículos autónomos, etc. Y ni los buenos propósitos de algunas corporaciones locales por limitar el tráfico en los centros urbanos, pueden con él.

Tantas barreras ha demolido, implacable, que ahora las webs más potentes de comercio electrónico mundial desembarcan en otros sectores afines (transitarios, flotas de transporte, empresas de mensajería) o no afines (banca, finanzas), y modelos sólidos como rocas (como el de Ikea) no han tenido más remedio que plegarse a Poderoso Caballero (o Señora) comercial on-line y empezar a vender como ya lo hace cualquier hijo de vecino, haciendo buena la frase que dice que “quien no vende en Internet, no podrá vender más”.

La logística está siendo el soporte, la retaguardia, los víveres y el transporte del nuevo Poderoso Caballero (o Señora), en este asalto furibundo que nos engulle inevitable y cómodamente, como consumidores. Aunque es un asalto un tanto desorganizado que, de vez en cuando, tiene episodios de desorden e ineficacia. Sin duda, un paso atrás para dar un salto hacia adelante.

¿Hasta dónde llegará este nuevo Poderoso Caballero (o Señora)? ¿Tiene límites? ¿Hay algo que nunca compraremos por Internet? y ¿Su límite estará en los propios límites de la logística y con ella los de la Física?

¿Hasta dónde? Hace un par de Navidades publiqué una inocentada el 28 de diciembre (absolutamente inventada), en la que venía a decir que una macro-web China estaba trabajando en un algoritmo para conocer afinadamente los hábitos de consumo de sus compradores, de manera que el producto era servido antes de pedirlo y de saber siquiera que se querría, al estilo del film “Minority Report”. Pues bien, alguien ya está trabajando hoy, real y seriamente en ello ¿Límites? No sé si esto me sorprende, o me da miedo.

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Peras al vino de Burdeos

Soy de aquellos a los que les gusta el buen yantar y disfrutan de una buena comida, desde lo aperitivos al plato principal, sin olvidar el postre y, por supuesto, el vino. La cocina española tiene poco que envidiar a otras, muy poco, pero siempre hemos mirado por el rabillo del ojo a nuestro vecino del norte, cuya tradición y calidad culinaria han hecho que muchos términos relativos la cocina y la gastronomía se pronuncien en la lengua de Molière: maître, sommelier, mousse, gourmet, bouquet, etc.

Sin embargo, existe un postre sencillo y la vez exquisito dentro de la cocina, al que los cocineros franceses de toda categoría, no terminan de cogerle el punto: las peras al vino. A pesar de disponer de variedades de pera excelentes como las de Anjou y vinos mundialmente conocidos, como los Burdeos o Borgoña, no consiguen afinar la receta.

Así las cosas, la última idea que han tenido (en realidad llevan mucho tiempo intentándolo) para conseguir un nuevo hito culinario de la nouvelle cuisine, es cambiar la receta por esta:
– Cójase un camión español, el tráiler es ideal para esta receta, cargado con peras españolas (importante, en su punto justo de maduración para llegar a los mercados europeos), que traspase la frontera pirenaica de sur a norte. Deténgase violentamente en plena carretera. Y vacíese su contenido sobre el asfalto, tendiendo especial cuidado en destrozar la cajas y las frutas que las contienen.
– Paralelamente, cójase otro camión español, esta vez de la variedad cisterna, con vino también español. Deténgase igualmente en plena carretera gala y, de nuevo, vacíese su contenido, generosamente y sin miramientos, sobre la vía.

Si, además, se consigue que una pareja de gendarmes observen cómo se lleva a cabo la receta, eso sí, sin inmiscuirse, ni hacer nada por evitarlo, el punto justo se habrá conseguido: ¡voilà!

No debe ser fácil, en todo caso, llegar a esa excelencia, a juzgar por los repetidos intentos, durante años, que llevan a cabo los agricultores franceses metidos a “cocineros” –un puntito violentos, todo hay que decirlo- empeñados en esta receta.

Lo curioso es que no ven que la solución es fácil: peras (o cualquier  otra fruta, verdura u hortaliza) y vino, pero español que son, cuando menos, de igual calidad y llegan con prontitud, en cantidad y precisión, a los mercados europeos allende los Pirineos, gracias a una cadena logística hortofrutícola y vinícola, excelente y a una transporte eficaz y puntual en sus entregas: ¡es que no se enteran!

