Autorricardo

Eso no se dice, eso no se hace, eso no se toca

La estiba española tiene otra oportunidad para desencallar el conflicto generado por la obligatoriedad de liberalizar un sector atípico en sus relaciones laborales, según sentencia del Tribunal de la Unión Europea. Patronal, sindicatos y Gobierno se citan hoy, 21 de marzo, para una nueva reunión, con pocas esperanzas iniciales dado lo alejado de las posturas.

Sería deseable, como mínimo, que el espectáculo que ha venido dando el Gobierno y su Ministerio de Fomento, con su titular a la cabeza, especialmente la última semana, bajara su  tono de bochorno.

Señor presidente del Gobierno, D. Mariano Rajoy, y señor ministro de Fomento, D. Íñigo de la Serna: su obligación es gobernar –ahora en minoría, recuerden- y resolver problemas. Trasladar la carga del conflicto y su frustración a la población “la falta de responsabilidad de los partidos aboca a que los españoles tengan que pagar, de su bolsillo, una sanción muy importante”, como hizo el sr. ministro el jueves pasado, no es más que el recurso del pataleo: Eso no se dice.

El tiempo es un hándicap en esta situación. Ralentización de operaciones, paros encubiertos, contenedores y buques que recalarán –quizás definitivamente- en otros puertos… Pero aquí, tampoco, pueden rasgarse las vestiduras los responsables de la Administración central. La doctrina de la indolencia no vale; las cosas no se resuelvan casi nunca por sí solas y el Gobierno del sr. Rajoy  y sus ministros de Fomento (Ana Pastor, Rafael Catalá-en funciones- e Íñigo de la Serna) sabían que debían actuar para resolver la situación desde hace ¡tres años! y se han cruzado de brazos: Eso no se hace.

La empresa pública Puertos del Estado obtuvo un ¡beneficio neto de 217 millones de euros! en 2016, una de las pocas, poquísimas actividades dentro del aparato del Estado que en lugar de costar, aportan. Además esos beneficios crecieron un 8 por 100 respecto a 2015. Obviamente, la gestión portuaria, de buques, cargas y pasajeros, fue la clave de esos beneficios. Una gestión que ahora tiene abierta una vía de agua que no se ha sabido tapar. Y crece. Los puertos españoles funcionan y no merecen ese trato: Eso no se toca.

Y ponerse a los pies de los caballos sindicales –que siguen controlando la situación sin miramientos- ofreciéndoles una bicoca, en el último momento y sin apoyos parlamentarios, se puede calificar de muchas formas, pero ya que he utilizado unas rimas de una canción de J.M. Serrat, acabaré también con ellas: hagan algo útil de una vez, todos los implicados, y ¡dejen ya de joder con la pelota! digo, con la estiba.

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Una oportunidad de negocio que está ahí y nadie ha visto

Los Ayuntamientos de las grandes ciudades están anunciando planes de restricción del tráfico rodado, que tendrán una especial incidencia en el centro de las urbes. Un problema más, si se quiere, al embudo en el que se han convertido en determinados momentos, cada vez más frecuentes, por el crecimiento y la concentración de compras y entregas del canal de comercio electrónico. Y esto no ha hecho más que empezar, si atendemos a que el porcentaje de venta on-line sigue siendo en España ínfimo comparado con la compra por el canal tradicional.

La onmicanalidad propone alternativas a la entrega para flexibilizar ese eslabón de la cadena de suministros y evitar sus roturas, sobre todo dos: consignas en la vía pública o en las comunidades de vecinos y puntos de conveniencia de recogida (tiendas, quioscos). En ambos casos, se trata de cambiar la entrega domiciliaria por la recogida a voluntad. Pero el éxito de estas alternativas ha sido muy limitado –al menos hasta ahora- y ni se acerca a solventar los problemas de la entrega: aumento de las flotas, horarios imposibles, pagos paupérrimos por el servicio de entrega domiciliaria, altos porcentajes de fallidos en primera entrega, costes medioambientales, barreras a la colaboración entre operadores del canal, etc.

