Autorricardo

La Conjetura del último kilómetro

Quienes sigan el desarrollo de las ciencias o se pirren por los enigmas y cuestiones no resueltas, sabrán que hay una serie de conjeturas matemáticas sin resolver, siete en concreto, a las que unos pocos, capaces de entender su elevado planteamiento dedican todo su tiempo, por aquello del prurito científico y porque llevan aparejado un suculento premio económico para quién las resuelvan: 1 millón de dólares para cada una de las siete.

Yo propongo una conjetura más, de carácter logístico: la del último kilómetro.

El planteamiento del problema matemático es el siguiente: Dado un escenario en el que la venta de productos físicos por el canal de comercio electrónico es cada vez mayor (en términos matemáticos tiende a infinito), en el que es también creciente la población de los núcleos urbanos y en el que el porcentaje mayor (superior al 70 por 100) de esos compradores quiere recibir el producto en su domicilio (algo que ofrece el vendedor), resuélvase la ecuación cuándo se introducen estas dos constantes:
i) La liberalización de horarios comerciales (en lugares como la Comunidad de Madrid).
ii) La creciente limitación de horarios y espacios para transporte y distribución de mercancías en núcleos urbanos (ejemplo: Madrid capital) por razones de espacio físico limitado y medioambiental (comodidad y calidad de vida y del aire).

He oído a profesionales solventes del sector logístico (ejecutivos, estrategas, formadores,…) confiar en que la conjetura se resuelva por estas dos vías:
A1) Por sí sola, sin hacer nada (Principio de Rajoy).
A2) Por la normativa de los Ayuntamientos (Teorema de “Esto son lentejas”).

Pero ninguno ha demostrado empíricamente ni en laboratorio la base de su argumentación teórica, ni parecen considerar matemáticamente, por un lado, el exponente de la facturación por comercio electrónico, y por otro el principio de Economía Libre de Mercado que desprecia el divisor de la regulación.

En resumen, que 2+2+2 tiende a 0, lo que es matemáticamente imposible, al menos para el conocimiento algebraico de la mayor parte de los mortales. Sólo se me ocurre una solución, pero tampoco es viable, plantear esta conjetura al superordenador Multivac (inventado por el escritor Isaac Asimov), que en los diversos relatos de su autor demuestra tanto las mayores habilidades matemáticas como la mayor sensibilidad para discernir lo mejor para el género humano.

Y ya que no hay –por ahora- solución a la ecuación, que los que se atrevan se enfrenten a la Conjetura del último kilómetro en busca de una respuesta y quizás, mientras tanto, aparezca algún mecenas con 1 millón de euros para premiar a quién de con el ¡Eureka! de la logística actual.

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El Pisito

La información que abre hoy nuestro boletín no ofrece duda: el ladrillo (o el hormigón si se prefiere) están de enhorabuena. Récord histórico para la inversión en infraestructuras logísticas, crecen los precios y la demanda y escasean las ofertas en los dos núcleos principales del mercado logístico español, Madrid y Barcelona.

Con este escenario solo cabría esperar que se hablase de buenas, magníficas noticias pero… pero somos una país de plañideras con lo propio, ya se sabe, forma parte de nuestra idiosincrasia, tan natural y reiterativo como hablar de la crisis del teatro, vaya como vaya, y mucho no se atreven a lanzar las campanas al vuelo. Pues ya que somos así, intentemos extraer buenas conclusiones de esa amargura patria. Veamos.

Los menos optimistas ponen el foco en el comportamiento cíclico de los mercados y aconsejan moderar los precios aunque la ley de la oferta y la demanda invite a lo contrario. Con ello se lograría favorecer el mercado a largo plazo y no el “pelotazo”.

Igualmente, dicen los más cautos, hay que ir con pies de plomo antes de lanzarse a inversiones en mercados secundarios –aunque el escenario así lo aconseje- para evitar que vuelvan a repetirse estampas de “zonas logísticas fantasmas” aquí y allá, construidas a rebufo del crecimiento y luego imposibles de comercializar ni rentabilizar, por falta de oportunidad, inadecuada ubicación o inexistencia de mercado real.