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El carnet de carretillero y el enterrador

Un ayuntamiento de Levante ha sacado recientemente una plaza vacante para enterrador a la que quieren optar más de un centenar de candidatos. La noticia estaba en que algunos de ellos se presentan llegados desde cientos de kilómetros de distancia. Eso condujo a que, al menos, un programa de radio de difusión nacional se ocupara de difundirla y preguntara en antena al Ayuntamiento que ofertaba la plaza por las características y requisitos del puesto. Entre otros requerimientos, la responsable municipal que atendió la llamada radiofónica señaló que el enterrador debería tener “carnet de carretillero” a lo que el locutor respondió sorprendido “No sabía que existiera un carnet de carretillero”.

Que un enterrador necesite manejar una carretilla no es nada extraño, teniendo en cuenta los enterramientos en nichos. Que necesite certificar sus capacidades en este sentido, es lo más adecuado. Lo que me llamó a la atención en esta charla que escuchaba mientras conducía, es la precisión de la funcionaria al mencionar el carnet de carretillero y el desconocimiento del periodista.

En primer lugar, porque no existe un carnet de carretillero como tal. A pesar de la lucha de algunos, a pesar de la absoluta incoherencia de su no existencia, a pesar de que va contra toda lógica que se pueda manejar sin más una máquina de cierta envergadura para manejar carga pesadas en entornos exigentes, a pesar de los riesgos potenciales que conlleva, a pesar del coste de esas máquinas y de los bienes que manejan, a pesar de que a nadie se le ocurriría permitir la conducción de un automóvil o un camión u otro tipo de maquinaria sin la correspondiente certificación (carnet) oficial de manejo, renovada periódicamente. A pesar de todo ello en España ¡no existe un carnet oficial de carretillero! y sólo la iniciativa privada hace algo por solventar esa falta.

En cuanto a mi colega radiofónico no sé si aplaudirle o abuchearle. Le aplaudiría si hubiera deducido que sabe que no existe tal carnet, pero el evidente tono de su sorpresa demostraba sin duda que la cosa no iba por ahí. Me decanto por el abucheo, ya que se sólo pudo sorprenderse, entonces, porque en su entendimiento tal cosa (carnet) no es necesario para el manejo de una carretilla ¿Y por qué puede deducirlo? Pues, seguramente, porque esa es una de las patas (fundamental) que hacen a la logística transparente y, por ello, poco reconocida en su méritos y valores: la escasa importancia que se da a todo lo que tiene que ver con la cadena de suministros y, por ello, el escaso valor que se da y transmite socialmente a tareas como el manejo y manipulación de mercancías o cualesquiera bienes (vivos o muertos, disculpen la nota macabra).

Y ahora pregúntense, si quieren ¿Por qué no existe en España un Permiso Oficial de Conducción de Carretillas Elevadoras? Y si tienen la respuesta, no dejen de decírmela, por favor.

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Los que tienen las ideas y los que tienen el dinero

Hace unos días visité a una empresa emprendedora. Su responsable me contó cómo habían desarrollado durante varios años un producto dirigido al transporte y la logística, único, singular, cuya principal ventaja ¡ahí es nada! es ahorrar tiempo –y en consecuencia dinero- a cualquier compañía que mueva mercancías, no importa con qué frecuencia y volumen ni desde qué lugar o hacia qué lugar.

Hasta donde llega mi conocimiento y tras su detenida explicación, me pareció una idea genial con todos los predicamentos para ser un éxito. Por eso, a cada paso de la conversación me resultaba más extraño que mi interlocutor casi me estuviera pidiendo socorro.

Su problema, el de muchas empresas medianas y pequeñas, y el de muchos emprendedores y/o inventores, es que las grandes ideas empresariales con frecuencia no vienen acompañadas de dinero ¡Ah el poderoso caballero! Ni siquiera a veces del mínimo necesario para poder mostrar las bondades del producto. Las reglas del mercado del emprendimiento son como los créditos hipotecarios: el que tiene algo que vale, tiene oportunidad de conseguir un préstamo. Pero para desarrollar algo que vale, antes hay que disponer de recursos… un círculo penoso muy difícil de romper.

La salida puede ser el interés de alguna multinacional que haga suyo el proyecto, o la entrada de inversores en él para darle el necesario empujón. En ambos casos esto no suele ocurrir en el estado embrionario de desarrollo del producto o servicio que se trate, que es cuando más falta hace.