Hay sin embargo otra alternativa, que ataca también el problema desde el mismo lado, pero lo profesionaliza y que nadie ha explotado, ni aquí ni en ningún otro país, que yo sepa.

Se trataría de montar un negocio especializado en la entrega de mercancías adquiridas por Internet. Se trataría de negocios “de barrio” con lo que suponen de confianza, con amplios horarios, que podrían trabajar para todos los operadores logísticos del ramo, admitiendo el depósito de la mercancía  hasta su entrega al comprador en unas determinadas condiciones económicas, con una adecuada gestión de la información, y que dado que contribuirían a mejorar el entorno (menos vehículos circulando y durante menos tiempo) podrían beneficiarse de exenciones impositivas municipales o de bajos precios del alquiler de locales.

Faltaría realizar un estudio económico detallado para comprobar qué volumen de mercancías lo haría rentable, pero estoy seguro que es posible, y cada vez lo sería más teniendo en cuenta la tendencia de las compras on-line. Desconozco si hay barreras legales a este modelo de negocio (quién es el propietario de la mercancía en depósito, ante pérdidas o robos, por ejemplo), pero también estoy seguro que pueden solventarse. Francamente, sólo veo ventajas a esta alternativa y la mayor, hoy imposible con otro modelo, la de la colaboración o utilización simultánea del mismo punto de recogida por diferentes actores.

Naturalmente, el servicio debería pagarse, y ese es el primer paso: dar un valor al transporte y entrega de productos adquiridos por comercio electrónico que hoy no existe, porque entre todos lo hemos reducido a cero ¿Se imaginan si alguien hiciera lo mismo con su trabajo?

 

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Y si no es logística ¿Entonces qué es?

Asistí la semana pasada a una interesantísima reunión profesional cuyo objetivo era descubrir o al menos vislumbrar, qué ocurrirá en diversos aspectos de la logística en un futuro más o menos inmediato. Para alguien como yo, que tiene la suerte de que le fascina el sector en el que trabaja, escuchar, aprender y participar en este debate abierto, una suerte de tormenta de ideas, eso sí, fundamentadas en el conocimiento y experiencia profesional de cada cual, fue una auténtica delicia.

Entre otras cosas, hablamos de comercio electrónico, un canal comercial cada vez más omnipresente –si tal expresión es posible- que tiene en la logística su aliado, donde no se sabe muy bien quién debe agradecer a quién su actividad. Y claro, hablando de logística y de comercio on-line, apareció inevitablemente el líder indiscutible; quien marca el paso de la oca de este fenómeno imparable: Amazon.

Y hubo un par de aspectos en ese punto de la conversación abierta, que me llamaron especialmente a la atención. El primero, en el que coincido plenamente, es la perplejidad que produce escuchar a los miembros del staff directivo de la compañía negar rotundamente que Amazon sea una empresa de logística. La última vez que oí este extremo fue en una reunión profesional como respuesta a una pregunta directa. Y es que Amazon difícilmente se define –lo que resulta cuando menos chocante- y si lo hace es para empelar expresiones que suenan un tanto peregrinas: empresa de computación en la nube, por ejemplo.

Obviamente, el gigante de la logística de comercio electrónico –definición que me parece adecuada- está en su derecho de definirse como quiera o no hacerlo. O dejarlo para más adelante, cuando quizás ya sea otra cosa. Desde luego. Pero la única razón que se me ocurre para lo segundo es el otro aspecto a que me refería de esa reciente puesta en común. La compañía de Jeff Bezos y sus directivos, escurren hábilmente el bulto para no aportar dato o referencia concreta a su propia empresa y actividad interna: “no puedo contestar a eso” es la respuesta más común. Eso sí con una amplia sonrisa. Vamos como Rajoy y sus ruedas de prensa con plasma.