Y, finalmente, quienes ven el vaso aún medio vacío, insisten en que el foco debe ponerse en la calidad (características constructivas de la nave, situación, infraestructuras, accesos) y no en la cantidad, pues nuestro mercado no puede crecer a un gran ritmo indefinidamente.

Claro que también habría que escuchar a los optimistas, a los que ven el vaso a rebosar, a los que miran al crecimiento del mercado logístico provocado por el comercio electrónico y su necesidad de pulmones para concentración y distribución de compras on-line. A esos, que llaman a la atención sobre lo que empieza a señalarse como preocupante falta de oferta, para una demanda que como las pilas del anuncio dura y dura y dura.

Al paso que apuntan los más exagerados (y ya se sabe que somos un país de extremos), más de un demandante tendrá que plantearse estrategias como las de los protagonistas de “El Pisito”, aquella genial película de Marco Ferreri, es decir “enamorar” al casero o casera y casarse con él/ella, no importa la edad, para asegurarse una “herencia” y disposición de nave logística, buena, bonita, barata y bien ubicada: Se Busca Nave. Razón Aquí.

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Un mal día para dejar de comer frambuesas

El pasado jueves, 30 de marzo, fue un mal día. Objetivamente, un día malo. Se consumó el principio del fin de la Europa que conocemos desde hace décadas y que con tanto esfuerzo se construye y reconstruye cada día. La Europa de la legislación común; la de la moneda común; la de la desaparición de las fronteras interiores; la de la libre circulación de personas y mercancías. Comenzó oficialmente el espectáculo del Brexit.

Con independencia del acuerdo final que surja de unas largas negociaciones que ahora comienzan entre la UE y el Reino Unido, se fundamente esa mala noticia que conocimos atónitos una mañana, la del 24 de junio de 2016. Después de pasar en España la noche tradicionalmente más corta del año, llegó el día más largo, que aún no ha acabado. Quizás alguien debió decirle al primer ministro Cameron lo que le dijo nuestro rey emérito al fallecido Chaves: ¿Por qué no te callas y no preguntas? La torpeza de algunos nunca dejará de sorprenderme.

Ahora, mientras los cuatro países más grandes y ricos de la Europa Comunitaria, Alemania, Francia, Italia y España, empiezan a representar el sainete de la dureza de términos del acuerdo (sainete, porque al final todo serán concesiones y agua de borrajas) y la sra. May, primera ministra no elegida y sí escogida para lidiar con el Brexit, se pone tan cordial por una parte, como desafiante por la otra, con la seguridad europea como moneda de cambio (no tiene más remedio, aunque tampoco llegará la sangre al río, ya verán), ahora –digo- los más prácticos y los que tienen más que perder, empiezan a hacer cuentas de lo que les va a costar y, el que puede, a tomar medidas alternativas.

Sí, mientras los políticos juegan a la Oca con el futuro de fronteras, bienes, derechos y personas, ya hay quien ha descendido a la realidad y se pregunta qué pasará con los intercambios comerciales (logística); con el paso fronterizo de mercancías (logística); con las mercancías en puertos y aeropuertos (logística); con el Eurotunnel y sus vagones porta-camiones (logística); con los ferries que le hacen la competencia en el Canal de la Mancha; con los trabajadores del transporte y la logística que queden del otro lado; con los almacenes (logística) situados para acopiar o distribuir mercancías hacia y desde uno y otro lado; con los productos que sirven a este sector que, fabricados en un lado, ahora vayan al otro, seguramente agraviados por alguna nueva tasa que ahora no tenían; con los servicios de transporte en general, de paletería o aquellos que prestan los operadores logísticos internacionales o paneuropeos en suelo británico o que necesitan llegar a él; etcétera, etcétera. Y ahora multipliquen estas preguntas para cada sector económico o servicio social: enseñanza, finanzas, tecnología, automoción, sanidad, materias primas, turismo…

Esta situación tiene tantos inconvenientes –claramente para el transporte, la logística y las cadenas de suministro en general- y tan pocas ventajas conocidas, que hasta hay quienes desde el propio Reino Unido, proponen celebrar un segundo referéndum para ratificar o no el anterior, ya que tan acorde a la ley, singular e histórico ha sido lo uno, como podría ser lo otro.