Desde nuestros poderes públicos se anima constantemente a los profesionales a que se independicen, a que emprendan. Se crean lugares para eso que se llama viveros de empresas u otras denominaciones anglosajonas muy al hilo de la tecnología. Pequeñas ayudas –deseables eso sí- en todo caso y muy limitadas porque el dinero, de verdad, llega poco y tarde y tampoco acompaña cuando a duras penas las empresas se han creado y empiezan a andar. La publicidad de las Administraciones dice que sí; la realidad dice que casi nunca.

Las ideas no faltan. Los emprendedores tampoco. Las inversiones y ayudas en el momento oportuno, sí. Y luego nos preguntamos por qué tenemos un tejido industrial tan escaso y por qué se marchan nuestros investigadores. La respuesta a esta pregunta haberla, hayla.

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Carne de camión

El transporte es uno de los eslabones más reconocibles de la cadena logística; el transporte por carretera es el modo preponderante dentro de las alternativas para que los bienes lleguen a su destino oportunamente; y el camión es, probablemente, una de las imágenes icónicas más recurrentes tanto del transporte como de la logística, hasta el punto de qué muchos legos en la materia a los que se les pregunta por la logística responden, más o menos, que es “eso de los camiones”.

Por todo eso, cualquier noticia que afecta a ese elemento esencial del transporte por carretera suele tener una especial incidencia informativa, incluso más allá de los ámbitos profesionales, ya sean cuestiones positivas, negativas o neutras: camiones autónomos, huelgas, subida de carburantes, contaminación, restricciones de tráfico, accidentes, conflictos transfronterizos, megacamiones, etc.

Ahora, tristemente, el camión se está convirtiendo en protagonista absolutamente involuntario de las páginas de sucesos, más aún de las que se refieren a actos terroristas de violencia indiscriminada y trágica. Primero en Niza; poco después en Berlín; ayer mismo en Jerusalem. Terroristas y locos (no veo la diferencia) han encontrado en el camión un arma letal  arrojadiza que lanzar contra transeúntes indefensos. Y claro, las medidas de seguridad por parte de las autoridades no se han hecho esperar: medidas restrictivas a la circulación de camiones y barreras físicas.

La semana pasada publicábamos una declaración de la patronal del transporte de mercancías en España, CETM, en la que expresaba su temor a que la población en general  grabara “en su subconsciente la idea de la peligrosidad de los camiones”, algo que se antoja posible e inevitable su así sucediera. El miedo es libre.

En todo caso lo cierto es que este sector profesional, que procura la llegada de la mayor parte de las mercancías a su destino, está ahora mismo en su conjunto, para su desgracia, y ante la imposibilidad de un control real y preventivo de los desalmados, expuesto y en el punto de mira de la seguridad, sin que los inanes camiones y sus conductores hayan hecho absolutamente nada para merecerlo. No lo olvidemos.

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Atracón navideño

Cada año le ocurría lo mismo. Tenía la sensación de que la época navideña se adelantaba. Compras y atracones sin solución de continuidad. Y este año no le cabía la menor duda: a la vista de lo que se avecinaba, se iba a dar un magnífico homenaje que le llenaría las “alforjas” como hacía tiempo que no le ocurría.

El atracón empezó un mes antes del día de Navidad. Lo dicho: cada vez más pronto. Y como en todo buen atracón, disfrutó de los primeros bocados como si no hubiera más, y no dudó en calificarlos de muy satisfactorios. Sin duda, podía saborearlos.

Pero la alegría le duró poco. Tenía que morder y digerir cada vez más para no perder el ritmo, y no era capaz. Masticaba una y otra vez, pero aquello no disminuía. Es más, cuando creía que había acabado con algo, se lo volvían a traer. Una pesadilla.

Finalmente debió reconocer que había “comido con los ojos” una cantidad que le resultaba del todo imposible digerir. Lo que se prometía para disfrutar se había convertido del todo en indigesto. Definitivamente, firmar aquel contrato de distribución de mercancías de comercio electrónico podía ser su ruina. Y no le consolaba que, quien más, quien menos, sus competidores estuvieran en situación similar. Y además, se decía, esto era sólo el principio, la campaña del Black Friday. Luego venían las Navidades, Papá Nöel y los Reyes Magos.