Y me pregunto, porqué quien está cambiando radicalmente los hábitos de compra no es más transparente; o por qué quien acumula y mueve mercancía de terceros, tiene carretillas, sorters, distribuidores, estanterías, almacenes, gestiona pedidos, los prepara y envía con medios propios o ajenos y procura su recepción y entrega (esta podría ser, perfectamente, la definición de operador logístico), no dice que es una compañía logística. Porque si esto no es logística ¿Entonces qué es?

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Las cosas de Fomento van despacio

El Ministerio de Fomento, el que corresponde mayoritariamente nuestra actividad, ha sido uno de los más perjudicados por el vacío de Gobierno en 2016. Y lo sigue siendo. Las grandes partidas presupuestarias de un departamento esencialmente de gasto, se han visto condicionadas por la falta de Presupuestos Generales en condiciones normales en 2016, a causa de la repetición de las Elecciones Generales. Los mecanismos automáticos apenas son un parche que hoy sigue sobre la herida, ya que ni hay acuerdo ni apoyo suficiente tampoco para aprobar los Presupuestos de este 2017 una vez constituido el actual Gobierno. Cuestiones políticas al margen, no entiendo un sistema –el que tenemos- que favorece más la indolencia que la acción; la barrera que el impulso; la inacción que el dinamismo.

Además, se nos juntan el hambre presupuestaria con las ganas de comer, el muro por ahora infranqueable de la aritmética de los apoyos parlamentarios, con una gestión ministerial en Fomento que ha sido mucho ruido y promesa y poquitas nueces: los dos últimos años, al menos, de Ana Pastor; y los meses que lleva Íñigo de la Serna.

Lo único relevante en este tiempo, las obras internacionales y los proyectos plurianuales. De un lado, el AVE a la Meca y las obras del Canal de la Mancha, apoyadas por ese Ministerio; de otro, algunas conexiones ferroviarias a puertos y el omnipresente AVE (votos dixit). Nada más que llevarnos a la boca. Y de la Estrategia Logística ni hablamos.

Fomento tiene el dudoso honor de estar batiendo, en estos momentos, sus propios récords negativos de bajada de inversiones sobre el año precedente. Y tampoco es que se le haya visto mucha cintura en temas como el de la liberalización de la estiba, que nos va a traer nueve días de huelga desde la próxima semana –salvo acuerdo in extremis- y muchos más de dolor de cabeza en suministros, exportaciones e importaciones.

Los talentos, me refiero a los contantes y sonantes- hay que saberlos ganar y administrar, pero también, saberlos gastar cuando corresponde. Los otros talentos, ya se sabe: “lo que la naturaleza non da, Salamanca non presta”. O se traen de casa o así nos va y nos irá.

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Negociar o niego-ciar

Anda el transporte de mercancías revuelto. Por otra parte, nada inusual. El día que no haya conflicto en ese sector, coincidirá con el día en que no haya ni una zanja abierta en Madrid, pongamos por caso. Algo difícil de ver.

Por un lado, está el conflicto de los estibadores portuarios, a los que una sentencia de Unión Europea obliga a cambiar del modelo actual, rígido, proteccionista y nada transparente, por la liberación del sector, como cualquier otro. El Ministerio de Fomento quiere aprobar un Decreto que haga efectiva esa sentencia, de inmediato; las empresas estibadoras apoyan esa liberalización; los estibadores, no lo aceptan. Para hoy estaba anunciado y luego desconvocado, el inicio de una huelga. No me queda claro que no se vaya a producir, finalmente.

Por otro lado, AECOC (cargadores) y el Comité Nacional de Transporte por Carretera, el CNTC (transportistas), andan también enfrentados a propósito de la aprobación de la norma que permita el transporte con vehículos mayores y de mayor capacidad, las llamadas 44 toneladas. Los cargadores apoyan esa medida. Los transportistas hablan de más costes a su costa, inoportunidad y favorecimiento a los más grandes con esa propuesta.