El año 2016 ha sido, al menos en lo político, el año de la Tormenta Perfecta: casi todo lo que podía haber salido mal, salió mal o peor. Esperemos que escampe y que podamos (desde aquí) seguir siendo capaces de mandar “frutas del bosque”, cada día, a los británicos para que las mezclen con su excelente crema en el desayuno, en una cadena de suministros perfecta ¿Señora Theresa May, le gustan las berries onubenses, el queso francés, la moda italiana o la tecnología alemana? Si la respuesta es sí, no sea menos que su antecesor y pregunte a sus ciudadanos de nuevo: ¿Brexit, sí; Brexit, no? Seguro que con el nuevo resultado nos ahorraríamos tiempo, dinero, disgustos e ineficacias logísticas que nos ha costado mucho conseguir y, de paso, usted pasaría a la Historia, pero para bien, ¡que hasta tiene usted nombre de santa de Calcuta!

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Cambio lámparas nuevas por viejas

Quienes tengan hijos o sobrinos, habrán practicado alguna vez la lectura de cuentos a los peques. La semana pasada me asaltó el recuerdo de uno de esos cuentos y una de sus frases, machaconas, a fuerza de leerlas una, otra y otra vez. Ya se sabe, la gente menuda nunca se cansa. El cuento era Aladino y la frase: “¡cambio lámparas nuevas por viejas!”.

¿Por qué de ese asalto a mi memoria? Los caminos de las neuronas son tan inescrutables como precisos y del fondo de mi mente, de un rincón en el que se había quedado el cuento y sus frases hace muchos, muchos años –se lo aseguro- emergió el recuerdo, certero, cuando escuché al profesor emérito de marketing y logística de la Universidad de Cranfield, en el Reino Unido, Martin Christopher, decir que “cada vez más convertimos los productos en servicios y vendemos esos servicios en lugar de los productos” ¿Y qué demonios hacía Aladino colándose en la magnífica conferencia de este auténtico visionario de la logística?

Mis “chips” neuronales, como el más perfecto de los ordenadores, estuvieron haciendo el trabajo de relación y conclusión hasta traerlo al presente. El protagonista del cuento cambiaba lámparas de aceite nuevas (sí, como las del genio), que ofrecía relucientes, por otras viejas y una pequeña dádiva en forma de moneda. En realidad, todas las lámparas eran viejas. Él las restauraba y limpiaba por la noche y las cambiaba-vendía a la mañana siguiente. Es decir, el truhán no ofrecía productos, sino servicios de restauración, aunque no lo dijera así: ¡Eureka! ahí estaba la conexión entre ambas frases, la del cuento y la del profesor.

Lo expresado por M. Christopher, es una de las muchas lecciones magistrales en forma de frases casi lapidarias que dejó a su paso por Madrid. Parece fácil ser tan clarividente y contarlo tan bien y cuando uno le escucha lo más habitual es pensar ¡claro! Pero hace falta una mente como la suya para llevarnos al territorio del descubrimiento obvio, si bien lo más difícil viene después: aplicar esas obviedades en nuestro negocio, en la cadena logística y en el día a día.

Y para los que aún duden de que habla de la realidad, de ahora mismo, una constatación: el mismo día que dictaba su conferencia (en realidad, dos), invitado por la consultora Global Lean, se hacía pública la compra de una compañía de soluciones intralogísticas, Vanderlande, por parte de la matriz del fabricante japonés de carretillas elevadoras Toyota.

No es el primer movimiento de este cariz que ocurre en el sector proveedor de logística. Y el objetivo es el mismo en todos los casos, el enunciado por el profesor emérito y practicado por Aladino: vender servicios por productos o vender productos con formato de servicios. Y esto no es un cuento.