Lo que se antojaba como una buena idea, aceptar esa gran operación de distribución urbana de paquetes para una empresa puntera en comercio electrónico, se había convertido en un empacho que tenía a su empresa maltrecha, a los repartidores al borde de arrojar la toalla, a los receptores cabreados y, lo que es peor, a su cuenta de explotación criando telarañas. Ahora lo tenía claro: aceptar esos precios de entrega unitarios era un suicidio. La cuestión era que si la mayoría de sus competidores no opinaba así, siempre había alguien que aceptaría la operación: atracón con indigestión asegurada.

Este es un relato real y actual como la vida misma. Los implicados en la venta y distribución del canal de comercio electrónico deberían hacer una seria reflexión al respecto. Aguas arriba y aguas abajo. Perecer de éxito, a fin de cuentas, también es perecer. Dice el entrevistado del vídeo que publicamos hoy, 19 de diciembre, que el comercio electrónico ha dado visibilidad a la logística y que ya era hora. Pues a la vista está que todavía no es suficiente. Hay que valorar a la logística –y ahora hablo de euros- como se merece. Y hacerlo ya.

Mientras tanto, esta tribuna se da un descanso hasta 2017, que las digestiones de los atracones navideños no permiten relatar con lucidez. ¡FELIZ NAVIDAD Y FELIZ 2017!

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La alcaldesa, mi primo y yo

A su excelencia doña Manuela Carmena Castrillo, alcaldesa de Madrid.

Como vecino de Madrid y contribuyente a las arcas municipales, entre otros con el impuesto de circulación de vehículos a motor, creo mi obligación señalar a su excelencia, las sorpresas que me ha producido la publicación  del Decreto de 24 de noviembre de 2016, en el que se ponía en macha un calendario de restricciones al tráfico por la Gran Vía y otras calles del centro de la capital, desde el 2 de diciembre al 8 de enero de 2017.

Lo primero que me sorprende es que este Decreto no sea una medida para reducir la contaminación, puesto que está amparada únicamente por la Ordenanza Municipal de septiembre de 2005 (en época de su antecesor don Alberto Ruiz-Gallardón Jiménez) que faculta al Ayuntamiento de Madrid a “prohibir o limitar la circulación en determinadas vías públicas cuando existan razones basadas en la movilidad o fluidez del tráfico”.

Además, excelencia, su Decreto dice que en Madrid: se registra en las fechas navideñas una elevada congestión de las aceras y zonas peatonales que se produce en particular en el eje de la Gran Vía. En el caso de esta calle, foco principal de las limitaciones, mi condición de paseante habitual desde hace muchos años, me permite saber que la superficie peatonal de la Gran Vía es una de las mayores de Madrid, mayor que la del paseo de la Castellana y sólo comparable con la calle Serrano, igualmente muy comercial. Y ello por mi propia observación, y no porque la Ilustrísima señora Esperanza Aguirre, concejala, haya medido el ancho de la acera “a pasos” cual infanta.

Aún así, se han habilitado para peatones dos de los tres carriles por sentido de la Gran Vía, dejando únicamente un tercio del total para circulación viaria, que en mi humilde opinión de ciudadano de a pie, se congestionará cada vez que un vehículo se detenga mínimamente o ralentice en exceso su marcha, ante la imposibilidad de adelantar por otro carril.

Pero lo que más me sorprende, es la cantidad de limitaciones que tienen esa medida, excelencia, ya que según el Decreto y sus posteriores correcciones, pueden circular por las calles objeto de la limitación: residentes en las mismas o titulares de plazas de aparcamiento en ellas; taxis, motos, ciclomotores y bicicletas; autobuses (transporte público) y autobuses turísticos Madrid City Tour; autobuses del servicio especial navideño; unidades móviles de producción y retransmisión audiovisual; vehículos que dispongan del distintivo o etiquetado “cero emisiones” establecido por la DGT; vehículos que accedan a hoteles y porten maletas o bultos pesados; vehículos destinados al transporte de detenidos;  grúas para el remolque de vehículos; vehículos de transporte funerario; vehículos municipales; vehículos de la policía y fuerzas y cuerpos de seguridad; vehículos de Uber y Cabify; vehículos que presten servicios postales de recogida y/o entrega de paquetes, así como la distribución logística de toda clase de mercancías con origen o destino en uno de los viales de la citada área restringida;  y aquellos vehículos que a criterio de los Agentes de la Autoridad actuante deban acceder por razones de interés general o necesidad urgente inaplazable, que podrían autoridades, médicos, bomberos, reporteros, servicios de atención técnica, gestión de contadores, mantenimiento de redes de telefonía, agua, gas o electricidad… y todos ellos deberán circular por un solo carril en cada sentido de la Gran Vía, excelencia.