Lo curioso, que se repite en ambos escenarios –y en muchos otros, claro- es que las partes han dicho, públicamente, que están dispuestas a sentarse a negociar. Hasta ahí se impone la lógica de estas situaciones: para desbloquear un conflicto las partes deben ponerse a hablar y a entenderse. Pero esa lógica se detiene bruscamente justo cuando debe empezar a tener sentido. Porque esos mismos que, públicamente, dicen que están dispuesta a negociar, lo hacen desde un postulado que va contra la naturaleza de la negociación: no ceder ni un ápice.

Así, en el conflicto portuario, Fomento quiere sentarse a negociar no se sabe qué, pues expresa como inamovible el fondo de la cuestión: la sentencia de la UE; igualmente, los estibadores quieren negociar, pero sin perder nada de lo que tienen ahora. Y por su parte AECOC ha dicho (en este mismo boletín pueden leerlo) que negociarán con el CNTC, si apoya las 44 toneladas, que es el punto conflictivo.

Me temo que esta negociación sin negociación, es un sarampión que se nos ha pegado de algunos aberrantes usos y costumbres recientes, como las ruedas de prensa sin preguntas, los silencios presidenciales o las acusaciones de falsedad cuando las informaciones no me favorecen. Más que negociar, ahora se sientan a la mesa a niego-ciar: lo mío, ni tocarlo.

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El contenedor por el mango

Andan revueltas las aguas de los puertos españoles del lado tierra. La amenaza inminente es que las carretillas, los portacontenedores, los reachstackers, los straddle carriers y las grúas Post Panamax queden varadas por la amenaza de huelga de quienes las manejan: los estibadores. Para los menos avezados, una de esas máquinas la manejaba Tom Cruise en los primeros fotogramas de “La Guerra de los Mundos”.

Oficio rudo el de estibador, aunque la tecnología ha venido a mitigar sobremanera, en la mayor parte de los puertos, una tarea que era de fuerza bruta. Y oficio antiguo. Desde que el hombre empezara a comerciar por mar, han hecho falta braceros para descargar las mercancías de los barcos a los muelles y viceversa.

En España casi todo el que tenga algo que ver o trabaje continua o esporádicamente con un puerto, sabe del imperio de los estibadores. Un territorio en el que ejercen el autogobierno más estricto, dictan y controlan las reglas y el empleo, impiden el acceso a los no deseados (entre ellos a personal femenino) y campan a sus anchas. Una situación que todo el mundo conoce y que se ha mantenido inamovible desde que la memoria alcanza.

Ahora se anuncia la liberalización de ese sector. Un término comodín que suele traer consigo –eso sí hay que decirlo- cuando de empleo de trata, peores y más laxas condiciones, precariedad y reducción de ingresos. Hasta ahí podría ser comprensible el rechazo. Pero este es un escenario muy diferente y, en todo caso, la sentencia europea que avala la implantación de esa liberalización, data ya de 2014 y Bruselas ha conminado varias veces al Gobierno español su aplicación. Hasta tal punto, que la “rebeldía”, que no es más que auténtica falta de transparencia y ética en este sector, nos cuesta a todos los españoles unos 150.000 euros de multa cada día que se mantiene el actual statu quo.

La liberación del sector de la estiba permitirá el libre acceso a la profesión que ¡asómbrense! hoy está vinculado al parentesco de los estibadores, y acabaría con la exclusividad y subjetividad en la contratación de esos servicios a empresas pertenecientes a las asociaciones de estiba. Un escenario que, además de impropio y no conforme a la legalidad, no tiene parangón. Y que tiene muchos nombres y ninguno bueno.

La huelga no tardará. Los sindicatos de estibadores ya la han anunciado. Y pese a su estricto control hemos podido ver cómo se las gastan por un vídeo que se ha filtrado de una de sus reuniones, publicado por El Confidencial. Tienen el contenedor por el mango, pueden ocasionar una auténtico caos en los puertos –una máquina que no puede detenerse- e incluso provocar desabastecimiento, especialmente en los puertos insulares.