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Eso no se dice, eso no se hace, eso no se toca

La estiba española tiene otra oportunidad para desencallar el conflicto generado por la obligatoriedad de liberalizar un sector atípico en sus relaciones laborales, según sentencia del Tribunal de la Unión Europea. Patronal, sindicatos y Gobierno se citan hoy, 21 de marzo, para una nueva reunión, con pocas esperanzas iniciales dado lo alejado de las posturas.

Sería deseable, como mínimo, que el espectáculo que ha venido dando el Gobierno y su Ministerio de Fomento, con su titular a la cabeza, especialmente la última semana, bajara su  tono de bochorno.

Señor presidente del Gobierno, D. Mariano Rajoy, y señor ministro de Fomento, D. Íñigo de la Serna: su obligación es gobernar –ahora en minoría, recuerden- y resolver problemas. Trasladar la carga del conflicto y su frustración a la población “la falta de responsabilidad de los partidos aboca a que los españoles tengan que pagar, de su bolsillo, una sanción muy importante”, como hizo el sr. ministro el jueves pasado, no es más que el recurso del pataleo: Eso no se dice.

El tiempo es un hándicap en esta situación. Ralentización de operaciones, paros encubiertos, contenedores y buques que recalarán –quizás definitivamente- en otros puertos… Pero aquí, tampoco, pueden rasgarse las vestiduras los responsables de la Administración central. La doctrina de la indolencia no vale; las cosas no se resuelvan casi nunca por sí solas y el Gobierno del sr. Rajoy  y sus ministros de Fomento (Ana Pastor, Rafael Catalá-en funciones- e Íñigo de la Serna) sabían que debían actuar para resolver la situación desde hace ¡tres años! y se han cruzado de brazos: Eso no se hace.

La empresa pública Puertos del Estado obtuvo un ¡beneficio neto de 217 millones de euros! en 2016, una de las pocas, poquísimas actividades dentro del aparato del Estado que en lugar de costar, aportan. Además esos beneficios crecieron un 8 por 100 respecto a 2015. Obviamente, la gestión portuaria, de buques, cargas y pasajeros, fue la clave de esos beneficios. Una gestión que ahora tiene abierta una vía de agua que no se ha sabido tapar. Y crece. Los puertos españoles funcionan y no merecen ese trato: Eso no se toca.

Y ponerse a los pies de los caballos sindicales –que siguen controlando la situación sin miramientos- ofreciéndoles una bicoca, en el último momento y sin apoyos parlamentarios, se puede calificar de muchas formas, pero ya que he utilizado unas rimas de una canción de J.M. Serrat, acabaré también con ellas: hagan algo útil de una vez, todos los implicados, y ¡dejen ya de joder con la pelota! digo, con la estiba.

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Una oportunidad de negocio que está ahí y nadie ha visto

Los Ayuntamientos de las grandes ciudades están anunciando planes de restricción del tráfico rodado, que tendrán una especial incidencia en el centro de las urbes. Un problema más, si se quiere, al embudo en el que se han convertido en determinados momentos, cada vez más frecuentes, por el crecimiento y la concentración de compras y entregas del canal de comercio electrónico. Y esto no ha hecho más que empezar, si atendemos a que el porcentaje de venta on-line sigue siendo en España ínfimo comparado con la compra por el canal tradicional.

La onmicanalidad propone alternativas a la entrega para flexibilizar ese eslabón de la cadena de suministros y evitar sus roturas, sobre todo dos: consignas en la vía pública o en las comunidades de vecinos y puntos de conveniencia de recogida (tiendas, quioscos). En ambos casos, se trata de cambiar la entrega domiciliaria por la recogida a voluntad. Pero el éxito de estas alternativas ha sido muy limitado –al menos hasta ahora- y ni se acerca a solventar los problemas de la entrega: aumento de las flotas, horarios imposibles, pagos paupérrimos por el servicio de entrega domiciliaria, altos porcentajes de fallidos en primera entrega, costes medioambientales, barreras a la colaboración entre operadores del canal, etc.