Con tanta excepción, excelencia, solo quedamos mi primo y yo sin poder circular por esa calles, al no cumplir con ninguna de esas excepciones, ni siquiera con aquella vieja coletilla de los cines de la posguerra, por la que no pagaban “niños y militares sin graduación”.

Expuesto lo anterior, mi primo y yo rogamos de su magnanimidad, excelencia, nos faculte igualmente para la circulación por la Gran Vía de Madrid, por razones estadísticas, y así quedará todo como estaba antes del Decreto. Bueno, algo más congestionado, porque todos circularemos por un sólo carril.

Firmado: Mi primo y yo

P. D: ¿No será que esta medida es algo improvisada?

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La logística del churro

Estoy seguro de que muchos de los que lean estas líneas compartirán ese placer, generalmente temprano e invernal, de saborear esas piezas de harina, levadura, agua y sal, fritas en aceite, mojadas en café o chocolate, que según la región española de la que hablemos llamamos churros o porras, o ambas cosas.

Un pequeño placer. Tradicional e invariable. Solitario o en compañía. En la barra o en la mesa de un bar, que los churros caseros nunca han triunfado. Hasta ahora. Y no es que las recetas, ingredientes y utensilios los hayan hecho más accesibles para el común de la cocina hogareña. La razón es Intenet. Claro.

Y en este caso, la idea no es de Amazon, Aliexpress, Zara, Privalia, El Corte Inglés o Mercadona. Por una vez. La idea es de pequeños, muy pequeños emprendedores. Negocios de barrio. Churrerías gestionadas, seguramente, por gente joven. Por vocación o por herencia. Y en ese negocio había un hueco y una oportunidad para unir tradición y tecnología al uso. Sabor y clicks. El resto era fácil.

Hay ya varios, no pocos, negocios en este nicho. En una rápida investigación he detectado más de una docena, todos de barrio o pequeñas localidades, en Madrid –donde el desayuno con churros es una tradición mantenida- y en otras ciudades, con nombres web tan sugerentes como quierochurros, servichurro, churrosadomicilio, telechurro…

Como en cualquier portal de compra B2C, se entra, se elige, se compra… y al carrito. Luego a esperar. Los compromisos de entrega horaria y de condiciones varían –servir este producto más o menos caliente complica la entrega sobremanera- y casi todas las webs aprovechan para ofertar productos que complementan el principal: en lugar de zapatos con bolsos, churros con chocolate. Para chuparse los dedos, vamos.

El otro día alguien me contaban que un negocio incipiente en la red, eso que los más cools llaman statups, había empezado a funcionar a velocidad de crucero en apenas unos días, pero que hubo de frenar su ímpetu porque no se había tenido en cuenta –o no lo suficiente- la logística de transporte, distribución y entrega de todo eso que se iba a vender; y otro caso, también real, el de quien empezó vender productos singulares o exclusivos –ahí estaba su éxito implícito- y no cayó en la cuenta previamente de que el volumen o características de aquello lo hacían No transportable por medios o vehículos habituales, con todo lo que ello supone.

Muchas empresas de comercio electrónico, especialmente pequeñas o medianas, negocios “modernos”, singulares, que están inventando sus nichos de mercado, caen en el error de no considerar desde el minuto uno, o despreciar como menor, el aspecto logístico, desde el almacenamiento a la entrega.  Un grave error sobre todo en negocios que venden al consumidor final por la dispersión de las entregas y la presión temporal.

Sufrí la semana pasada en mis carnes, por no decir en mi estómago y glándulas salivares, esa circunstancia como sujeto frustado de la oración. Los churros no llegaron. Una entrega fallida por incomparecencia del envío. Razón: el transporte decidió averiarse en el momento más inoportuno y claro –aquí viene la moraleja- un negocio como este no ha pensado en alternativas, un solo vehículo a motor es toda su flota.

Además de con hambre, me sentí defraudado. Las reglas ahora son otras. Quizás no vuelva a comprar churros por Internet. Seguramente, no en esa página. Y sí, la logística es aquí tan importante como en cualquier otro negocio. Porque en la compra venta por Internet, lo relevante no es el precio del producto, no. Esa decisión se ha tomado antes. Lo importante es la entrega según lo comprometido: el producto elegido, en el lugar estipulado y en el momento prometido.

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