El monstruo de la estiba se ha estado alimentado durante décadas y décadas, se ha vuelto enorme, poderoso y voraz, y no va a ser fácil domarlo.

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El nuevo Poderoso Caballero (o Señora)

Que el dinero lo puede todo (o casi) es una máxima que no ha dejado de ser cierta desde que a alguien se le ocurrió acuñar la primera moneda, siete siglos a. C. No han importado los avatares de la historia, las latitudes, las culturas ni los pensamientos políticos. La materias que lo hayan soportado (madera, metal, papel, plástico) hasta llegar a la virtualidad de hoy. Ni siquiera la cantidad que uno tenga (aunque sea mucha), ni los calificativos de suciedad y vileza que se le han otorgado. El que no lo tiene, lo quiere; y el que lo tiene quiere más. Ahora mismo una campaña publicitaria juega con esa ¿avaricia, anhelo sin medida? proverbial del ser humano: el dinero consigue cumplir nuestros sueños, que nunca son baratos.

Pero de vez en cuando aparece un nuevo Poderoso Caballero (o Señora) que quiere disputar ese trono inamovible de “puedelotodo” del dinero. El último es una manifestación virtual, una entelequia, un entorno a veces incomprensible, que salta de lo inane a lo físico y que no está dejando títere con cabeza, pues nada hay que no pueda cambiar ese fenómeno llamado comercio electrónico, que viene a ser un primo lejano y muy listo del parné, que diría un castizo, pues necesita de aquel, pero con una impronta de omnipresencia y universalidad que,  precisamente, no parecen tener límite.

El comercio electrónico, que depende ABSOLUTAMENTE de la logística y del buen hacer de esta –de ahí que lo traiga a colación- ha conseguido cambiar los hábitos de consumo: el comprador no va al producto (ahora es al revés) y lo quiere todo ya, de ahora para ahora, con lo que el tiempo de espera o tránsito es ya un diferencial de marketing. Ha conseguido, también, destrozar las barreras que todos, más o menos, nos impusimos inicialmente en este canal comercial: no fiarnos demasiado de las transacciones electrónicas, no comprar artículos de mucho valor, no comprar perecederos, no comprar salvo desde dispositivos cableados, no comprar en webs extranjeras, no comprar por miedo a no poder devolver el producto, etc. Ha revolucionado (o lo hará) los transportes y sus medios: drones, autómatas, vehículos autónomos, etc. Y ni los buenos propósitos de algunas corporaciones locales por limitar el tráfico en los centros urbanos, pueden con él.

Tantas barreras ha demolido, implacable, que ahora las webs más potentes de comercio electrónico mundial desembarcan en otros sectores afines (transitarios, flotas de transporte, empresas de mensajería) o no afines (banca, finanzas), y modelos sólidos como rocas (como el de Ikea) no han tenido más remedio que plegarse a Poderoso Caballero (o Señora) comercial on-line y empezar a vender como ya lo hace cualquier hijo de vecino, haciendo buena la frase que dice que “quien no vende en Internet, no podrá vender más”.

La logística está siendo el soporte, la retaguardia, los víveres y el transporte del nuevo Poderoso Caballero (o Señora), en este asalto furibundo que nos engulle inevitable y cómodamente, como consumidores. Aunque es un asalto un tanto desorganizado que, de vez en cuando, tiene episodios de desorden e ineficacia. Sin duda, un paso atrás para dar un salto hacia adelante.

¿Hasta dónde llegará este nuevo Poderoso Caballero (o Señora)? ¿Tiene límites? ¿Hay algo que nunca compraremos por Internet? y ¿Su límite estará en los propios límites de la logística y con ella los de la Física?

¿Hasta dónde? Hace un par de Navidades publiqué una inocentada el 28 de diciembre (absolutamente inventada), en la que venía a decir que una macro-web China estaba trabajando en un algoritmo para conocer afinadamente los hábitos de consumo de sus compradores, de manera que el producto era servido antes de pedirlo y de saber siquiera que se querría, al estilo del film “Minority Report”. Pues bien, alguien ya está trabajando hoy, real y seriamente en ello ¿Límites? No sé si esto me sorprende, o me da miedo.