Hay sin embargo otra alternativa, que ataca también el problema desde el mismo lado, pero lo profesionaliza y que nadie ha explotado, ni aquí ni en ningún otro país, que yo sepa.

Se trataría de montar un negocio especializado en la entrega de mercancías adquiridas por Internet. Se trataría de negocios “de barrio” con lo que suponen de confianza, con amplios horarios, que podrían trabajar para todos los operadores logísticos del ramo, admitiendo el depósito de la mercancía  hasta su entrega al comprador en unas determinadas condiciones económicas, con una adecuada gestión de la información, y que dado que contribuirían a mejorar el entorno (menos vehículos circulando y durante menos tiempo) podrían beneficiarse de exenciones impositivas municipales o de bajos precios del alquiler de locales.

Faltaría realizar un estudio económico detallado para comprobar qué volumen de mercancías lo haría rentable, pero estoy seguro que es posible, y cada vez lo sería más teniendo en cuenta la tendencia de las compras on-line. Desconozco si hay barreras legales a este modelo de negocio (quién es el propietario de la mercancía en depósito, ante pérdidas o robos, por ejemplo), pero también estoy seguro que pueden solventarse. Francamente, sólo veo ventajas a esta alternativa y la mayor, hoy imposible con otro modelo, la de la colaboración o utilización simultánea del mismo punto de recogida por diferentes actores.

Naturalmente, el servicio debería pagarse, y ese es el primer paso: dar un valor al transporte y entrega de productos adquiridos por comercio electrónico que hoy no existe, porque entre todos lo hemos reducido a cero ¿Se imaginan si alguien hiciera lo mismo con su trabajo?

 

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Y si no es logística ¿Entonces qué es?

Asistí la semana pasada a una interesantísima reunión profesional cuyo objetivo era descubrir o al menos vislumbrar, qué ocurrirá en diversos aspectos de la logística en un futuro más o menos inmediato. Para alguien como yo, que tiene la suerte de que le fascina el sector en el que trabaja, escuchar, aprender y participar en este debate abierto, una suerte de tormenta de ideas, eso sí, fundamentadas en el conocimiento y experiencia profesional de cada cual, fue una auténtica delicia.

Entre otras cosas, hablamos de comercio electrónico, un canal comercial cada vez más omnipresente –si tal expresión es posible- que tiene en la logística su aliado, donde no se sabe muy bien quién debe agradecer a quién su actividad. Y claro, hablando de logística y de comercio on-line, apareció inevitablemente el líder indiscutible; quien marca el paso de la oca de este fenómeno imparable: Amazon.

Y hubo un par de aspectos en ese punto de la conversación abierta, que me llamaron especialmente a la atención. El primero, en el que coincido plenamente, es la perplejidad que produce escuchar a los miembros del staff directivo de la compañía negar rotundamente que Amazon sea una empresa de logística. La última vez que oí este extremo fue en una reunión profesional como respuesta a una pregunta directa. Y es que Amazon difícilmente se define –lo que resulta cuando menos chocante- y si lo hace es para empelar expresiones que suenan un tanto peregrinas: empresa de computación en la nube, por ejemplo.

Obviamente, el gigante de la logística de comercio electrónico –definición que me parece adecuada- está en su derecho de definirse como quiera o no hacerlo. O dejarlo para más adelante, cuando quizás ya sea otra cosa. Desde luego. Pero la única razón que se me ocurre para lo segundo es el otro aspecto a que me refería de esa reciente puesta en común. La compañía de Jeff Bezos y sus directivos, escurren hábilmente el bulto para no aportar dato o referencia concreta a su propia empresa y actividad interna: “no puedo contestar a eso” es la respuesta más común. Eso sí con una amplia sonrisa. Vamos como Rajoy y sus ruedas de prensa con plasma.