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Peras al vino de Burdeos

Soy de aquellos a los que les gusta el buen yantar y disfrutan de una buena comida, desde lo aperitivos al plato principal, sin olvidar el postre y, por supuesto, el vino. La cocina española tiene poco que envidiar a otras, muy poco, pero siempre hemos mirado por el rabillo del ojo a nuestro vecino del norte, cuya tradición y calidad culinaria han hecho que muchos términos relativos la cocina y la gastronomía se pronuncien en la lengua de Molière: maître, sommelier, mousse, gourmet, bouquet, etc.

Sin embargo, existe un postre sencillo y la vez exquisito dentro de la cocina, al que los cocineros franceses de toda categoría, no terminan de cogerle el punto: las peras al vino. A pesar de disponer de variedades de pera excelentes como las de Anjou y vinos mundialmente conocidos, como los Burdeos o Borgoña, no consiguen afinar la receta.

Así las cosas, la última idea que han tenido (en realidad llevan mucho tiempo intentándolo) para conseguir un nuevo hito culinario de la nouvelle cuisine, es cambiar la receta por esta:
– Cójase un camión español, el tráiler es ideal para esta receta, cargado con peras españolas (importante, en su punto justo de maduración para llegar a los mercados europeos), que traspase la frontera pirenaica de sur a norte. Deténgase violentamente en plena carretera. Y vacíese su contenido sobre el asfalto, tendiendo especial cuidado en destrozar la cajas y las frutas que las contienen.
– Paralelamente, cójase otro camión español, esta vez de la variedad cisterna, con vino también español. Deténgase igualmente en plena carretera gala y, de nuevo, vacíese su contenido, generosamente y sin miramientos, sobre la vía.

Si, además, se consigue que una pareja de gendarmes observen cómo se lleva a cabo la receta, eso sí, sin inmiscuirse, ni hacer nada por evitarlo, el punto justo se habrá conseguido: ¡voilà!

No debe ser fácil, en todo caso, llegar a esa excelencia, a juzgar por los repetidos intentos, durante años, que llevan a cabo los agricultores franceses metidos a “cocineros” –un puntito violentos, todo hay que decirlo- empeñados en esta receta.

Lo curioso es que no ven que la solución es fácil: peras (o cualquier  otra fruta, verdura u hortaliza) y vino, pero español que son, cuando menos, de igual calidad y llegan con prontitud, en cantidad y precisión, a los mercados europeos allende los Pirineos, gracias a una cadena logística hortofrutícola y vinícola, excelente y a una transporte eficaz y puntual en sus entregas: ¡es que no se enteran!

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El carnet de carretillero y el enterrador

Un ayuntamiento de Levante ha sacado recientemente una plaza vacante para enterrador a la que quieren optar más de un centenar de candidatos. La noticia estaba en que algunos de ellos se presentan llegados desde cientos de kilómetros de distancia. Eso condujo a que, al menos, un programa de radio de difusión nacional se ocupara de difundirla y preguntara en antena al Ayuntamiento que ofertaba la plaza por las características y requisitos del puesto. Entre otros requerimientos, la responsable municipal que atendió la llamada radiofónica señaló que el enterrador debería tener “carnet de carretillero” a lo que el locutor respondió sorprendido “No sabía que existiera un carnet de carretillero”.

Que un enterrador necesite manejar una carretilla no es nada extraño, teniendo en cuenta los enterramientos en nichos. Que necesite certificar sus capacidades en este sentido, es lo más adecuado. Lo que me llamó a la atención en esta charla que escuchaba mientras conducía, es la precisión de la funcionaria al mencionar el carnet de carretillero y el desconocimiento del periodista.