Y me pregunto, porqué quien está cambiando radicalmente los hábitos de compra no es más transparente; o por qué quien acumula y mueve mercancía de terceros, tiene carretillas, sorters, distribuidores, estanterías, almacenes, gestiona pedidos, los prepara y envía con medios propios o ajenos y procura su recepción y entrega (esta podría ser, perfectamente, la definición de operador logístico), no dice que es una compañía logística. Porque si esto no es logística ¿Entonces qué es?

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Las cosas de Fomento van despacio

El Ministerio de Fomento, el que corresponde mayoritariamente nuestra actividad, ha sido uno de los más perjudicados por el vacío de Gobierno en 2016. Y lo sigue siendo. Las grandes partidas presupuestarias de un departamento esencialmente de gasto, se han visto condicionadas por la falta de Presupuestos Generales en condiciones normales en 2016, a causa de la repetición de las Elecciones Generales. Los mecanismos automáticos apenas son un parche que hoy sigue sobre la herida, ya que ni hay acuerdo ni apoyo suficiente tampoco para aprobar los Presupuestos de este 2017 una vez constituido el actual Gobierno. Cuestiones políticas al margen, no entiendo un sistema –el que tenemos- que favorece más la indolencia que la acción; la barrera que el impulso; la inacción que el dinamismo.

Además, se nos juntan el hambre presupuestaria con las ganas de comer, el muro por ahora infranqueable de la aritmética de los apoyos parlamentarios, con una gestión ministerial en Fomento que ha sido mucho ruido y promesa y poquitas nueces: los dos últimos años, al menos, de Ana Pastor; y los meses que lleva Íñigo de la Serna.

Lo único relevante en este tiempo, las obras internacionales y los proyectos plurianuales. De un lado, el AVE a la Meca y las obras del Canal de la Mancha, apoyadas por ese Ministerio; de otro, algunas conexiones ferroviarias a puertos y el omnipresente AVE (votos dixit). Nada más que llevarnos a la boca. Y de la Estrategia Logística ni hablamos.

Fomento tiene el dudoso honor de estar batiendo, en estos momentos, sus propios récords negativos de bajada de inversiones sobre el año precedente. Y tampoco es que se le haya visto mucha cintura en temas como el de la liberalización de la estiba, que nos va a traer nueve días de huelga desde la próxima semana –salvo acuerdo in extremis- y muchos más de dolor de cabeza en suministros, exportaciones e importaciones.

Los talentos, me refiero a los contantes y sonantes- hay que saberlos ganar y administrar, pero también, saberlos gastar cuando corresponde. Los otros talentos, ya se sabe: “lo que la naturaleza non da, Salamanca non presta”. O se traen de casa o así nos va y nos irá.

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Negociar o niego-ciar

Anda el transporte de mercancías revuelto. Por otra parte, nada inusual. El día que no haya conflicto en ese sector, coincidirá con el día en que no haya ni una zanja abierta en Madrid, pongamos por caso. Algo difícil de ver.

Por un lado, está el conflicto de los estibadores portuarios, a los que una sentencia de Unión Europea obliga a cambiar del modelo actual, rígido, proteccionista y nada transparente, por la liberación del sector, como cualquier otro. El Ministerio de Fomento quiere aprobar un Decreto que haga efectiva esa sentencia, de inmediato; las empresas estibadoras apoyan esa liberalización; los estibadores, no lo aceptan. Para hoy estaba anunciado y luego desconvocado, el inicio de una huelga. No me queda claro que no se vaya a producir, finalmente.

Por otro lado, AECOC (cargadores) y el Comité Nacional de Transporte por Carretera, el CNTC (transportistas), andan también enfrentados a propósito de la aprobación de la norma que permita el transporte con vehículos mayores y de mayor capacidad, las llamadas 44 toneladas. Los cargadores apoyan esa medida. Los transportistas hablan de más costes a su costa, inoportunidad y favorecimiento a los más grandes con esa propuesta.