En primer lugar, porque no existe un carnet de carretillero como tal. A pesar de la lucha de algunos, a pesar de la absoluta incoherencia de su no existencia, a pesar de que va contra toda lógica que se pueda manejar sin más una máquina de cierta envergadura para manejar carga pesadas en entornos exigentes, a pesar de los riesgos potenciales que conlleva, a pesar del coste de esas máquinas y de los bienes que manejan, a pesar de que a nadie se le ocurriría permitir la conducción de un automóvil o un camión u otro tipo de maquinaria sin la correspondiente certificación (carnet) oficial de manejo, renovada periódicamente. A pesar de todo ello en España ¡no existe un carnet oficial de carretillero! y sólo la iniciativa privada hace algo por solventar esa falta.

En cuanto a mi colega radiofónico no sé si aplaudirle o abuchearle. Le aplaudiría si hubiera deducido que sabe que no existe tal carnet, pero el evidente tono de su sorpresa demostraba sin duda que la cosa no iba por ahí. Me decanto por el abucheo, ya que se sólo pudo sorprenderse, entonces, porque en su entendimiento tal cosa (carnet) no es necesario para el manejo de una carretilla ¿Y por qué puede deducirlo? Pues, seguramente, porque esa es una de las patas (fundamental) que hacen a la logística transparente y, por ello, poco reconocida en su méritos y valores: la escasa importancia que se da a todo lo que tiene que ver con la cadena de suministros y, por ello, el escaso valor que se da y transmite socialmente a tareas como el manejo y manipulación de mercancías o cualesquiera bienes (vivos o muertos, disculpen la nota macabra).

Y ahora pregúntense, si quieren ¿Por qué no existe en España un Permiso Oficial de Conducción de Carretillas Elevadoras? Y si tienen la respuesta, no dejen de decírmela, por favor.

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Los que tienen las ideas y los que tienen el dinero

Hace unos días visité a una empresa emprendedora. Su responsable me contó cómo habían desarrollado durante varios años un producto dirigido al transporte y la logística, único, singular, cuya principal ventaja ¡ahí es nada! es ahorrar tiempo –y en consecuencia dinero- a cualquier compañía que mueva mercancías, no importa con qué frecuencia y volumen ni desde qué lugar o hacia qué lugar.

Hasta donde llega mi conocimiento y tras su detenida explicación, me pareció una idea genial con todos los predicamentos para ser un éxito. Por eso, a cada paso de la conversación me resultaba más extraño que mi interlocutor casi me estuviera pidiendo socorro.

Su problema, el de muchas empresas medianas y pequeñas, y el de muchos emprendedores y/o inventores, es que las grandes ideas empresariales con frecuencia no vienen acompañadas de dinero ¡Ah el poderoso caballero! Ni siquiera a veces del mínimo necesario para poder mostrar las bondades del producto. Las reglas del mercado del emprendimiento son como los créditos hipotecarios: el que tiene algo que vale, tiene oportunidad de conseguir un préstamo. Pero para desarrollar algo que vale, antes hay que disponer de recursos… un círculo penoso muy difícil de romper.

La salida puede ser el interés de alguna multinacional que haga suyo el proyecto, o la entrada de inversores en él para darle el necesario empujón. En ambos casos esto no suele ocurrir en el estado embrionario de desarrollo del producto o servicio que se trate, que es cuando más falta hace.

Desde nuestros poderes públicos se anima constantemente a los profesionales a que se independicen, a que emprendan. Se crean lugares para eso que se llama viveros de empresas u otras denominaciones anglosajonas muy al hilo de la tecnología. Pequeñas ayudas –deseables eso sí- en todo caso y muy limitadas porque el dinero, de verdad, llega poco y tarde y tampoco acompaña cuando a duras penas las empresas se han creado y empiezan a andar. La publicidad de las Administraciones dice que sí; la realidad dice que casi nunca.

Las ideas no faltan. Los emprendedores tampoco. Las inversiones y ayudas en el momento oportuno, sí. Y luego nos preguntamos por qué tenemos un tejido industrial tan escaso y por qué se marchan nuestros investigadores. La respuesta a esta pregunta haberla, hayla.

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