Lo curioso, que se repite en ambos escenarios –y en muchos otros, claro- es que las partes han dicho, públicamente, que están dispuestas a sentarse a negociar. Hasta ahí se impone la lógica de estas situaciones: para desbloquear un conflicto las partes deben ponerse a hablar y a entenderse. Pero esa lógica se detiene bruscamente justo cuando debe empezar a tener sentido. Porque esos mismos que, públicamente, dicen que están dispuesta a negociar, lo hacen desde un postulado que va contra la naturaleza de la negociación: no ceder ni un ápice.

Así, en el conflicto portuario, Fomento quiere sentarse a negociar no se sabe qué, pues expresa como inamovible el fondo de la cuestión: la sentencia de la UE; igualmente, los estibadores quieren negociar, pero sin perder nada de lo que tienen ahora. Y por su parte AECOC ha dicho (en este mismo boletín pueden leerlo) que negociarán con el CNTC, si apoya las 44 toneladas, que es el punto conflictivo.

Me temo que esta negociación sin negociación, es un sarampión que se nos ha pegado de algunos aberrantes usos y costumbres recientes, como las ruedas de prensa sin preguntas, los silencios presidenciales o las acusaciones de falsedad cuando las informaciones no me favorecen. Más que negociar, ahora se sientan a la mesa a niego-ciar: lo mío, ni tocarlo.

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El contenedor por el mango

Andan revueltas las aguas de los puertos españoles del lado tierra. La amenaza inminente es que las carretillas, los portacontenedores, los reachstackers, los straddle carriers y las grúas Post Panamax queden varadas por la amenaza de huelga de quienes las manejan: los estibadores. Para los menos avezados, una de esas máquinas la manejaba Tom Cruise en los primeros fotogramas de “La Guerra de los Mundos”.

Oficio rudo el de estibador, aunque la tecnología ha venido a mitigar sobremanera, en la mayor parte de los puertos, una tarea que era de fuerza bruta. Y oficio antiguo. Desde que el hombre empezara a comerciar por mar, han hecho falta braceros para descargar las mercancías de los barcos a los muelles y viceversa.

En España casi todo el que tenga algo que ver o trabaje continua o esporádicamente con un puerto, sabe del imperio de los estibadores. Un territorio en el que ejercen el autogobierno más estricto, dictan y controlan las reglas y el empleo, impiden el acceso a los no deseados (entre ellos a personal femenino) y campan a sus anchas. Una situación que todo el mundo conoce y que se ha mantenido inamovible desde que la memoria alcanza.

Ahora se anuncia la liberalización de ese sector. Un término comodín que suele traer consigo –eso sí hay que decirlo- cuando de empleo de trata, peores y más laxas condiciones, precariedad y reducción de ingresos. Hasta ahí podría ser comprensible el rechazo. Pero este es un escenario muy diferente y, en todo caso, la sentencia europea que avala la implantación de esa liberalización, data ya de 2014 y Bruselas ha conminado varias veces al Gobierno español su aplicación. Hasta tal punto, que la “rebeldía”, que no es más que auténtica falta de transparencia y ética en este sector, nos cuesta a todos los españoles unos 150.000 euros de multa cada día que se mantiene el actual statu quo.

La liberación del sector de la estiba permitirá el libre acceso a la profesión que ¡asómbrense! hoy está vinculado al parentesco de los estibadores, y acabaría con la exclusividad y subjetividad en la contratación de esos servicios a empresas pertenecientes a las asociaciones de estiba. Un escenario que, además de impropio y no conforme a la legalidad, no tiene parangón. Y que tiene muchos nombres y ninguno bueno.

La huelga no tardará. Los sindicatos de estibadores ya la han anunciado. Y pese a su estricto control hemos podido ver cómo se las gastan por un vídeo que se ha filtrado de una de sus reuniones, publicado por El Confidencial. Tienen el contenedor por el mango, pueden ocasionar una auténtico caos en los puertos –una máquina que no puede detenerse- e incluso provocar desabastecimiento, especialmente en los puertos insulares.

El monstruo de la estiba se ha estado alimentado durante décadas y décadas, se ha vuelto enorme, poderoso y voraz, y no va a ser fácil domarlo.

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